10.04.2010 / Hyvinkään konepaja, Hyvinkää

10.04.2010 Jarkon havainnossa http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,1814.0.html mainitsema pendonpuolikkaan siirto on saapunut Hyvinkään konepajalle. Juna liikkui hiljaa, noin viittäkymppiä, Deeveri 2630:n vauhdittamana. Porukan ihmeteltyä tovin tilannetta tässä konepajan pihalla, Pendolinon vaunut irroitettiin toisistaan ja siirrettiin sisälle halliin.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Hyvinkää Kuvauspaikka: Hyvinkään konepaja Koordinaatit: 60.64489 24.86846 [Google Maps] [Karttapaikka]
Kuvaaja: Olli Keski-Rahkonen
Lisätty: 10.04.2010 19:24
Muu tunniste
Sekalaiset: Henkilökunta
Sijainti: Varikolla
Vuodenajat: Kevät

Kommentit

10.04.2010 19:32 Jimi Lappalainen: Monelta tämä kuva on otettu?
10.04.2010 19:34 Juhani Pirttilahti: Veikkaan n. klo 17:n tienoilla.. :)
10.04.2010 19:41 Jarkko Korhonen: Tulikin sitten Hyvinkäälle! Mukava tietää. Jotenkin ajattelin automaattisesti Ilmalaa kohteeksi.
10.04.2010 20:06 Juhani Pirttilahti: Nyt kun Sm2:t alkaa jo loppua, looginen (?) jatko lienee Sm3:t... Korjausikäisiä taitavat olla jo ja miljoona kilometriä on aikaa sitten paukkunut rikki.
(Käyttäjä muokannut 10.04.10 20:07)
10.04.2010 20:15 Jimi Lappalainen: Ajattelin että tämä ajettaisiin Ilmalaan, ja päivystin Kauklahdessa parisen tuntia. Ihan kivasti se sielläkin aika kului. :)
10.04.2010 20:53 Valtteri Keski-Säntti: Hjuu, itse vietin Kerassa sen pari tuntia.
10.04.2010 21:29 Teemu Sirkiä: Pahus vieköön, tämä olisi pitänyt kyllä ehdottomasti nähdä. Sähkökalustoa harvemmin liikkuu Hy-Kr -välillä...
10.04.2010 22:30 Jorma Rauhala: Sitten ensi kerralla radan varteen...
10.04.2010 22:32 Tatu Vasara: Tää tulee vihreenä ulos...
10.04.2010 23:02 Joona Kärkkäinen: Tietoa vai luuloa?
11.04.2010 03:35 Tuukka Ryyppö: Puoliksi vihreä juna voisi olla hämmentävä. Mutta ehkä ne maalaa toisen puolikkaan Turussa.
11.04.2010 11:06 Matti Mustola: Eikös tästä ole jo poistettu valkoiset VR-logot?
11.04.2010 11:53 Jimi Lappalainen: Puoliviheä junahan olisi hieno! Kunnon sekasikiö.
11.04.2010 12:01 Jimi Lappalainen: Valtterille: onneksi oli jotain kuvattavaa, liekkikeula 6x56 linjoilla U ja S. Mä tulin sillä Kauklahteen. Jos näit sen 12.54 Kerassa, mä olin siinä. :)
11.04.2010 12:18 Olli Keski-Rahkonen: Jimille: Tämä on otettu vartin yli neljältä, mutta juna saapui Hyvinkäälle noin 15.20. VR-logot on tosiaan poistettu ja muutakin varustusta (mm. peilit, virroitin) on riisuttu jo Turussa. Vaunujen helmoissa näkyy vaaleita läikkiä josta harmaa maali on hiottu pois.
11.04.2010 12:24 Jimi Lappalainen: Eli jos Kr-Hy väli on 99 km, ja tämä posotti viittäkymppiä, niin tämä on ollut Karjaalla n. 13.20. Karjaalta Kauklahteen on n. 62 kilometriä, jolloin juna olisi ohittanut Kauklahden n. puoli kolmen jälkeen. Aika hyvin, koska S 138 ohitti juurikin 14.36. Silloin mä jo ajattelin että "nyt se tulee", mutta se olikin kokonainen. :) Eli olisin (ja Valtterikin olisi) nähnyt tämän. Mutta sepä ei Stadiin tullutkaan.
(Käyttäjä muokannut 11.04.10 12:27)
11.04.2010 12:26 Teemu Sirkiä: Juliasta löytyy havainto Hy-Kr -väliltä tästä siirrosta Hyvinkäältä klo 15:30. (http://julia.dy.fi/web_julia.php?rata=hn​kri)
(Käyttäjä muokannut 11.04.10 12:28)
12.04.2010 22:00 Tatu Vasara: Joona, kyl ny o´ faktaa.
13.04.2010 07:50 Eija Mari: Eilisen perusteella taitaapa tosiaan olla maalattavana ja jos näin on niin on sitten muutama muukin vastaava kuljetus odotettavissa. Tämä takaisin ja toisen puoliskon menopaluu. Jokohan tosiaan muuttuu vihreäksi?
13.04.2010 09:50 Tommi K Hakala: Jos julkisuuskuvaa hoitavalla osastolla on tietoa näistä maalausoperaatioista niin olisi ihme että kaluston "lippulaivat" vedettäisiin vanhoihin väreihin...
-vai tehdäänkö näistä retrohenkisesti Hr11-väritteiset, olivathan nekin aikansa Pendolinoja?, ihan toimintavmuutta myöten :}l
13.04.2010 10:41 Jussi-Pekka Halonen: Onko niin, että tämä on protopendoillekin ensimmäinen iso remontti? Aiempia konepajojen korjausmerkintöjä näissä ei ole vielä kait näkynyt.
02.03.2017 22:27 Esa J. Rintamäki: Muuten, mitä tulee Hr11:n toimintavarmuuteen, niin sivuttakoon sitä tässä, aiheen ulkopuolella. Nimittäin Maybach Motorenbaulla oli pitkä kokemus vetokalustomoottoreiden jne suunnittelusta/rakentamisesta, joten minä itse en usko Hörön epäluotettavuuden johtuneen moottoreista. Vaihteiston (Mekydro) rakenteesta sen verran että välitykset kytkettiin sakarakytkimillä. Normaalilla kanttikertaakanttisakararakytkimellä se ei olisi onnistunut, joten sakaroita oli ovelasti muotoiltu, jotta kytkeminen vauhdissa onnistuisi. Kuulemani mukaan Pullahurun krooniseen linjallejäämtitaipumukseen oli syynä tehonsäätöjärjestelmä. Siinä käytettiin kaksipainesysteemiä ja paineet erotti toisistaan kuminen membraani. Kun membraani vanheni ja jatkuvan taivutuksen seurauksena reikiintyi, niin isompi paine pääsi läpi ja tulos oli selvä elikkä matkan keskeytyminen kunnes apuveturin hinaamana päästiin pois linjalta. Jos joku tietää paremmin Lentävän Suden tekniilkasta, niin oikaiskoon minua.
03.03.2017 09:52 Petri Nummijoki: VR:n 100-vuotishistoriikki mainitsee kuitenkin Vv12-veturin kohdalla sekä mottorin että voimansiirron olleen epäluotettavia ja pudotettiinhan Hr11-veturissa moottoreiden kierroslukua 1700 r/min -> 1500 r/min koneistoremontin yhteydessä. Siten moottorikaan tuskin oli ongelmaton ainakaan alkuperäisellä kierrosluvulla.

Hr11-veturilla on saattanut olla krooninen linjallejääntitaipumus ennen vuoden 1958 koneistoremonttia mutta Turun liikenteen aikaan 60-luvulla ne eivät minun kuulemani mukaan jääneet mitenkään silmiin pistävän usein linjalle. Ei minulla niistä tosin mitään linjallejääntitilastoja ole tai muuta oikeaa faktaa. Joka tapauksessa Hr11-vetureita käytettiin Helsingin ja Turun välisessä pikajunaliikenteessä noin 10 vuoden ajan ja vielä pari vuotta sen jälkeen, kun (melko toimivina pidetyt) Dm4-vaunut oli tästä käytöstä poistettu. Tuskin näin olisi tapahtunut, jos Hr11-vetureita olisi aivan jatkuvasti pitänyt hakea apuveturilla linjalta. On tietysti mahdollista, että loppuaikoina niissä olisi ollut huollon vähäisyydestä johtuvaa linjallejääntiherkkyyttä, kuten poistumassa olevan kaluston kanssa useinkin on käynyt.
03.03.2017 18:30 Esa J. Rintamäki: Oli kuulemma Dm4:lläkin omat ongelmansa. Nimittäin moottoreissa oli pitkät (yhtenäisrakenteiset?) sylinterinkannet jotka aikaa myöten käyristyivät. Konepajakorjausten jälkeen ajettiin kaikilla neljällä moottorilla, matkaa tehtiin ajan kuluttua kolmella moottorilla ja joskus jopa kahdella. Ainakin mahdollisiin ongelmiin viittaavat Dm4:n saamat lempinimet: "Kekkosen umpisuoli", "Kouvolan kettu" ja "Oikuttelija". No. Teknilliseen suunnitteluun kuuluu mahdollinen ongelmien ratkaisu matemaattisesti sekä joskus sattuman kaupallla onnistunut ratkaisu, toisin sanoen hihasta ravistelu. Kyseinen ilmiö tunnetaan myös muilla aloilla, missä rakenteellista kehitystyötä tehdään. Minun mielestäni Hr11:n moottoreiden kierrosluvun pienentäminen saattoi johtua ahtimien asennuksesta (saatiinko ahtopaineet sopiviksi?). Moottoreiden perusrakennehan pysyi samana... Tulkoon samalla mainituksi että Mekydron suurin sallittu ajonopeus oli 144 km tunnissa. Koeajoilla sitä ei saanut ylittää, koska vaihteisto kuulemma alkoi vaihtaa väriä. Mutta nyt meikäeläkeläinen ryhtyy syömään päivällistä. Menu: Pedigree-koiranmakkaraa kermavaahdon kera. Terveelistä ja halpaa, lähimarketissa vain 1,50 euroa...
19.03.2017 22:02 Kimmo T. Lumirae: Olen yrittänyt hiljalleen keräillä tietoa sekä Maybachista että Mekydrosta ja Maybach-"tutkimus" alkaa olla hissukseen mallillaan.

Maybach rakensi rautatiekäyttöön sopivan dieselmoottorin moottorijunakäyttöön, aiemmin käytettyjen 700-900 rpm käyntinopeuksien sijaan Maybachit kiersivät ensimmäisinä (ilmeisesti tämänkokoisina) dieseleinä 1300 rpm ja myöhemmin aina 1800 rpm saakka. Ensimmäisen sukupolven V 12 -koneet olivat käytössä nopeissa SVT 137 -dieseljunissa, ensin Lentävässä Hampurilaisessa vuonna 1934 ja sen sarjajunassa malli Hamburg, sitten turboahdettuna saman sarjan muissa vastaavissa junissa. Käyttökokemukset ovat siis täältä saakka, ja eräässäkin tapauksessa ahdettu Maybach V 12 avattiin 600 000 km jälkeen ja todettiin täysin kunnossa olevaksi ja näin niiden peruskorjausväliksi päätettiin miljoona kilometriä.

Kehitys kehittyi ja näiden GO-sarjan koneiden jälkeen Maybach suunnitteli moottorin alakerran uudelleen, ja rakensi ns. tunnelimoottorin, jossa kampiakseli laakeroitiin kookkailla vierintälaakereilla; syntyi välimalli GTO6, jollainen löytyy esim. DB:n V 60 -veturin pellin alta. Jo GO- ja sitten GTO-mallisarjoissa oli iskunpituus ollut 200 mm, mutta nyt suurennettiin sylinterin halkaisija 185 mm:iin ja monien muiden muutosten avulla toteutettiin uusi MD-moottoriperhe. Siinä on kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja kolme imu- ja kolme pakoventtiiliä sylinteriä kohden ja se "tunnelirakenteinen" alakerta. Moottorit ovat turboahdettuja (MD320 lukuun ottamatta) ja kehittävät noin 100 hv per sylinteri, ahtoilman välijäähdytyksellä 10-15% enemmän.

Tämän moottoriperheen moottoreita on ollut ainakin VR:n Hr 11:ssa, DB:n sarjoissa V 80 (myöhempi merkintätapa 280), V 100 (211 ja 212) , V 200 (220 ja 221) ja V 160 ja sen lähisukulaiset, nykyään 215, 216 ja 217 sekä moottorijunista ainakin VT 08.5 ja VT 11.5. Briteissä näitä oli ainakin sarjoissa Warship, Western ja Hymek. RENFE:n suurtehodieseleissä samoin kuin Yhdysvaltoihin myydyissä ML 4000 CC -muskelivetureissa oli nämä MD-sarjan Maybachit.

Moottori on edelleen MTU:lla tuotannossa tunnuksella 538. Eli kovin huonot geenit ei Hr 11:n moottorilla kerta kaikkiaan voinut olla.
20.03.2017 09:25 Esa J. Rintamäki: Tuo tunneliperiaate, ainakin sen avulla kampiakselin irrottaminen ja asentaminen on perinteelliseen malliin verrattuna helpompaa. Huonona puolena saattaa olla "petilaakereiden" tavanomaista mallia suurempi kehänopeus, riippuen tietysti kierrosluvuista. Tästä johtuen voitelun onnistunut järjestely on vaatinut omat ponnistelunsa. Kimmo, oliko noissa mainituissa "petilaakereissa" vierintälaakerit vaiko liukulaakerit? Valmistuksen mahdollinen "helppous" on myös oma kysymyksensä. Tulkoon mainituksi että SVT137:llä ajettiin 1939 koeajoissa 226 km/t.
Edelleen, kun moniventtiilitekniikkaa tuli autoihin, niin sitä hehkutettiin uutuutena. Todellisuudessa se on jo vanha keksintö, kuten Kimmon kommentista voidan nähdä. Täydennykseksi, MTU (Motoren und Turbinen-Union) muodostettiin vuonna 1966 Maybach Motorenbausta, MAN:sta ja Mercedes-Benzistä. Jättebra, Kimmo!
20.03.2017 09:53 Kari Suominen: Jos herroilla K.T. Lumirae ja E.J. Rintamäki on Hr11 -vetureiden Maybach moottoreiden tekniikkaan liittyvää tietoa, niin keskustelun voisi käydä tämän veturityypin valmistusta kuvin ja sanoin käsittelevässä kuvasarjassa rikastuttamassa sen tietosisältöä. Osoite on http://vaunut.org/sarja/3897.
20.03.2017 12:41 Raimo Harju: Esan kysymykseen petilaakereista, muistini mukaan ne oli vierintälaakerit, Kimmo varmaan voi oikaista, jos muistan väärin. Tästä on juttu jossain Resiinalehdessä.
20.03.2017 13:00 Petri Nummijoki: Olisi toki mielenkiintoista tietää, miksi VR epäonnistui Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureiden kanssa, vaikka saman tyyppiset koneistot menestyivät muualla. Ilmeisesti suuritehoisemmat versiot olivat parempia tai sitten VR oli liian aikaisin liikkeellä. Olihan Saksassakin V200-sarjalla kolmen vuoden protoiluvaihe ja sarjavalmistukseen päästiin vasta 1956. Jos vielä oletetaan, ettei vientimarkkinoille ainakaan Suomen kaltaiseen periferiaan annettaisi tehtaalta uusinta mallia niin ehkä koneisto olisi ollut kypsä vasta joskus 1958. Toisaalta eiväthän nämä koneistot osoittautuneet kovin menestyksekkäiksi myöskään Yhdysvalloissa tai Britanniassa, vaikka sitä ei ole taidettu perustella niinkään epäluotettavuudella vaan hydraulisen voimansiirron sähköistä huonommalla hyötysuhteella ja sillä, ettei millimetrimitoitus ja hydraulinen voimansiirto soveltuneet näiden maiden perinteeseen.
(Käyttäjä muokannut 20.03.17 13:06)
20.03.2017 13:38 Kari Suominen: Hr11 -vetureissa käytössä olleista Maybach moottoreista :

Huonon käyttövarmuuden vuoksi tehtiin vuonna 1956 Valmetin kanssa sopimus koneistojen uusimisesta. Moottoripuolella tyydyttiin varustamaan moottorit turboahtimin, jolloin niiden tyyppimerkintä muuttui MD 325:ksi. Tehoa muutoksella saatiin lisää, peräti 600 hevosvoimaa kierrosluvulla 1500 r/min, jolloin veturin kokonaistehoksi tuli 1200 hevosvoimaa. Onkin esitetty arvailuja, että huippukierrosluvun alentuminen osaltaan paransi moottorin kestävyyttä. Turbon lisäksi muutoksia tuli myös öljynkiertojärjestelmään, koska ahtimessa oli painevoidellut laakerit.

Moottori on kuusisylinterinen etukammiorivimoottori, jossa kaikilla kuudella sylinterillä on oma kantensa. Keskellä kantta on Maybach-etukammio jota ympäröi yhteensä kuusi venttiiliä. Imu- ja pakoventtiileitä on siis sylinteriä kohden kolme kumpaakin eli yhdessä Maybach moottorissa on kaikkiaan 36 venttiiliä. Venttiilivipujen rullat vierivät koko ajan nokalla, sillä sekä imu- että pakoventtiileillä on kummallakin omat nokka-akselinsa. Venttiilivivuissa on lisäksi hydrauliset välyksensäätölaitteet. Imuventtiilien nokka-akseli antaa käyttövoiman myös yksikköpumpuille, jotka on sijoittu jokaisen sylinterin kanteen tehtävänään ruiskuttaa polttoaine etukammioon. Erillistä keskusruiskutuspumppua ei moottorissa ole.

Perinteisen kampiakselin mutkia korvaavat pyöreät kiekot, joihin kammentapit on kiinnitetty. Kiekkojen ulkopinnat toimivat samalla kampiakselin seitsemän rullalaakerin vierintäpintoina.


Jälkiviisaus :

Tämän viiden veturin sarjaan asennetut koneistot ainakin varmistivat, että tällaiset nopeakäyntiset dieselit eivät enää jälkeenpäin ole löytäneet tietään suomalaisten dieselvetureiden voimanlähteiksi.

Näissä etukammiotekniikalla rakennetuissa moottoreissa polttoaine ruiskutetaan sylinterikannessa sijaitsevaan erilliseen kammioon, joka on muotoiltu tehtaan tarkoituksen mukaisesti maksimoimaan ilman pyörteily tietyllä kierrosnopeudella, jotta ilman sekaan ruiskutettava polttoaine sekoittuu mahdollisimman hyvin ja tietenkin palaa tehokkaasti. Moottorit on tarkoitettu suurille kierrosnopeuksille, mutta alavääntö näissä yleensä melko heikko. Ehkä nämä suuret kierrosluvut ja huono vääntö pienillä kierroksilla juuri olivat osasyynä näiden Maybach moottoreiden häiriöihin. Tällä ahtimella päivitetyllä versiollahan saatiin kierroksia putoamaan ja ehkä sillä oli jotain osuutta myöhempään kestävyyteenkin.
(Käyttäjä muokannut 20.03.17 13:46)
20.03.2017 15:21 Kimmo T. Lumirae: Kiitos, Esa. Kuten Karinkin tekstistä ilmenee, runkolaakerit olivat vierintälaakereita; tuossa on melko hyvä kuva Maybachin MD-moottoriperheen sielunelämästä: http://sp9010.ncry.org/photos/mb020.jpg

Kari, en allekirjoita väännön osuutta asiassa, koska momentinmuunninhan haukkaa todella vähän tehoa moottorilta pienillä kierrosluvuilla; esim. jos suurimman tehon kierrosluku on 1500, niin kierrosluvulla 750 momentinmuunnin ottaa vastaan vain 12,5% moottorin maksimitehosta eli 600 hv:n moottorista 75 hevosvoimaa ja tämä määrä nousee kierrosluvun kolmannessa potenssissa.

Mutta siitä olen samaa mieltä, että koneiston uudistaminen selvästi auttoi vetureiden kestävyydessä.

Onko jollakulla muistissa, missä Resiina-lehdessä on Timo Lehtosen mainio artikkeli Hr 11:stä ja Mekydroista?

Ylläpitohan voisi varmaan siirtää keskustelua sopivampaan paikkaan, jos tarve on?
(Käyttäjä muokannut 20.03.17 15:23)
20.03.2017 16:09 Petri Nummijoki: Lienee 4/92 haetun Resiina-lehden numero http://vaunut.org/kuva/40237. Koneistoremontti hyvinkin tuplasi veturin käytettävyyden mutta jos se pääsi vain koneistoremontin jälkeisenä vuotena (1959) edes lähelle Hr1-vetureiden ja Dm4-vaunujen huippuaikojen ajomääriä eikä silloinkaan aivan tasoihin ja toiseksi parhaana vuotena (1960) ajomäärissä oli jo melkein 20 % pudotusta niin ei se hyvältä veturilta vaikuta remontin jälkeenkään.
20.03.2017 17:22 Esa J. Rintamäki: Tuli mieleen ajatus, että kun VR aloitteli suurempitehoisten dieselvetureiden hankintaa, niin silloinen tietämys näyttäisi olleen suht vaatimaton. Speksejä valmistajille laadittaessa ei osattu näin jälkeenpäin arvioituna vaatia suurempitehoista komeistoa vaan tyydyttiin 450 hv:aan tai kuten Hr11-tapauksessa kahdennettuna. Siitäkin huolimatta että veturin alunperin piti olla moottorivaunu. Kumma kyllä Vv12 ei ollut kuin vain 100 hv tehokkaampi kuin Dm3 tai Vv13-4. Haluttiinko 450 hv koneistoa haluttaessa ensin katsoa, miten käy tai muuten saada kokemusta (jota totta vieköön kyllä saatiin). Vai oliko suurempitehoinen koneisto sitten niin kallis, ettei siihen olisi saatu valtiolta lupaa? Vrt. likimain samanaikainen tapaus Dm5. Vai oliko suurempitehoiselle moottorille olla olemassakaan sopivaa vaihteistoa?
Kimmo, okei, vierintälaakerointi vaikuttaa johdonmukaiselta valinnalta, kun sitä tarkemmin miettii. Liukulaakerin lepokitka, hui hirveätä!
Petri, pienempiin ajomääriin saattaa vaikuttaa sekin, että pelättiin ettei remontti olisikaan onnistunut. Toisena syynä vaikuttaisi olevan se ettei niillä ajettu todella pitkiä matkoja, esim. Hki-Ol/Jns/Kon tmv (ratojen kunto, kiskotus). Veturien vähäinen lukumääräkään ei juuri kauheita km-kertymiä aiheuttanut. Entä toimintasäde? 1500 ltr tankki, kuinka pitkälle se riitti?
20.03.2017 18:16 Petri Nummijoki: 300-400 hv ei ollut varhaisissa dieselvaihtovetureissa epätavallinen teholukema. VR:n höyryvaihtovetureihinkin verrattuna Vv12-tyyppinen 450 hv:n teliveturi 56 tonnin kitkapainolla ja 60 km/h huippunopeudella oli kilpailukykyinen Vr3-vetureita lukuun ottamatta. Vv12-veturia suunniteltaessa joskus 1951 on tämmöinen varmasti vaikuttanut modernilta ja riittävän suorituskykyiseltä.

Hr11-veturin vähäistä kilometrimäärää tuskin voi selittää sillä, että remontin pelättiin epäonnistuneen, koska suurimmat kilometrit ajettiin heti remontin jälkeen. Millään muullakaan veturilla ei tuohon aikaan ajettu yhtä soittoa Helsingistä Ouluun, Joensuuhun tai Kontiomäelle, koska välissä vaihtui junan kulkusuunta ja kiskotus raskaasta kevyeksi. Siten tämäkään ei tee vertailua Hr11-vetureiden kannalta epäedulliseksi verrattaessa muihin aikalaisiin. Vetureiden vähäinen lukumäärä ennemmin helpottaa, kuin vaikeuttaa tehokkaiden kiertojen tekemistä, koska muutamalle veturille voidaan valikoida ajettavaksi parhaiten kilometrejä tuottavat vuorot mutta kymmeniä yksilöitä käsittävässä sarjassa osalle tulee pakosti pitkiä odotusaikoja ennen paluujunan lähtöä tai junia, jotka eivät ole kulussa jokaisena viikonpäivänä.

Sitten tietysti jos rajaksi laitetaan, ettei junalla saa olla painoa esim. yli 250 t, kuin poikkeustapauksessa niin vähenee voimakkaasti niiden junien määrä, jotka kiertoon voidaan ottaa. Kuitenkin vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty aikaisemmin hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia ja tavarajunissa 800-960 tonnia, joten onko muuta uskottavaa syytä, kuin koneiston huono kestävyys, ettei Hr11-vetureita haluttu käyttää, kuin kaikkein keveimmissä junissa?
(Käyttäjä muokannut 20.03.17 18:18)
20.03.2017 20:02 Kimmo T. Lumirae: MD650-moottorin wikipedian sivu tuo esiin varsin kiintoisan näkökulman: Maybachin MD-sarja oli ollut käytössä moottorijunissa ja vaihtovetureissa, ja kuormitussykli on erilainen kuin raskaassa linja-ajossa. V 200 -veturin moottorivauriotiheydeksi mainitaan lyhyeltä kuulostava 94 000 km, ja raskaassa ajossa tuohon ei päästy. V 200:n kohdalla tätä pidettin sikäli hyväksyttävänä, että veturissa oli kaksoiskoneisto: jos toinen moottori hajosi, niin perille päästiin toisen voimin sillä nopeudella, mitä puolitehoinen veturi jaksoi vetää. Tätä pidetään yhtenä syynä ML 4000 CC:n ongelmiin: moottoria ei kerta kaikkiaan ollut suunniteltu karjumaan tuntikausia täydellä teholla! Tietenkin nopeimmin esiin tulivat ongelmat ylikuumenemisissa, koska mm. jäähdytysjärjestelmä oli mitoitettu saksalaisen käyttösyklin mukaan eikä myöskään ilmanotossa oltu huomioitu ahtaita tunneleita. https://de.wikipedia.org/wiki/Maybach_MD​_650

Joutuivatko Hr 11:n Maybachit liian lujille? Selittäisikö tämä sen, miksi myöhemmin niillä ajettiin vain suhteellisen kevyitä junia?

Ranskalaisen käsityksen mukaan myöskään MGO ei ollut tarkoitettu linjavetureihin vaan moottorijuniin ja tämä saattaa olla osasyy niissä esiintyneisiin ongelmiin, mm. runkojen uudelleen suunnittelun tarpeeseen. Mutta kyllä niin Dv:ssä kuin Alstomissakin MGO:ta on huudatettu täydellä teholla tuntikausia varmaan heti alusta alkaen eli ajettu varsin raskaita junia moottoritehoon nähden.

Maybachin MD-moottorihan oli erittäin kehittynyt, mutta myös hyvin monimutkainen ja epäilemättä kallis. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja käsittääkseni nokka-akselikäyttöiset, sylinterikohtaiset ruiskutuspumput, ja kuusi venttiiliä per sylinteri, ja se suurilla vierintälaakereilla toteutettu alakerta. Yhdysvaltain vientimallin ML 4000 CC:n kohdalla luin maininnan, että EMD:n moottoriin männänvaihto vei kolme tuntia, kun Maybachiin tarvittiin kolme päivää! Asiaa vielä hankaloitti se, että tämän vientiveturin kohdalla mitoitus oli metrijärjestelmän mukaisesti millinen ja mukana piti toimittaa kaikki työkalut ja vastaavat. Brittiveturithan valmistettiin lisenssillä briteissä, ja moottorit piirrettiin uudelleen tuumamitoitukselle, ja tässä tapahtuneita pyöristyseroja pidetään syynä siihen, että brittien lisenssimoottorit eivät olleet saksalaisten veroisia.


Asiasta eteenpäin: Olen paljon miettinyt tuon ajan kevyemmän vetokaluston ja kevyemmän keskiluokan hankintapolitiikkaa eikä se kovin loogiselta vaikuta. Kiitojunia oli kuusi ja Hr 11:a oli viisi ja varmaan tarkoitus oli hankkia niitä enemmänkin, mutta ensin siitä ei tullut moottorivaunua ja sitten siitä ei meinannut tulla oikein yhtään mitään. Dm 4:t hankittiin jonkinlaisten moottoripikajunien vetoon ja Dm 3 vaikuttaa jälkikäteen ajatellen aivan turhalta, kun Lätät kerran olivat tulossa paikallisliikenteeseen. Mikä mahtoi olla tuo Dm 3:ille suunniteltu rooli 1950-luvun matkustajaliikenteessä?

Vaan vaikuttiko Hr 11:n epäonnistuminen siihen, että niiden jatkotilaussuunnitelmat tietenkin peruttiin, mutta ehkä niille suunniteltu rooli moottoripikajunien vetäjinä lankesikiin nyt Dm 4:ille, joita rakennettiin lisää sekä suoraan Dm 4:ina että muuttamalla Dm 3:t nelosiksi? (Voi olla hyväkin arvaus, vaikka itse sanonkin.) Mutta miksi kiitojunavaunustojen tilaus jäi kuuteen vaunustoon? Moottoripikajunien käyttö kertoo, että tarvetta olisi enemmällekin ollut. Vv 12 (+Sv 11) on selvästi prototyyppimäinen, ilmeisesti tavoitteena Vv 13:aa suurempi vaihtoveturi.
20.03.2017 21:48 Petri Nummijoki: Erään vastauksen Dm3- ja Dm4-vaunujen hankintaan saattaa tarjota listan http://rautatiearkisto.info/epolho/VETUR​EIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiy​hteenveto.rtf viimeinen sivu. Jos heinäkuussa 1937 oli yhdeksästä eniten kilometrejä keränneestä vetokalustoyksiköstä kahdeksan dieselmoottorivaunuja niin tuntuu luontevalta, että lisähankinnat olivat sotien jälkeen toivelistalla kärkipäässä.
20.03.2017 22:53 Raimo Harju: Mistähän VR aikoo hankkia seuraavat Dieselveturit, kun sellaista on päässyt jukisuuteen vuotamaan. Vieläköhän täällä kotimaassa osattaisiin sellaisia tehdä, vai onko se taito päässyt kokonaan ruostumaan.
20.03.2017 23:05 Eljas Pölhö: 1959 ja 1960 alkuvuoden aikana Hr11 keskimääräiset ajokilometrit/liikenteessä ollut veturi olivat luokkaa 11000-12500km eli hivenen enemmän kuin Hr1:llä (9500-12000 km/liikenteessä ollut veturi, x). Hr11 kilometrit putosivat koko sarjan osalta tasoon 35000 km/kk niiden siirryttyä Turun varikolle. Silloin niiden teoreettinen maksimi olisi ollut yhteensä 4 junaparia/pv x 400km = 48000km. Käytännössä niiden kierrossa oli vain kolme junaa eli 3x400km x30 = 36000 km (tästä saavutettiin yleensä 33000-36000 km). Niitä ei tuolloin voinut käyttää Turusta muihin suuntiin kuin Helsinkiin. Hr11 oli ilmeisesti jotenkin äkkinäinen käsiteltävä ja kun Psl varikolla oli tarpeeksi usein törmäilty (esim takaseinään), niin varikonpäällikkö antoi määräyksen, että Pasilan miehet eivät saa koskea Hr11-vetureihin, vain Turun miehet. Täten mahdollinen lisäkäyttö Helsingin suunnassa oli myös evätty.
x) liikenteessä ollut veturi tarkoittaa, että esim konepajassa ollut veturi ei vaikuta keskimääräiseen veturikohtaiseen suoritukseen.
PS: KANNATAN Karin ehdotusta, että osa keskustelusta siirrettäisin Karin ehdottamaan paikkaan.
(Käyttäjä muokannut 20.03.17 23:09)
20.03.2017 23:36 Esa J. Rintamäki: Tuo sijoituslista valaisi todella hyvin sen kuinka ahkerasti motit liikkuivat. Kun muistetaan sotien aikainen liikenne ja käyttö (vitsi: puolitoista kierrosta Äänisen ympäri ennen kuin meni miinaan), vanha kalusto tietysti kului, vanheni teknillisessä mielessä ja kulutkin nousivat. Tältä pohjalta voisi ajatella että Dm3 oli esim. Dm2:n modernimpi "veli" ja ajateltu samanlaiseen käyttöön (tosin ei vaunuja perään). Vai tuliko Lätän konfiguraatio Ruotsista sitten "yllättäen"? Joku VR:ltä kävi Ruotsissa ja sai sattumalta kuulla Hilding Carlssonin suunnittelemasta kiskobussista? Kun VR:llä mietittiin moottorivetureiden hankintaa, niin oliko tuohon aikaan Ruotsissa käynnissä samanlaisia hankkeita? Ai niin, Ruotsissa pääosaa esittivät höyry- ja sähköveturit ja -junat. Siis ei sieltä. Kun sitten päädyttiin Maybachiin, niin oliko valintaa edesauttamassa erikoisesti DB:n silloiset uudet veturit? Entä ns. Schnelltriebwagen-tyyppi? No, jostakinhan oli lähdettävä liikkeelle... Olet oikeassa, Kimmo, paljon kummaa tapahtui noina aikoina...Tulevaisuuden ennustaminen on aina vaikeaa. Tuskin VR:llä kukaan vuonna 1949 Dm3:a ja Dm4:ää tilattaessa osasi arvata oikein mitä tuleman pitää. Näitäkin toimitettaessa Saksassa tuli ensimmäiset VT95-kiskobussit käyttöön. VR:lle tuli jo ennen sotia Glasers Annalen-lehti, näin ollen tapahtuma ei varmasti jäänyt ilman huomiota, puhumattakaan muista alan lehdistä... Edellä oleva llienee turhaa pohdiskelua, asia kuitenkin on tutkimisen arvoista.
21.03.2017 07:22 Petri Nummijoki: Jos huollossa olevia yksilöitä ei huomioida vaan lasketaan koko vuoden ajomäärä jaettuna vetureiden määrällä niin Hr11-vetureiden vuoden 1959 suorite oli 119000 km, Hr1:llä 121000 km ja Dm4:lla 125000 km. Suunnilleen samoihin Hr11 siis pääsi mutta tämä olikin niiden selkeästi parhain vuosi.
21.03.2017 10:38 Petri Sallinen: Virastoaikana kaikenlainen politiikka ohjasi Valtionrautateiden hankintaa — valuuttapolitiikka, työvoimapolitiikka jne. Viime kädessähän eduskunta pääsi päättämään veturihankinoista. Hankintojen kustannustehokkuuden kannalta ei välttämättä olisi ollut tarkoituksenmukaista jakaa esimerkiksi Valtionrautateiden dieselveturihankintoja puoliksi yksityisen ja puoliksi valtiollisen konepajan kesken. Tälllaisessa hankinta-ajattelussa vaikuttimina ovat myös periaatteelliset ja poliittiset syyt eikä niitä ole tarpeen moralisoida — sehän on sitä paljon kaivattua omistajaohjausta, johon omistajalla on aina oikeus :)

Sama hankintojen periaatteellisuus näkyy jo 1800-luvun lopun höyryveturihankinnoissa. "Kokeilumielessä" ja "kokemuksen saamiseksi" osa ulkomailta tilatuista vetureista annettiin suomalaisten konepajojen rakennettaviksi — vaikka niiden hinta oli kolminkertainen ulkomaisten konepajojen rakentamiin samanlaisiin vetureihin. Tätä se valtiollinen elinkeinopolitiikka on: valtion panostuksin yritetään luoda teollisuutta ja osaamista, joka sitten jossain vaiheessa ehkä olisi kannattavaa liiketoimintaa.

1950-luvulla Suomen Pankki jakoi lupia nihkeästi valuutan vientiä varten, mikä vaikutti VR:n hankintoihin. Dm5:n hankinta kariutui tähän ja ilmeisesti osittain myös Dm6:n, joka alkujaan olisi haluttu ostaa valmiina Ruotsista. Tosin Hilding Carlssonilla oli myös kapasiteettiongelmia. Siksi se ehdotti, että Valmet voisi toimia sen alihankkijana. Tunnetusti päädyttiin kuitenkin ostamaan lisenssi — ehkä em. syiden yhteisvaikutuksesta.

Valmetin osalta omistaja eli valtio yritti keksiä tehtaalle mahdollisimman paljon tekemistä aikana, jolloin yhteiskuntarauhan ylläpitäminen ei ollut itsestään selvyys — ja ammattiyhdistysliikkeen asema oli vahva. Valmetin tekemiset vähenivät, kun sotakorvaustuotteiden valmistaminen loppui osin yllättäen ennen aikojaan. Nyt porukalle piti keksiä tekemistä. Lopulta Valmet teki lähes kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei suostunut tekemään — vaikkapa napanuoran kiristimiä, kelloja, löylymittareita, kWh-mittareita jne. Tuon ajan yhteiskunnallinen tilanne välittyy hyvin VR:n johdon ja Nohabin johdon välisestä kirjeenvaihdosta koskien Nohab-vetureiden tilaamista. Rautatiehallitus olisi ollut valmis tilaamaan kymmenittäin vetureita. VR:n johto kuitenkin valittelee kirjeissään, että politiikot ja ammattiyhdistyliike moittivat rautatielaitosta epäisänmaalliseksi, kun veronmaksajien rahat haluttaisiin käyttää ulkomaisten vetureiden ostamiseen sen sijaan, että niitä valmistettaisiin Suomessa.

Virastoaika oli monessa mielessä hyvin erilainen kuin yhtiöaika. Hankintoja eivät siis ohjanneet puhtaasti tuotteiden hinta tai niiden tekniset ominaisuudet — tai ainakin muiden "ulkoisten" tekijöiden painoarvo oli aivan eri luokkaa kuin on totuttu ajattelemaan. Valtionrautatiet sai rahoituksensa suoraan eduskunnan budjetista eikä viraston odotettu tekevän taloudellista tulosta — yhteiskunnan infrastruktuurilaitoksellehan hyväksytään myös tappiollinen toiminta.
(Käyttäjä muokannut 21.03.17 10:40)
22.03.2017 12:59 Kari Suominen: Petrin kommentti osuu naulan kantaan ja avaa uuden näkökulman hankintojen järkevyyttä pelkästään teknisin ja taloudellisin perustein pohtivalle nykyihmiselle aiheeseen ja vallinneisiin oloihin.

Tämän päivän tarkasteluperspektiivistä on vaikea tajuta, kuinka nykypäivän muodikas termi yhteiskuntavastuu ei ollutkaan vuosittain raportoitavaa sanahelinää, vaan se valtionyhtiöiden ja laitosten kohdalla konkretisoitui sosiaalisesti ja eettisesti korostuneena kaikkien sidosryhmien osalta ja kuinka taloudellisen hyödyn odotettiinkin näihin yhtiöihin tulevan vasta pitkässä juoksussa, sillä suoran taloudellisen hyödyn kerääminen valtiolle oli toisarvoista. Valtiohan esim. perusti yhtiöitä, joiden tehtävänä oli jalostaa maakuntien raaka-aineita, pääasiassa puuta ja kaivannaisia siellä, missä raaka-aineet ovat sekä tarjota työtä ihmisille koko maassa. Ja vielä 1970-luvulle tultaessa valtion talousarvioissa saatettiin jopa lisätä pääomasijoituksia noihin yhtiöihin.

Mukavasti kevennyksenä mainittu "omistajaohjaus" VR:n 50-luvun hankintapolitiikasta puhuttaessa oli mahdollista aina Valtionrautateiden yhtiöittämiseen asti, sillä tällöin sitä koski perustuslaissa määritelty viranomaistoiminnan julkisuusperiaate, joka pyrkii takaamaan hallinnon avoimuuden. Nythän sitä ei enää lain näkökulmasta kosketa julkisuusperiaatteet vaan ainoastaan muodollinen sääntö omistajan tiedottamisesta (tässä tapauksessa liikenne- ja viestintäministeriön). Tämä tarkoittaa mm. sitä, että lehdistölle, kansalaisille tai huolestuneille poliitikoillekaan ei enää tarvitse luovuttaa tietoja yhtiön rakenteesta, rahavirroista tai sen liikennöimien linjojen kannattavuudesta.
(Käyttäjä muokannut 22.03.17 14:17)
22.03.2017 16:37 Petri Sallinen: Suomi oli käytännöllisesti katsoen maatalousvaltio toiseen maailmansotaan asti — tilakootkin olivat melko pieniä. Käytännössä valtio oli ainoa taho, jolla oli riittävästi pääomaa merkittävämpiä investointeja varten. Juuri tästä syystä rautatiet ovat olleet maailmalla vallitsevista trendeistä poiketen valtion hallussa Suomessa alusta asti — yksityisillä pääomilla ei olisi syntynyt maan kattavaa rautatieinfrastruktuuria. Muutamat yksityiset rautatiehankkeet päättyivät Suomessa aikanaan surkeasti tai jäivät alueelliseksi puuhasteluksi.

Itsenäisen Suomen ensimmäinen merkittävä teollisuushanke oli Imatrankosken voimalaitoksen rakentaminen. Se tapahtui valtiollisen pääoman turvin samaan tapaan kuin rautateiden rakentaminen. Nykyiseen yhteiskunnalliseen keskusteluun sopii myös hyvin tarkastelu, mistä yksityisen teollisuuden pääomat aikanaan tulivat — tuontitavaraahan siellä on runsaasti, kun katsoo mitkä teollisuussuvut investoivat aikanaan esimerkiksi metsä- ja paperiteollisuuteen Suomessa.

Suomessa eduskunta on käynyt monet rautatiehankintoja koskevat keskustelut, joilla oli taipumus politisoitua varsinkin bilateraalikaupan vuosikymmeninä. Olisikohan ollut niin, että Sr1:n hankinta olisi ollut viimeinen rautatiehankintoja koskeva eduskunnan käymä poliittinen keskustelu. Keskusteluasiakirjat löytynevät eduskunnan kirjastosta. Ei tainnut tätäkään hankintaa ohjata puhtaasti tekniset kysymykset :)
(Käyttäjä muokannut 22.03.17 17:36)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!