20.07.2012 / Venäjä

20.07.2012 2M62-0463 saapuu pohjoisen suunnalta Sortavalan asemalle. Luultavasti jostain lähiseudulta tulossa, kun toisessa päässä oli toinen henkilökunta valmiina, ja hetken kuluttua tuo lähtikin takaisin tulosuuntaansa.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Sortavala Valtio: Venäjä
Kuvaaja: Ossi Rosten
Kuvasarja: Lähiseudun Venää kesällä 2012
Lisätty: 20.08.2012 08:59
Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Ulkomaat
Vuodenajat: Kesä

Kommentit

26.08.2012 22:55 Petri Soronen: Peltorit päässä :)
27.08.2012 08:14 Ossi Rosten: No, heppu palasi juuri moottoritilan puolelta..
01.10.2014 19:28 Teemu Saukkonen: Eikö tullut sanomista kuvaamisesta? Vielä 2006 tuli mutta eivät vaatineet poistamaan kuvia.
01.10.2014 19:42 Toni Lassila: M62 on aika komea veturityyppi, yksi minun suosikeistani. Kaiken lisäksi se on suosittu veturi myös Keski-Euroopassa (esimerkiksi Puolassa ja Unkarissa). Mihin se M62:n suosio perustuu, kun se on tälläkin sivustolla haukuttu monta kertaa? Olkoon vain vanhanaikainen romu, mutta kyllä se suosittu on ja varmasti myös luotettava. Tuskin huonoja vetureita olisi tehty tuhansia...
(Käyttäjä muokannut 01.10.14 19:47)
01.10.2014 19:48 Jouni Hytönen: Suosio perustuu siihen, ettei vaihtoehtoja aikoinaan ollut.
01.10.2014 23:36 Kimmo T. Lumirae: Johtuen Neuvostoliitossa ja sen ns. satelliittimaissa vallinneesta kommunistisesta diktatuurista, talousjärjestelmä oli suunnitelmatalous ja vain hieman yleistäen näissä maissa linjadieselveturiksi oli tarjolla M62 ja muita ei voinut hankkia. Poikkeus vahvistaa säännön, mm. Puolalla ja tsekeillä oli omia mallejaan kuin myös aiemmin DDR:llä, ja tietenkin on muistettava romanialainen, sveitsiläissyntyinen 060 DA, jota sitäkin myytiin mm. Puolaan ja Kiinaan.

Mutta vähissä olivat vaihtoehdot, josta hyvänä esimerkkinä on Unkarin Nohab-episodi: MÁV osti 20 kappaletta Nohabeja vuonna 1963; yhdysvaltalaissyntyisiä, Ruotsissa koottuja vetureita, ja kunnon kommunistit saivat ns. pas*ahalvauksen, nostivat äläkän ja Unkari pakotettiin luopumaan tämän silloisten mittapuiden mukaan mainion veturin lisätilauksista.

Neuvostoliitto pakotti MÁVin siirtymään uuden, heidän valmistamansa 2000 hv:n mallin tilaukseen, ja koska Nohab oli saanut Unkarissa litteran M61, sai uusi venakko litteran M62 ja loppu on historiaa.

Noudatetun talousjärjestelmän keinotekoiset raamit ja vaihtoehtojen puute aiheuttivat sen, että Neuvostoliitossa sekä itäisen Euroopan maissa valmistettiin tuhansia ja taas tuhansia paikoin hyvinkin antiikkiseen tekniikkaan perustuvia, meluisia, saastuttavia ja polttoaineelle persoja vetureita, jotka tarvitsivat jatkuvaa huoltoa toimiakseen. Lisäksi rakennettiin tuhansia vastaavaa teknistä tasoa edustavia sähkövetureita, hyvänä esimerkkinä Sr1.
(Käyttäjä muokannut 01.10.14 23:49)
02.10.2014 00:11 Toni Lassila: Suomalaisilla on liian kielteinen asenne kaikkea Venäjältä tulevaa kohtaan...
02.10.2014 00:32 Jorma Toivonen: Kerran olen päässyt matkustamaan M62:n ohjaamossa pienehkön matkan. Ei kuulunut häiritsevänä dieselin metelöintiä, lämpimänä kesäpäivänä ohjaamon tuuletus oli 1/1-asennossa = molemmat sivuikkunat avoinna - eivät lennelleet paperit ympäri hyttiä (tosin vauhtia sn80), ei viiman suhinat häirineet keskustelua... no, ehkä työskentelyergonomiassa olisi saattanut olla hieman paranneltavaa.
02.10.2014 00:48 Jouni Hytönen: M62:t variaatioineen on rakennettu Ukrainassa Luhanskin tehtaalla. Kaupunki tunnettiin välillä myös nimellä Voroshilovgrad. Neuvostoaikana maa oli toki Neuvostoliitto. Ei nyt varsinaisesti harmita, ettei Neuvostoliitto onnistunut kaupittelemaan meille Suomeen kahdenvälisen kaupan epätasapainon paikkaamiseksi M62-vetureita. Missään ei taida olla edes viitteitä siitä, että tätä olisi yritetty, vaikka Neuvostoliitto kyllä painosti Suomea ostamaan muutakin kuin öljyä. :)
02.10.2014 02:25 Kimmo T. Lumirae: Ja mitähän hyvää ja tavoittelemisen arvoista sieltä olisi (milloinkaan) tullut, Toni hyvä?
02.10.2014 02:32 Ari-Pekka Lanne: Satuin kerran kuulemaan VHF-skanneria kuulostellessani, kun turkulainen ratapihahenkilöstöön kuuluva heitti ratapiharadioon herjan, että "Venäjällä on paremmat veturit ja kuskit". =o) No, ehkä hän ei ollut jostain syystä tyytyväinen Dv12:n ominaisuuksiin vaihtotyössä ja veturinkuljettajan sillä tarjoamiin vetopalveluihin. Tämä toki vain kuriositeettina...
02.10.2014 06:39 Kimmo Säteri: Jos Tonin viesti viittasi kaimani kirjoittamaan edeltävään viestiin, niin se on hieman outoa. K.T.L. kertoi varsin ansiokkaasti, millaista touhu oli "itäblokissa". Siellä valmistettujen kulkuneuvojen tekniikka oli yleensä varmatoimista, mutta auttamattoman vanhanaikaista.
02.10.2014 08:55 Ossi Rosten: Teemu: Ei täällä tullut sanomisia, jannu vain kysy jotta tuliko hyvä kuva ja sen jälkeen jotta mistä päin olen kun auttavalla venäjällä koitin vastailla. :)

Myöhemmin kyllä Lotinanpellossa ratapihamummot haki vartijan paikalle, mutten silloin jääny pidemmäksi aikaa asiaa selvittelemään, sanoin vain etten ymmärrä... :D
02.10.2014 09:53 Jouni Hytönen: Joo, Allegro-liikenteen alettua venäläiset nokittelivat, että vaikka junat tulevat Suomen puolelta myöhässä, heidän ensiluokkaiset kuljettajansa kyllä ottavat myöhästymisen kiinni ennen Pietaria. :) No, Viipurissa on ainakin reilusti pysähdysaikaa, josta voi vähän nipistää. Aikataulun pelivaroista rajan eri puolilla en osaa sanoa mitään.
02.10.2014 11:32 Ossi Rosten: Erään kerran Sibeliuksella juna lähti Viipurista Pietariin n. puoli tuntia myöhässä (32min ellen väärin muista). Perillä oltiin kyllä juuri minuutilleen. Vauhti vain välillä kuullosti ja näytti olevan sellainen ettei siniset vaunut varmaan kovin usein ole moiseen kyytiin päässy. Joku toinenkin matkustaja samaisessa vaunussa totesi jossain vaiheessa jotta nyt mennään muuten aika lujaa...
02.10.2014 18:03 Kimmo T. Lumirae: Tuo on kyllä aivan totta, Jorma. Unkarilaisten "Szergeiksi" (lausutaan sergei) nimittämät veturit ovat ohjaamoltaan suhteellisen hiljaisia, johtuen varmaan kahdesta seinästä ennen konehuonetta eli työkaluna ei ehkä huonoimmasta päästä. Melu on asia, jonka torjuntaan on vasta ehkä 1960-70 -lukujen vaihteesta kiinnitetty huomiota. Mm. länsisaksalainen V 200 tunnettiin kaiketi melko meluisana pelinä, ja kun niitä myytiin 1990 vuoden tienoissa Sveitsiin, niiden äänieristystä jouduttiin parantamaan, jotta niistä saatiin kelvollisia.

Muutenhan lukuisat länsisaksalaiset dieselit ovat saaneet toisen elämän mm. Turkissa, Itävallassa, Kreikassa, Albaniassa ja Italiassa; vaikka ne ovat saksalaisten mielestä loppuun ajettuja, ne kelpaavat ainakin noissa maissa vähintäänkin toisarvoiseen käyttöön. Kokonaan toinen juttu ovat myös ddr-läisten dieseleiden rungolle rakennetut uudet veturit.
02.10.2014 18:36 Toni Lassila: Yhdessä tšekkiläisessä videossa M62:n ohjaamossa kuului kiihdyttäessä lähinnä ajomoottoreiden vonkuminen eikä pääkoneen ääntä juuri yhtään. Ja ulospäin nuo tuntuvat olevan nykyään myös kohtuullisen hiljaisia, kun niihin on asennettu äänenvaimennin katolle (näkyy tässäkin kuvassa). Kaikissa yksilöissä niitä ei ole ollut ja ehkäpä sen takia M62:n saksalainen lempinimi oli "Taigatrommel".
02.10.2014 19:21 Toni Lassila: https://www.youtube.com/watch?v=m7i7y6B_​Hwc Tässä on vaimentamattoman M62:n ääntä.
03.10.2014 11:28 Kimmo T. Lumirae: Toki venäläisetkin veturit kehittyvät ja uudemmat mallit ovat jo moderneja ja ympäristöystävällisiä https://www.youtube.com/watch?v=YdBonZ7N​GFw
03.10.2014 11:54 Toni Lassila: TEP70BS ei mikään hirveän uusi ole enää ja ei tuo savutus kovin ympäristöystävälliseltä näytä, mutta ei sillä ole juurikaan väliä. Kyllä uudempiakin dieselvetureita on Venäjällä.
04.10.2014 17:22 Oskari Kvist: Niin, eihän sillä ole rajan takana mitään väliä vaika kiskojen välit on poikkeuksetta ainakin sähköistämättömillä radoilla moottoriöljyn ja dieselin jämissä ja ties missä junista tippuneessa tavarassa, toisin kuin Suomessa jossa raideliikenteen tuottamista ympäristövahingoista (öljyn ja polttoaineen vuodoista) sentään huolehditaan..

Vai mitä raati päättelee ratapölkkyjen väristä kiskojen välissä? Mahtaa olla ratojen viereisillä pohjavesialueilla hauska asua ja juoda ko. alueiden "jännän" makuista vettä kun tuossa kunnossa radat...
(Käyttäjä muokannut 04.10.14 17:22)
04.10.2014 17:42 Toni Lassila: Miksi niistä valuu sitten niin paljon sitä öljyä? Huono huolto?
04.10.2014 20:44 Kimmo T. Lumirae: Ei, vaan suunnitteluaikana veturin valmistusmaassa vallinneen yhteiskuntajärjestelmän teollisuudelle asettamat tavoitteet :) Tosipuheessa, iso maa, isot toleranssit. Öljyä valuu joka jumalan liitoskohdasta, koska työn laatu on silkkaa pastaa.

Suomalainen huoltomies itkisi ja näkisi painajaisia, kun joutuisi noita koneita huoltamaan.
(Käyttäjä muokannut 04.10.14 20:45)
05.10.2014 09:40 Pentti Yli-Karjanmaa: Vuosia sitten odottelin Lentvariksen asemalla junaa. Jostain alkoi kuulua melkoista murinaa. Aseman ohitti pitkä pönttöjuna. Vetureina kolme raskasta, kaksiosaista veturia. Kaikissa miehitys. Keskimmäinen yksikkö sylki paksussa kaaressa voiteluöljyä penkalle. Kuskit ei siitä paljoa perustaneet, hanaa annettiin. Sitä jäin ihmettelemään missä vaiheessa öljy loppuu ja moottori kirahtaa. Kuvasin siitä videonkin, todetakseni että nauhalta löytyi vain ääni, ei kuvaa...
05.10.2014 13:14 Jouni Hytönen: Virolaisissa M62-vetureissa oli viritelty useampia ämpäreitä ottamaan kiinni useista tunnetuista vuotokohteista tihkuvaa öljyä. Ämpärit kulkivat koko ajan mukana. :)
07.10.2014 03:06 Ari-Pekka Lanne: Kimmo T. Lumirakeen lauantaina 4/10 klo 20:44 maalaamaan suomalaisen veturiasentajan painajaiseen on kuitenkin todettava, ettei se ole välttämättä kovin kaukaa haettu. Onhan täällä .orgissakin yhtäältä esitetty toivomuksia siitä, että VR pitäisi pilkkoa mm. eri liikennöitsijöille tai kilpailijoille korjaamopalveluja tarjoavaan yksikköön sekä toisaalta hehkutettu kilpailun vapauttamisen autuutta. Jos nämä molemmat toivomukset toteutuisivat, ei menisi kauankaan kun Suomen rautatiet olisivat M62:sten ja suomalainen veturiasentaja saisi myös niitä potilaikseen. Ja suomalaiset kuljettajat "pääsisivät" ajamaan niitä – jos pääsisivät...
07.10.2014 08:53 Panu Breilin: M62-vetureita ei joka tapauksessa ole tulossa Suomeen, koska venäläiselle veturi- tai vaunukalustolle ei saa hyväksyntää kotimaan liikenteeseen. Ks. esim. http://proxiontrain.wordpress.com/2014/0​3/17/mikseivat-proxionin-junat-jo-kulje/
07.10.2014 10:26 Tunnus poistettu: Mutta onko Suomen rataverkko olemassa VR:ää ja sen henkilökuntaa, vai suomalaisia matkustajia ja tavaraliikenteen asiakkaita varten? Jos vastaus on VR:ää varten, rataverkko joutaa hyvin purettavaksi.
07.10.2014 11:03 Ari-Pekka Lanne: Suomen liikennepolitiikassa ja VR:n johdossa on tehty vuosikymmenten ajan järjestään suuria virheitä. Jos hetken miettii asiaa, huomaa selvästi, että M62:t ja suomalaisten rautatieläisten korvaaminen venäläisillä ei ole lääke tähän.
07.10.2014 11:14 Ari-Pekka Lanne: Ei se ole suomalaisten vetureiden, veturiasentajien ja veturinkuljettajien vika ja syy, että VR esim. ei vastaa tarjouspyyntöön sokerijuurikkaiden kuljettamisesta ja hinnoittelee tiettyjä asiakassegmenttejä pikiteille tai että liikennepolitiikka ohjaa kuljetuksia pois kiskoilta.
07.10.2014 14:08 Tunnus poistettu: Siksi olisikin suotavaa, etteivät liikennepolitiikasta päättävät tahot hirttyisi Neuvostoliiton aikaiseen linjaansa. Jos kukaan ei ole kiinnostunut rautateiden asiakkaista ja uudistuksia ei saada aikaiseksi, jokin suuri ulkomaalainen operaattori lopulta k o r v a a kilpailukyvyttömän VR:n henkilökuntineen omallaan.
07.10.2014 15:16 Ari-Pekka Lanne: Todennäköisesti siinä tulee käymään juuri niin. Kun potilaan kunto on ensin saatu riittävän heikoksi pitkäaikaisella virheellisellä hoidolla, tapetaan se lopuksi vielä pahemmalla myrkyllä.
07.10.2014 20:01 Tunnus poistettu: Tässä juuri avautuukin näkymä Suomen raideliikenteen tulevaisuuteen. Koska VR:n palauttaminen virastoksi ei ole enää mahdollista, kilpailun tuloa ei voida enää estää. Kysymys on nyt siitä, haluammeko päättää itse, millaisiksi kilpaillut markkinat muodostuvat, vai annetaanko Moskovan päättää se meidän puolestamme.
08.10.2014 11:24 Antti Häyhänen: Näinhän se on: nykytilanne on irvokas. Meillä on valtio-omisteinen yritys, joka pyörittää raideliikennettä monopolina. Mikäli VR olisi virasto, julkisuusperiaatteen mukaan sen toiminta olisi edes jollain tapaa läpinäkyvää ja sen tehtävän (mikä ikinä se liikennepoliittisesti sitten onkaan) seuraamiseen kansalaisilla olisi edes jonkinlainen mahdollisuus. Mikäli pahoja päättömyyksiä löytyisi, voisi valveutunut kansalainen ottaa asian tiimoilta yhteyttä kansanedustajaansa ja edustajallakin olisi jonkinlainen mahdollisuus vaikuttaa asiaan.

Nyt tilanne on se, että käytännössä raideliikennettä pyörittää VR. Liikennettä ostetaan verorahoin ja tuottajan (kustannus)informaatio on täysin piilotettu yrityssalaisuuksiin vedoten. Vaikutusrajapinta on yrityksen hallitus, jolla ei ole resursseja (ja liekö haluakaan) perehtyä yrityksen toimintaan syvällisesti. Nyt taitaa riittää se, että yritys on riittävän tuottava jolloin valtion kassaan virtaa rahaa ja samaan tavoitteeseen bonusjärjestelmällä sidotut saavat lisää lompakontäytettä. Monopoli on vielä siitä huono asia, että se voi sanella ehdot. Kaikille osapuolille saatavissa olevan informaation määrittelee yrityksen toimiva johto ja se varmasti esitellään heille suotuisassa valossa. Kun verrokkikohteita ei ole minkäs teet? Avoimessa kilpailutilanteessa eri toimijoiden hinnat pysyvät edes jollain tapaa järkevällä tasolla (omakustannus+kate) ja kilpailutuksen ehdot voi sanella tilaaja eikä tarjoaja. Tällaisessa tilanteessa kysyntään voi vastata vapaa toimija, eikä kysyntää ja tarjontaa määritellä hämyisissä ravintolakabineteissa.

Yksi esimerkki nykyisen monopolitilanteen rajoittavuudesta: Eräs suuri prosessiteollisuuden toimija päätti tarkastella erään raaka-aineen toimituskustannuksia. Tarjoukset pyydettiin sekä VR:ltä että myös kumipyörätoimijoilta. Kumipyörätoimijoiden tarjoustaso oli noin 50 % VR:n tarjousta edullisempi. VR:llä ei ollut heidän mukaansa neuvotteluvaraa. Kumipyörätoimitusten käsittelyyn tarvitaan investointeja. Nämä investoinnit maksavat tällä kustannustasolla itsensä takaisin alle vuodessa. Nyt näyttää siltä, että tämä vuosittainen tuhansien tonnien siirtely siirtyy kumipyörille VR:n sopimuskauden katketessa. Koko kuormitus siirtynee nyt jo kunnon puolesta kipurajoilla olevalle tieverkolle, eikä VR:n sisäinen kustannuskuorma tälle laitokselle ainakaan kevene. Laitoksen muihinkin kuljetuksiin kohdistuu hinnannostopaineita VR:n puolelta kun pois siirretty rahti ei tuo enää synergiaetuja.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!