18.11.2012 / East Valentine, Az., Yhdysvallat
18.11.2012 East Valentinessa tuttu BNSF #7397 West jäi hetkeksi parkkiin ratapihalle, olisiko ollut kuskien tauon aika tai sitten (ehkä todennäköisimmin) rata länteenpäin oli ruuhkautunut. Katsottavaa kuitenkin riitti, vastaan tuli mm. sekatavarajuna BNSF #6878 East ES44C4:n vetämänä. ES44C4 on omalaatuinen veturityyppi, telien keskimmäiset akselit voi nostaa ylös, jolloin esim. liikkeellelähdöissä ja jyrkissä ylämäissä veturin paino jakautuu ainoastaan neljälle akselille, jolloin vetokykyä voidaan parantaa. Radassa täytyy olla hyvä varmuuskertoimet, jotta se kestää näin nousseet akselipainot.
Kommentit
| 20.01.2013 00:46 | Topi Lajunen: | Ensin ajattelin, että miten ihmeessä voi Co'Co'-veturin vetokyky parantua akseleita nostamalla, mutta pikaisesti wikipediöidettyäni hoksasin, että tämä onkin A1A'A1A'-veturi. | |
| 20.01.2013 00:50 | Hannu Peltola: | Kyllä, näin on. Sama toimisi tietysti myös Co'Co'-veturilla, mutta silloin pitäisi veturissa olla sen verran automatiikkaa mukana, että ylosnostettujen akselien ratamoottoreita ei käytettäisi ylösnoston aikana. | |
| 20.01.2013 01:19 | Topi Lajunen: | Kyllä, mutta mitään järkeähän siinä ei luultavasti olisi, koska kuusi akselia vetänee paremmin kuin neljä (raskaampaakin) akselia. Kitkapaino pysyisi joka tapauksessa täysin samana. | |
| 20.01.2013 05:55 | Kimmo T. Lumirae: | Idea on ollut käytössä ainakin SNCF:n A1AA1A 68000 (lyhyt ja ytimekäs sarjamerkintä) -veturissa, jossa oletettavasti paineilmalla kevennettiin telin keskimmäistä juoksuakselia. Co´Co´-veturissa tässä ei tosiaankaan olisi järkeä. | |
| 20.01.2013 13:48 | Pasi Utriainen: | Jännä, että vetureissa on tuo nostomahdollisuus, vaikka kuorma-autojen ja rekkavetureiden osalta maa on takapajula. Nousutelit ameriikan malleissa ovat harvinaisia, vaikka se olisi jossain tilanteissa telivetoa parempi ratkaisu. | |
| 20.01.2013 14:54 | Kimmo T. Lumirae: | No ihan näin valmistusmääriä tarkastamatta sanoisin, että tuo veturityyppi on varsin harvinainen. Tavallisissa kiskojenkuluttajissa ei vastaavia systeemeitä ole ihan jo johtuen jenkkiläisestä veturinsuunnittelun ja hankinnan filosofiasta: 1) otetaan sopivan kokoinen koneisto, esim. 3300 tai 3600 hv. Ostaja (esim. lyhyen ja vähäliikenteisen syöttöradan operaattori) voi halutessaan tyytyä vanhempaan ja halvempaan (tehottomampaan) koneistoon, josta annetaan alennusta. 2) rakennetaan sille neliakselinen alusta. Ostaja (jonka operointialueella on isoja nousuja tai erityisen raskaita junia) voi lisähintaan valita myös kuusiakselisen alustan, johon lisätään noin 60 tonnia painoa. 3) Ostaja voi valita näihin lisäksi ja lisähintaan a) tunnelivarustuksen, jossa imuilma otetaan alhaalta ja jäähdytysilma puhalletaan ylöspäin b) sähköjarrun c) muita varusteita. Perusvalikoima on jonkin verran muuttunut valmistajien tarjotessa pelkästään huipputehokkaita kuusiakselisia vetopelejä ja toisaalta, vaihtotöihin tai muuten tyypilliseen road switcher -työhön genset-tyyppisiä spesialisteja. |
|
| 20.01.2013 14:57 | Kimmo T. Lumirae: | Ja kuva on siis hieno! | |
| 14.04.2015 10:36 | Kimmo T. Lumirae: | Arvontakuva parin vuoden tauon jälkeen. Kuva on vähintäänkin kalenterikuvatasoa! Alkoi enemmänkin kiinnostaa tuon veturin tekniikka. Kokonaisuutena, GE Evolution on sitä, mitä jenkkiveturi on tänä päivänä. Tuo keskiakselin keventäminen on jännä esimerkki siitä, miten jenkki kuitenkin säästää sieltä, mihin insinööri säästökohteen keksii. Jätetään kummastakin päästä ajomoottori käyttölaitteineen ja taajuusmuuttajineen pois, niin säästyy selvää rahaa. Varustetaan keskiakseli kevennyslaitteistolla, jota ohjaa ympärilyönnin estolaitteen mikroprosessori. Ihmevehje, mutta näköjään suosittu eikä mikään erityisharvinaisuus. GE Evolutioneita on BNSF:llä käytössä 2500 kpl (!!!) ja niistä näitä keskiakselin keventäjiä 1100 kpl. Union Pacificillä Evolutioneita on 1500 kpl ja CSX:llä 1000 kpl, muilla vähän vähemmän. Veturi on tullut tuotantoon 2003 ja siinä on uusi 4400 hv :n V12 entisen samantehoisen V16:n sijaan. Kasvun varaa on, ja Brasilian vientimallissa on peräti 6200 hv:n V16 pääkoneena. Perus-Evolutionin painoa en löytänyt, mutta UP käyttää jonkin verran lisäpainoja vetureissaan ja paino on tällöin 196 tonnia (huh, huh). Kuusiakselisen AC-version vetovoimaksi voidaan laskea yli 700 kN. Eli tuossa tulee 13200 hevosvoimaa diesel poweria ja jos veturit olisivat ei-C4 -tyyppiä kevennettävine akseleineen, tuo vetoyksikkö pystyisi yli 2100 kN vetovoimaan (vrt 3 Dv12 reilu 500 kN). |
|
| 14.04.2015 20:54 | Hannu Peltola: | Kiitokset Kimmolle teknisten faktojen kaivamisesta! (ja kiitos myös kuvakehuista...). Tämä juna oli kevyt, tässä oli vain kolme veturia. Heti tämän perään itäänpäin ajoi raskaampi konttijuna, jossa oli vetovoimana 3 * ES44 ja helperinä 2 vastaavaa. Eli veto/työntövoimaa oli jo n. 3500 kN! | |
| 14.04.2015 21:55 | Markku Blomgren: | Tietysti noi Ameriikan junapainotkin ovat hieman eri sarjassa kuin täällä piskuisessa Suomessa... 5000t taitaa olla sikäläisittäin 'kevyt' juna vaikka meillä se on melkein maksimi paino. Ja siihen vielä pahimmat nousut jotka ovat luokkaa 5% eli 50 promillea. Mikähän loppuu ensimmäisenä tuollaisessa pitkässä jyrkässä mäessä, pito vai vetovoima? Kimmo varmaan osaa asiaa selittää hieman paremmin asiaankuuluvilla esimerkein varusteltuna... :D |
|
| 14.04.2015 22:22 | Hannu Peltola: | Olin jo kommentoimassa Markulle, että AAR:n (Association of American Railroads) säännöt kieltäisivät yli 4% nousut pääradoilla. Ilmeisesti tämä sääntö sallii poikkeuksia, ohessa Trains-lehden sivuilta löytynyt ote artikkelista: "The steepest grade on a major railroad's main track (as opposed to industrial spurs) was historically said to be on the Pennsylvania Railroad north of Madison, Ind. Now operated by short line Madison Railroad, the track rises 413 feet over a distance of 7012 feet - a 5.89-percent grade. The title for steepest main-line grade long rested with Norfolk Southern (and predecessor Southern Railway) for its 4.7-percent grade south of Saluda, N.C. With Saluda's closing in 2002, BNSF's 3.3-percent Raton Pass grade in New Mexico became the steepest main-line grade in North America." Eli tämän kuvassa olevan radan varresta löytyy ilmeisesti tällä hetkellä USA:n jyrkin nousu. |
|
| 14.04.2015 22:35 | Hannu Peltola: | Yritin etsiä tietoa, paljonko BNSF sallii maksimijunapainoksi, mutta ihan helpolla ei löytynyt todellista faktaa. Pari esimerkkiä maksimipainoista löytyi: A Duluth, Missabe & Iron Range ore train pulled by a single 2-8-8-4 "Yellowstone" steam locomotive which totaled over 19,000 tons A BNSF train from Ogden, Utah, to Roseville, California, was 14,000 t BNSF:n Special Instructions -lehdykästä löytyi knoppitieto, että alle 5000 tonnin junalle ei tarvitse tehdä visuaalista tarkastusta, jos End-Of-Train-Device on toiminnassa. Eli oikeat JUNAT alkavat vasta 5000 tonnin painosta... Vielä EDIT: Junapainoista puhuttaessa tulee tietenkin vielä pitää mielessä, että amerikkalainen tonni on meikäläisittäin vähän lyhyt. Paikallinen ns. Short Ton on kiloina n. 907 kg:tä. Juna, jonka painoksi ilmoitetaan 5000 short tonnia, onkin enää n. 4535 meikäläistä tonnia. (Käyttäjä muokannut 14.04.15 22:51) |
|
| 15.04.2015 01:11 | Miro Salo: | Hannu, Raton Pass on toki vielä kirjoissa ja kansissa BNSF:n omistamalla rataosuudella, käytännössä sitä pitkin kulkee kuitenkin enää Amtrakin junat 2 kpl päivässä ja kyseinen osuus erkanee TransCon reitistä hieman Albuquerquesta etelään. Itseasiassa, en ole ihan varma onko radan omistus siirtynyt New Mexicon osavaltiolle. Joka tapauksessa, BNSF:n TransCon-reitillä ei Kalifornian Cajon- ja Tehachapi-solien lisäksi ole mun tietääkseni muita merkittäviä nousuja joita tavaraliikenne käyttäisi. Junapainojen maksimit määrittyy hyvin pitkälti enää sillä, minkälaisia jytkyjä on taloudellista ja käytännöllistä ajaa kerrallaan. Paino on DPU-vetureiden yleistymisen myötä harvemmin ongelma, pituus sen sijaan tulee väistämättä vastaan. Preeriaosavaltioissa on ratapihojen ja kohtausraiteiden rakentaminen/jatkaminen 10-15 tuhannen jalan mittaisiksi ollut pääsääntöisesti suht ongelmatonta. Itärannikon urbaaneissa osavaltioissa voi tilanne olla monesti aivan toinen. |
|
| 15.04.2015 01:17 | Miro Salo: | Eräällä toisella foorumilla osattiin kertoa, että BNSF oli asettanut 3500 tonnin painorajoituksen Raton Passin yli kulkeville junilleen, ennen kuin läpikulkutavaraliikenne päätettiin kyseisellä reitillä jättää kokonaan. Kyseisellä reitillä ei ilmeiseti myöskään pystytä kuljettamaan tuplakonttivaunuja matalien tunneleiden vuoksi. (Käyttäjä muokannut 15.04.15 01:19) |
|
| 15.04.2015 08:23 | Hannu Peltola: | Miro: totta puhut Raton Passista! Nyt kun mainitsit, muistan hämärästi lukeneenikin TransConin uudesta reitistä. Jotenkin oma kiinnostus kohdistuu vaan niin vahvasti siihen aikaan, kun vuorisolissa ärjyi vielä FT A-B-B-A -yksiköt ja jyrisivät suuret 4-8-4:t. Maksimijunapaino taitaa tosiaan olla lähinnä kohtausraiteen asettama rajoite. Jokaisella vaunulla on tietysti oma maksimipainonsa, jarru- ja vetovoimaan tarvitaan riittävä määrä vetureita ja näistä voi sitten kasata junamammutin, joka juuri mahtuu kohtausraiteelle. Ilmeisesti käytännön maksimit asettuvat kuitenkin 10000 tonnin molemmille puolille. (Käyttäjä muokannut 15.04.15 08:24) |
|
| 16.04.2015 19:37 | Miro Salo: | En tiedä, näin pikaisesti laskettuna standardikokoiseksi vakiintuneet 135-vaunuiset hiilikokojunat olisivat lastattuina siellä 15 000 - 18 000 tonnin hujakoilla. Ja jos wikipediaa on uskominen, niin näin onkin. Yks paikka, missä kyseiset junat kulkevat suorastaan yks toisensa perään, on Nebraskassa sijaitseva Crawford Hill, jossa nousu on jyrkimmillään 17 promillea. http://en.wikipedia.org/wiki/Crawford_Hill,_Nebraska Toinen mikä tulee mieleen, on Montana Rail Link, jossa niitä toki kulkee huomattavasti harvemmin, ehkä muutama viikossa. http://en.wikipedia.org/wiki/Mullan_Pass Mutta toisaalta 22 promillen kaltevuuden, maaston, ja veturikiertojen takia junissa käytettävissä 2 apuveturisetissä on radio-ohjauksen sijaan kuljettajat. Montana Rail Linkin junistahan monet on itseasiassa BNSF:n läpikulkuliikennettä... kyseisen firman syntyprosessi on vähintäänkin mielenkiintoinen. Oon käsittänyt että Burlington Northern yritti päästä Montanan alueella eroon järjestäytyneestä työvoimasta, ja esiin astui liikemies Dennis Washington, joka vuokrasi radat 99 vuodeksi, vuokrasopimuksessa BN takasi samalla minimimäärän läpikulkuliikennettä, jotta firman ei tarvitsisi yrittää kärvistellä pelkän paikallisen tavaraliikenteen varassa. Montana Rail Link kun otti radat haltuunsa, jäi BN:n henkilökunnan työehtosopimukset pois kuvioista... tosin Dennis Washington ei musteen kuivuttua juurikaan laittanut liitoille hantiin, vaikka UTU (konduktöörien liitto) jäi nuolemaan näppejään, niin sen sijaan BLET (kuljettajien liitto) sai käytännössä heti aloituspäivästä lähtien edustettavakseen koko junahenkilökunnan konduktöörejä myöden. En tiedä minkälaisin työehdoin joutuivat aloittamaan, mutta näin vajaa 30 vuotta myöhemmin MRL on firma jonne hakeutuu töihin kokenutta henkilökuntaa käytännössä kaikilta eri Class I-firmoilta, pienemmistä nyt puhumattakaan, parempien työehtojen ja Montanan suht mukavien elinolosuhteiden ja maltillisen hintatason perässä. |
|
| 16.04.2015 22:36 | Hannu Peltola: | Miro, totta! Hiili- ja malmijunat varmaan ovat tosiaan tuota kokoluokkaa. Oletko käynyt bongausmatkalla Powder Riverillä ja/tai Crawford Hill:ssä? Powder River on ollut suunnitelmissa monta vuotta, mutta se on vähän turhan kaukana kaikkialta... Montana Rail Link on aivan ehdoton klassikko maisemien, liikenteen ja kaluston osalta! Ja se on hyvä esimerkki siitä, miten alueellinen rautatieyhtiö voi menestyä. Montana Rail Linkilllä meni mm. niin hyvin, että se ehdotti AAR:lle Class I -liikevaihtorajan nostoa. MRL halusi pysyä Class II -operaattorina pienempien velvoitteiden vuoksi. Toinen klassinen vuoristoreitti on BNSF:n Stevens Pass - 17,5 mailia 2,25% nousua! Tässä kuvassa on pientä tunnelmaa reitiltä: http://vaunut.org/kuva/73613?s=1 |
|
| 18.04.2015 16:36 | Miro Salo: | Harmillisen vähälle on viime vuosina jäänyt niin bongailureissut kuin USA:n reissutkin. Jos oliskin aikaa, niin sitten ei oo rahaa. Nyt alkukesästä olis tarkoitus viettää muutama päivä Connecticutissa, mutta siellä ja lähiseuduilla on harmillisen vähän isoja tavarajunia, eikä mulla budjetti piisaa monen päivän vuokra-autoiluun ja hotellirumbaan, vaikka aikaa sellaiseen periaatteessa oliskin. Montana Rail Link on alueellisena rautatieyhtiönä aika ainutlaatuinen, kukaan alalla oleva tuskin suosittelisi liiketoimintamallia joka perustuu pitkälti läpikulkuliikenteen välittämiseen, mutta ne on syystä tai toisesta saanut vuokrasopimukseen sellaiset ehdot, että homma kannattaa. BNSF:n liiketoimintamalli on tosin muuttunu aika radikaalisti sen jälkeen kun se siirtyi Berkshire Hathawaylle, BNSF tuskin vuokraa hiljaisempia sivuratojaan syöttöliikenneoperaattoreille enää juuri ollenkaan, ja niiden ratojen kohdalla joiden vuokrasopimus päättyy lähiaikoina käy todennäköisesti niin, että ne siirtyvät takaisin BNSF:n radoiksi, kuten on parin radan osalta jo käynytkin. 560 km pitkä Alabama & Gulf Coast Railway on todennäköisesti vuorossa vuonna 2017. |
|
| 18.04.2015 19:50 | Hannu Peltola: | Miro, onko oheinen Connecticutin osavaltion liikenneosaston suunnitelma tuttu: http://www.ct.gov/dot/lib/dot/documents/dplansprojectsstudies/plans/state_rail_plan/State_Rail_Plan_Final_Draft_8-24-12.pdf En ole Connecticutissa ollut, mutta voisi kuvitella, että jotain bongattavaa myös tavararintamalta löytyisi, esim. Providence & Worcester RR. |