??.??.1965 / München, messualue, Saksa

??.??.1965 Ranskan vastine DB:n E03-sarjalle oli CC-40100 -sarja. Kyllä sekin oli hieno ja nykyaikainen. Pitkä (22030 mm) ja matala, väreinä hopeanharmaan ja viininpunaisen yhdistelmä. Toimi neljällä eri virroitussysteemillä. Monomoteur-telit, ihan kuin Hr13:ssa. Painoa oli 109 tonnia ja tehoksi ilmoitettiin 3710kW (se ei ilmeisesti ollut tarpeeksi, koska uudemmissa oli tehoa rutkasti enemmän). Nopeus tavarajunavaihteella 160 km/h ja pikajunavaihteella 240 km/h. Neljä ensimmäistä valmistuivat 1964, loput kuusi 1969 (5) ja 1970 (1). Lisäksi Belgia sai kuusi (1973: 4 ja 1974: 2). Kuvan veturi CC 40104 oli vastaanotettu 12.12.1964. Sen sai hylkäystuomionsa 3.6.1996 kuljettuaan 7 465 470km. Parempaan ei moni veturi ole pystynyt. Kuvassa veturin perässä on ranskalaisia TEE-vaunuja. Kuvan tunnistamaton täti yllätti, luulin laukaistessani hänen ehtineen askeleen tai pari pidemmälle. Nykyiset digikameraihmiset eivät varmaan osaa kuvitella, millaista oli kuvata kameralla, jonka rullaan mahtui vain 12 kuvaa. Jokaista kuvaa piti yrittää miettiä ja varmuuslaukauksia ei raaskinut tehdä. Tuloksenkin näki vasta monen päivän päästä. Messuilla kävin kesä- tai heinäkuussa, nyt vain ei ole muistiinpanot käsillä. Täydennän myöhemmin, jos löydän ne.

Kuvan tiedot
Kuvauspaikka: München, messualue Valtio: Saksa
Kuvaaja: Eljas Pölhö
Lisätty: 01.02.2013 00:44
Muu tunniste
Sekalaiset: Tapahtuma, Tyttö&Juna
Ulkomaat
Vuodenajat: Kesä

Kommentit

01.02.2013 11:27 Jimi Lappalainen: Nykyään voisi tuota rajoitettua kuvausmahdollisuutta kokeilla ottamalla ulkomaanreissulle kameraan mukaan vaikkapa vain esim. 64 megatavun muistikortti. Onpa muuten olleet kovat nopeudet tuolla. Vedettiinkös tavarajunia ihan tuota sataakuuttakymppiä? Enpä usko, että meillä täällä Suomessa olisi 60 -luvulla samaan pystytty.
01.02.2013 12:11 Petri Nummijoki: Tuskin tavarajunavaihteella oli tarkoituskaan nimenomaan tavarajunia 160 km/h vetää vaan se oli mitoitettu samalla hitaammaksi pikajunavaihteeksi. 240 km/h välityksillä lähtökiihtyvyys lienee ollut verkkainen varsinkin raskailla pikajunilla, joten matkustajaliikenteessäkin on varmasti kaivattu monessa tilanteessa lyhyempää välitystä.
01.02.2013 12:15 Kari Haapakangas: Kumpikaan etualan henkilöistä ei näemmä ole halunnut tulla kuvatuksi.

Minä en kyllä n e ä ajolankoja kuvassa
01.02.2013 13:05 Kimmo T. Lumirae: 5000 hv ei ole kovin paljon 240 km/h nopeuteen, kun se ei ole kovin paljon sataankuuteenkymppiinkään. Verrataanpa mainittuunkahdensadan veturiin E 03:een, jossa oli 8750 hv, joka nostettiin sarjakoneissa 10600 hv:aan. (Tehokkain yksiyksikköinen veturi on silti yhä edelleen SBB:n Re 6/6 11600 hv:llaan).
01.02.2013 13:13 Topi Lajunen: Ihme vanhentuneita ja imperiaalisia yksiköitä käytät... :)
01.02.2013 13:19 Petri Koskela: Kauimmainen virroitin on ylhäällä - liekö sidottu narulla asentoonsa. Virroitin on kuitenkin väärä tuohon paikkaan sillä Saksassa käytettävä pitäisi olla jompi kumpi keskimmäisistä riippuen veturin suunnasta. Ykköspäästä lukien ensimmäinen on 15kV AC kapealla sveitsiläishiilellä, toinen kaksihiilinen 1,5/3kV DC, kolmas 15kV leveällä hiilellä ja neljäs on 25kV AC ja Italian 3kV DC. Kolme on vielä näitä jäljellä.
01.02.2013 13:33 Heikki Kannosto: Belgiakin käyttää 3kV tasavirtaa: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Europe​_rail_electrification.png
01.02.2013 13:51 Petri Koskela: Belgiassa ajellaan kakkosvirroitin ylhäällä mutta Italiassa - jos tämä sinne eksyisi - pitää hiilen (tai metallia se tässä on) olla puoli metriä kapeampi jollainen on nelosessa. Tuolta lunttasin: http://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_CC_401​00 . Todennäköisesti kuvassa ensimmäisenä näkyvä on juurikin nelonen kun on paksut johdot nivelen yli isoa virtaa johdattelemassa.
(Käyttäjä muokannut 01.02.13 13:55)
01.02.2013 14:12 Eljas Pölhö: Edes sarjan historian kertovassa julkaisussa "Les locomotives polytension" ei ole yhtä ainutta kuvaa veturista tavarajunan edessä, joten niiden käyttö oikeissa tavarajunissa on tainnut olla vähäistä. Belgian sarjasta 1801-1806 on sentään kaksi kuvaa kaksikerroksisista autovaunuista koostuvan junan edessä.
01.02.2013 15:58 Kimmo T. Lumirae: Hevosvoima on aina hevosvoima, Topi :)
02.08.2013 21:39 Oskari Kvist: Ahaa, tämä CC40100 onkin se veturi joka on "Miten se toimii"-kirjassa (Sanoma osakeyhtiö, 1972) sähköveturin selostuksen kuvituksena (sekä valokuvana että teknisenä piirroksena). Yksilö tuossa kirjassa olleessa värikuvassa oli juurikin tämä 40104. :)
(Käyttäjä muokannut 02.08.13 21:39)
09.08.2013 21:54 Kimmo T. Lumirae: Veturin telit olivat ainakin jossain määrin sukua Dr13:n teleille: kolme akselia ja monomoottori aluevaihteineen. Mutta olikohan CC40100:ssa "tanssiva rengas" -voimansiirto vetoakseleiden molempiin päihin ja jos ja kun, niin minkäköhän takia? Itselleni sikäli ajankohtainen veturimalli, että sain juuri hankittua tästä vanhan H0-mallin purettavaksi.
10.08.2013 00:18 Markku Blomgren: Miksiköhän tuohon aikaan laitettiin veturiin 25kV:n virroitin, eihän missään euroopassa ko. järjestelmää käytetty (vielä tuolloin)? Ainoa poikkeus on tosin Englanti, jossa tuo 25kV valittiin jostain syystä jo 50-luvulla WCML:n (West Coast Main Line) sähköistysjärjestelmäksi. Itä-englannissa (tai oikeastaan itä-Lontoossa) käytettiin jotain alempaa jännitettä osalla matkaa, mutta en muista mitä, joku 6500V?
10.08.2013 01:14 Kimmo T. Lumirae: Ei toki ollut ainoa poikkeus. Juuri Ranskassa oli 1950-luvun alkuvuosina otettu pienehköjä pätkiä alun perin 20 kV, sittemmin 25 kV, sähköistystä koemielessä käyttöön, mutta 1954-55 Valenciennen ja Thionvillen välillä toteutettiin iso hanke: sähköistettiin tämä 360 km rataosuus silloin uudella 25 kV 50 Hz sähköjärjestelmällä ja teollisuus toimitti käyttöön neljä teknisiltä ratkaisuiltaan poikkeavaa sähköveturimallia. Ison hankkeen tarkoitus oli kerätä 25 kV järjestelmän käyttökokemuksia näin laajassa mitassa käytettynä sekä selvittää sopivin veturityyppi, joksi valikoitui (jälkikäteen itsestäänselvyytenä) tasasuunnattua ajomoottorisähköä käyttävä veturi. Tämän kokeilun onnistumista voidaan pitää 25 kV järjestelmän leviämisen lähtölaukauksena.

Veturimalleista sen verran, että BB12000 oli toteutettu elohopeatasasuuntaajin ja tasavirtamoottorein, BB13000 monimutkaisella kytkennällä vaihtovirta-ajomoottorein, ratkaisu, jota aiemmin ei oltu saatu toimimaan tyydyttävästi, ja joka näin oli estänyt 50 Hz sähkön käytön rautateiden sähköistyksessä veturiin sopivien tasasuuntaajien puuttuessa, CC14100:ssa oli pyörivä muuttaja 50 Hz:n tasavirtaan, joka syötettiin ajomoottoreihin, ja, varmasti kiintoisin, CC14000 oli periaatteessa sähkömekaaninen taaajuusmuuttajaveturi! Siinä oli pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan, jonka jännitettä voitiin samalla säätää ja toinen pyörivä muuttaja jännitesäädetystä tasavirrasta kolmivaihevirtaan, jolla syötettiin ajomoottoreita. Mutkikas kuin mikä, mutta toimiva järjestelmä!
10.08.2013 01:33 Kimmo T. Lumirae: CC14100 piti siis olla "pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan".
11.08.2013 12:34 Kimmo T. Lumirae: Vielä hieman tarkennusta, etteivät tekniset ansiot menisi kokonaan ranskalaisille: nämä olivat löytäneet miehitysvyöhykkeeltään Höllentalin radan, jossa saksalaiset olivat vuodesta 1935 keränneet kokemuksia 50 Hz:n sähköistyksestä muutaman teknisesti toisistaan poikkeavan protoveturin voimin.

Kun kirjoitan Thionvillen sähköistyksestä isona hankkeena, tarkoitan, että jo vuodesta 1951 oli ollut Savoyssa pari neljänkymmenen kilometrin pätkää sähköistettynä 20 kV 50Hz:n järjestelmällä, ja tässä hankkeessa kokeiltiin kolmen eri valmistajan, joista yksi oli sveitsiläinen, protovetureita ja haettiin kokemuksia. Thionvillen rata oli pituudeltaan ja etenkin tavaraliikenteeltään eri luokkaa ja todellinen käytännön koe protojen testaamisen sijaan.
15.04.2018 23:37 Esa J. Rintamäki: Ranskalaista muotoa - niin täti, kuin veturikin...! Ranskiksilla on aina ollut muotoilu hallinnassa.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!