20.03.2013 / Välillä Murtomäki–Otanmäki

20.03.2013 Transtechin Otanmäen tehtaalta valmistunut ensimmäinen ohjausvaunu Edo 28601 aamuisella koeajolla Murtomäkeen ja takaisin. Tässä ollaan jo paluumatkalla.

Kuvan tiedot
Kuvaaja: Olavi Huotari
Kuvasarja: Edo -ohjausvaunusarjan ensimmäinen 28601 20.3.2013
Lisätty: 20.03.2013 15:34
Muu tunniste
Sijainti: Linjalla
Viikon kuva: 12 / 2013
Vuodenajat: Talvi

Kommentit

20.03.2013 15:36 Jaakko Hakala: Mukava nähdä kuvaa tästä, kiitos Olavi! On muuten ihan komean näköinen.
(Käyttäjä muokannut 20.03.13 15:40)
20.03.2013 15:47 Eljas Pölhö: Näyttää niin hyvältä, että tuollaiseen tekee mieli päästä matkustamaan.
20.03.2013 15:51 Ossi Rosten: Mites nuo ohjausvaunut törmäystilanteissa? Veturi suojaa ainakin pienemmiltä tärskyiltä, ei ole matkustamo heti haitarina jos törmää vaikka sorakuormaan.
20.03.2013 16:03 Topi Pikkarainen: Uuupheeeaa! Olavi on aina etupäässä uutuuksia kuvaamassa. :)
20.03.2013 16:07 Joona Aspegren: Täytyypä sanoa että aika freesin näköinen kulkupeli. Havainnekuvien kalpea keula ei antanut paljoa odottaa mutta lopputulos oli kuin olikin positiivinen yllätys! :)
20.03.2013 16:15 Tunnus poistettu: Kyl on komiaa!
20.03.2013 16:20 Tuukka Varjoranta: On kyllä ihan hieno ja niin kuin Joona tuossa edellisessä kommentissaan sanoi niin kyllä oikea Edo vähän poikkeaa havainnekuvasta.
20.03.2013 16:34 Tuukka Varjoranta: Ja ylläpito voisi lisätä Edo:n tunnisteisiin.
20.03.2013 16:37 Tommi Koskinen: Oi mikä kuva! Ja kalustokin on mitä parhain!
20.03.2013 16:41 Tommi Koskinen: Ollaanko yhä siinä uskossa että tää tulisi 5.4?
20.03.2013 16:46 Oskari Kvist: Keulan muotoilua on selkeästi apinoitu Alstomilta.
20.03.2013 16:55 Mikko Herpman: Hieno on peli.. Paljonkohan olisi pitänyt maksaa Pininfarinalle että olisi voinut käyttää Sr2:n keulan muotoja.. Olisi ollut kuin kaksi marjaa marsujen kanssa.
20.03.2013 17:04 Riku Outinen: Miksi olisi pitänyt käyttää Sr2:n muotoja? Kohtahan tulee Sr3, joten on parempi ettei keula muistuta mitään tiettyä veturia.
20.03.2013 17:28 Pasi Utriainen: Tyylikkäät kuvat tästä uutuudesta. Onko tässä "peruutuskamera", kun näkyy olevan noita silmäntapaisia koloja VR:n logon yläpuolella?
20.03.2013 17:33 Valtteri Paakkari: Ei ollenkaan huonon näköinen!
20.03.2013 17:46 Hannu Peltola: Wau, tämähän on upea! Aika juoksee vinhaan, jotenkin oli minulla jäänyt tiedostamatta, että ensimmäinen Edo on jo näin pitkällä...
(Käyttäjä muokannut 20.03.13 17:47)
20.03.2013 18:15 Heikki Kannosto: Ovatko epäsäännölliset nelikulmiot tämän päivän designtrendi ei kun suunnittelumuoti?
20.03.2013 18:48 Olli Saari: On komea, että taustakuvaksi pääsee
(Käyttäjä muokannut 20.03.13 18:54)
20.03.2013 19:49 Jani Saarilampi: Siinäkö se uusi ohjusvaunu sitten on :) ei vaan ihan onnistunut noin muotoilun puolesta.
20.03.2013 20:07 Jarno Korhonen: On hiano! Jos jotain tuunaisin, niin nuo valoumpioiden mustan vaihtaisin samaiseen vihreään kuin kylkinauha... tai sitten tykkänään tummennetut umpiot. Mutta komia on näinkin, sangen onnistunut design.
20.03.2013 21:03 Joona Packalén: Nyt kun on nähnyt tämän luonnossa niin jotenkin tekee mieli nähdä tämän pohjalta tehty moottorijuna. Siinä seuraava Transtechin aluevaltaus?
(Käyttäjä muokannut 20.03.13 21:04)
20.03.2013 21:12 Ari O. Rantanen: Onhan se komea näky, mutta minusta tuulilasin sivutolpat "huutavat" lisää ikkunaa! :) Miten tuolta näkee kunnolla sivuille?
20.03.2013 21:13 Jimi Lappalainen: Katos katos! Onpa muuten makee.
21.03.2013 00:38 Jorma Toivonen: Tosiaan melkoisen rajoittunut on kuljettajan näkökenttä nykyään - paluu entisaikaan, eikös hevosillakin ollut aikoinaan "silmälaput" etteivät turhaan kurkkisi sivuilleen? Eivät voi nykyiset kuljettajat enää kehuskella työskentelevänsä valoisassa ja liikkuvassa maisemakonttorissa. Tuskin noin mahtavia turvapalkistoja on kuljettajan suojana? Näin kevään koittaessa tulevat mieleen entiset varhaiset aamuvuorot, jolloin unet karisivat silmistä seuratessa luonnon moninaista heräämistä tulevan kesän rientoihin. Nyt ei kuljettajille enää suoda tätäkään ihanuutta - JKV:hän havahduttaisi kuitenkin piippauksillaan seuraamaan tulevia tapahtumia. Eikä vilkutella avautuvasta sivuikkunasta asemien "pikkunassikoille" (tai äideille), jotka ihaillen seurailivat hiljaa laituriin lipuvaa höyry-/Hr12-vetoista junaa - tuonne "yläilmoihin" minäkin joskus haluan...
21.03.2013 00:38 Jorma Toivonen: Tosiaan, hieno kuva Olavilta.
21.03.2013 02:06 Tuukka Ryyppö: Onko varmaa, ettei tuo sivuikkuna ole avautuva?
21.03.2013 02:16 Juhani Pirttilahti: Joku kurkisteli sieltä siihen malliin, että voisi veikata avautuvaksi.
21.03.2013 10:36 Petri P. Pentikäinen: Mahtava homma, että upeat kuvat on tuoreeltaan kaikkien ihasteltavana. Takavuosina oli vaikeampaa, mutta onneksi ne ajat on jaloilla äänestetty menneiksi http://www.vaunut.org/kuva/20328
21.03.2013 12:07 Oskari Kvist: "Rajoittunut näkökenttä" tuo mieleen Vectronin, siinäkään se ei ole kovin kummoinen.. Mahtaakohan tämän sisällä/alla olla JKV vai ETCS+STM?
21.03.2013 12:42 Harri Junttila: Vai käyttäisiköhän tämä veturin Jkv laitetta niin että tässä on vain pelkkä käyttäjä paneeli, toisaalta saadaanko sitä dataa kulkemaan junarungon läpi helpolla? Olettaisin kuitenkin että käyttää veturin laitetta.
21.03.2013 12:52 Oskari Kvist: Ei ole mahdollista. Kulunvalvontalaitteen ja sen antennin on aina oltava siinä päässä junaa mistä ajetaan.
21.03.2013 14:09 Harri Junttila: Onko pendoliinossa sitten kaksi antennia vai kaksi kokonaista jkv laitetta ?
21.03.2013 14:41 Topi Lajunen: Kaksi kokonaista JKV-laitetta. Sama juttu muissakin Sm-yksiköissä, aina Sm1:stä Sm6:een.
21.03.2013 15:00 Topi Lajunen: Ja kyllä, tämähän on tosiaan varsin hieno. Jännä mutta ulkonäöllisesti toimiva ratkaisu on laittaa valonheitin tuulilasin taakse. Logo on jouduttu noiden "reikien" vuoksi painamaan vähän tarpeettoman alas - liekö suunnittelijalla ollut käytössään pohja ilman noita "reikiä". Ehkä logo toimisi paremmin hieman keskilinjasta sivussa, vaikkapa tästä suunnasta katsottuna keskimmäisen ja vasemmanpuolisen "reiän" puolivälissä?
21.03.2013 15:02 Harri Junttila: Niin tietenkin nyt kun järjellä miettii niin Jkv tai turvalaitteen vikaantuessahan juna pystytään käymään kolmiossa kääntämässä toisinpäin ja hyvin toimii taas...
21.03.2013 15:14 Topi Lajunen: Joo, ja sen JKV-antennin tulee olla riittävän lähellä keulaa. Junan keula kun ohittaa opastimen, opasin muljahtaa (lyhyellä viiveellä) punaiseksi. Samalla hiukan ennen opastinta oleva baliisiryhmä vaihtuu (lyhyellä lisäviiveellä) lähettämään seis-tietoa. Näin ollen junan perässä oleva JKV-veturilaite luulisi aina ajavansa päin punaista, ja siitähän hätäjarrutus aiheutuisi.
21.03.2013 15:16 Juha Kutvonen: Dokumentointiystävällisyyttä lisäisi vaunun numeron sijoittaminen valkoiselle pohjalle. Korkea harmaa otsa kaipaisi jotain pintaansa, muutakin kuin kuraa ja hirviä.
21.03.2013 16:15 Tommi K Hakala: Ajatuksissani olen miettinyt tämän nelinumeroista perinteistä numeroa, mutta eihän tämä ole veturi, vaan vaunu...ulkomuoto tekee veturimaisen. "Keulan" muotoilu omasta mielestä varsin onnistunut. Kuinka sitten kerää lunta letkan viimeisenä...vrt Dm 11 keulan kolomaisuus.
21.03.2013 16:50 Joni Lahti: Tietämättä veturivedon teoriasta yhtään mitään kysyn teiltä asiantuntijoilta, onko mitään merkitystä sillä, missä päässä junaa veturi on? Tai onko yleistä myös se, että veturi sijoitetaan johonkin vaunujen väliin ja onko sillä puolestaan mitään merkitystä junan kulkuun?
(Käyttäjä muokannut 21.03.13 18:45)
21.03.2013 18:46 Eljas Pölhö: Tuskinpa veturin sijainnilla junan alku- tai loppupäässä tai keskellä on suurta merkitystä junan kululle. Sitä on henkilöliikenteessä harjoitettu jo yli 100 vuoden ajan. Englannissa ensimmäiset push-pull höyryveturijunat tulivat heti 1900-luvun alussa. Junat olivat kyllä lyhyitä, enintään parivaunuisia. Ranskassa ajettiin raskaita paikallisjunia siten, että höyryveturi oli vain toisessa päässä (Rame réversible). Saksassa ajettiin höyryvetureilla kaksikerrosjunia tällä periaatteella (Wendezug) 1936 lähtien Lyypekin ja Hampurin välillä ja 50-luvulla ainakin Frankurtissa. Diesel- ja sähkövedolla tämä on ollut hyvin tavanomaista useimmissa Euroopan maissa ja Ruotsissa myös kiskobussijunissa (siis sikäläisillä lättähatuilla). Moottorivaunujunissa vetoyksikkö on usein ollut vain toisessa päässä tai keskellä. Suomi on aina tainnut olla konservatiivinen ja vain vetänyt junia kaupallisessa liikenteessä (paitsi joku työntö Turusta satamaan ja sen kaltaista). Jenkeissä hyvin pitkissä tavarajunissa vetovoima on usein ollut ripoteltuna pitkin junaa.
21.03.2013 19:53 Tommi Koskinen: Heti Viikon kuvaksi :)
21.03.2013 19:58 Joni Lahti: Kiitos Eljas! Siis voin mennä luottavaisena junaan, jossa veturi on jossakin muualla kuin mihin täällä on totuttu.
21.03.2013 23:47 Jorma Toivonen: Vähäpätöinen käytännön kysymys tuosta Eljaksen kommentista: Kuinkahan pidettiin yhteys kuljettajaan/lämmittäjään noissa "pitkissä" höyrytyönteisissä junissa? Tuskin vielä tuolloin oli ohjausvaunua kauko-ohjauksella?
21.03.2013 23:56 Eljas Pölhö: Höyryjunissa kuljettaja sääti veturia jollain seuraavista tavoista: niveltankoviritelmä, kaapeliviritelmä, paineilma (varmaan lyhyimmästä junasta pisimpään em järjestyksessä). Yhteydenpito lämmittäjään tapahtui merkinantokellolla (ilmeisesti vetonaru veturin ja ohjausvaunun välissä).
22.03.2013 00:21 Eljas Pölhö: Saksassa höyryveturilla vaunuja työnnettäessä suurin sallittu nopeus oli 120km/h (4-akselisia vaunuja) ja 90km/h (3-akselisia vaunuja) ja 80km/h (2-akselisia vaunuja). Suurin junan pituus oli 32 akselia. Höyryvetureiden käyttö vaunuja työntävissä junissa loppui siellä vuonna 1974 (silloin enää sarjalla 23, jonka sn oli 110km/h)
22.03.2013 00:28 Jorma Toivonen: Varmaan mielenkiintoisia viritelmiä! Toki lämmittäjä havaitsi "viisarin kaatuessa" hiilenheiton lisäämistarpeen, mutta tuo höyrykoneen kauko-ohjaus - valtaventtiili, täytös (?) - jarrujen ohjailu taisi olla helpoin ohjaus. Sivuja seuratessa uusi tieto kasvaa jatkuvasti. Kiitokset Eljakselle tästäkin ennalta tuntemattomasta aiheesta.
(Käyttäjä muokannut 22.03.13 00:31)
22.03.2013 00:28 Eljas Pölhö: Linkkien takana on kuvat siitä vuoden 1936 saksalaisesta Wendezugista veturipäästä ja ohjausvaunupäästä.

http://weatheringman.nl/pictures/album11​/br_60_wendezug_duppolstock_4.sized.jpg
http://weatheringman.nl/pictures/album11​/br_60_wendezug_duppolstock_1.sized.jpg
22.03.2013 00:38 Eljas Pölhö: Tätä sivua kun rullaa vähän alaspäin, niin siellä näytetään kuvin, mistä näki oliko höyryveturi varustettu työntämään henkilöjunia. http://germanrail.fr.yuku.com/topic/4120​#.UUuK6xxos0M
22.03.2013 01:33 Kimmo T. Lumirae: Suoraa ohjausta Wendezugeissa höyryveturin kanssa ilmeisesti käytettiin kuitenkin vain Lübeck-Büchener -junissa. Muuten ohjaus tapahtui siten. että junan kulkusuunnan muuttuessa ja (höyry)veturin jäädessä työntäväksi, lämmittäjä jäi veturiin ja kuljettaja siirtyi ohjausvaunuun, jossa oli mm. viheltimet ja junajarrun kuljettajaventtiili. Ajettaessa lämmittäjä sääti veturin tehoa kuljettajan ohjeiden mukaan ja kuljettaja käytti junan jarruja. Olen nähnyt kuvan eräänlaisesta "konelennättimestä", jossa oli asennot esim. "kiihdytä", "pidä vauhti" ja "rullaa" ja tämä oli mahdollisesti jotenkin naru- tai vaijerikäyttöinen laite. Wikipedia mainitsee kuitenkin ainakin sarjan 23 yhteydessä käytetyn jonkinlaista kuulutuslaitetta ohjausvaunussa istuvalta kuljettajalta veturissa olevalle lämmittäjälle ja lisäksi mainitaan jonkinlainen, paineilmatoiminen hätäsulkuventtiili, joka pamautti valtaventtiilin kiinni.
22.03.2013 09:15 Ilkka Hovi: VR:n veturi tiedotteissa oli maininta, että Edo olisi Helsingin asemalla 16.4. (osallistu arvontaan ja
pääse tutustumaan uuteen ohjausvaunuun !)
22.03.2013 09:55 Vesa-Matti Turunen: Itse taidan kuulua sitten siihen vähemmistöön, jonka silmää kyseinen kapistus ei miellytä. Kuva itsessään on kuitenkin hieno, dieseliä radalla ja sähkö kulkee vieressä.
22.03.2013 10:17 Joni Lahti: Tuolta löytyy lisää tietoa push-pull operoinnin teknisistä ratkaisuista http://www.railway-technical.com/pu-pl.s​html
22.03.2013 17:01 Kurt Ristniemi: Mitä sitä ihmettelemään ja/tai spekuloimaan, kun voi ottaa selvää: Kysyin kulmaikkunattomuudesta Transtechilta, ja näin vastatsi myyntijohtaja:
"Kyllä kulmaikkunattomuus johtuu vaunun tukirakenteista. Keula on suunniteltu paitsi aerodynaamiseksi myös huomioiden törmäykset mm. hirvieläinten kanssa että vakavat liikenneonnettomuudet. Ikkunakulmassa sijaitsevat vankat teräksiset tukipalkistot, jotka suojaavat ohjaamoa mahdollisessa törmäystilanteessa."
Pitäähän junan nokalla työnnettävän ohjausvaunun toki olla vankempi kuin tavallinen vaunu.
22.03.2013 17:03 Kimmo Huhta: Joo. Eipä radan varteen kameran kanssa houkuttele tämä, eikä matkustamaankaan innosta. Mutta täytyyhän kehityksen tapahtua omaan tahtiinsa.
22.03.2013 17:10 Heikki Häyrynen: Veturin sijainti junan takapäässä voi muuttaa veturin pyörien pitoa huonompaan tai parempaan suuntaan. Rullaava pyöräkerta voi esim. poistaa pakkaslunta joka muuten heikentäisi veturin etummaisten akselien pitoa. Juna myös voi pöllyyttää lunta veturin pyörien alle joka taas heikentää pitoa. Varmasti myös lehtikelissä on jonkinlaista eroa että onko veturi junan etu vai taka päässä. Kelistä riippuu tuo että heikentyykö vai parantuuko pito.
22.03.2013 17:11 Leo Jussila: Mahtavan näköinen peli!
22.03.2013 21:46 Tuukka Ryyppö: Joitain muita eroja työntöjunan ja vedettävän junan välillä: Mutkissa käyttäytyminen on hieman erilaista. Vedettäessä junan pyöräkerrat painuvat sisäkaarteen puoleista kiskoa vasten, työnnettäessä ulkokaarteen puoleista. Ohjausvaunu on tavallisesti kevyempi kuin veturi, mikä rajoittaa nopeuksia. Esim. Saksan ICE2-junia (eli periaatteessa puolikkaita ICE1-junia) saa ajaa 250 km/h veturipää edellä ja 200 km/h ohjausvaunupää edellä. Tämä ei ole ongelma, kun asia otetaan vaunun nopeusrajoituksessa huomioon. Koska Edo-vaunuilla ei kuitenkaan mennä ikinä yli 200 km/h, tämä on tässä tapauksessa tietysti täysin irrelevantti asia. Yleinen pelko asiaan vihkiytymättömien parissa on myös, että onnettomuustilanteessa veturi jatkaisi työntämistä, vaikka ohjausvaunu on jo päin kallioleikkausta tai vastaan tullutta junaa. Ohjausvaunun tekniikka kuitenkin tavataan sijoittaa siten, että se kulkee vaunun keulan kautta. Jos siis keula menee ryttyyn, silloin tekniikka hajoaa, veturi lakkaa saamasta "pysy käynnissä" -käskyä ja tapahtuu lisäksi hätäjarrutus jarrujohdon hajotessa. Eli efekti on sama kuin veturin mennessä niin ryttyyn, ettei se enää toimi. Yleisesti ottaen mitään erityisen merkityksellisiä eroja ei siis ole, mutta kaikenlaisia pieniä nyansseja löytyy.
23.03.2013 12:14 Kimmo T. Lumirae: Escheden ICE-onnettomuuden yhteydessä oli keskusteltu aiheesta "perässä oleva veturi työntää kasaa ruttuun" ja todettu merkitys mitättömäksi juuri Tuukankin mainitsemista syistä. Mutta vaikka veturi työntäisi vielä hetken aikaa, on voiman merkitys olematon: runkojen rypistymistä alkaa tapahtua vasta, kun pitkittäisvoimat ylittävät 1500-2000 kN ja veturin työntövoima, nopeudesta ja veturista riippuen, saattaa olla luokkaa 100-200 kN.
23.03.2013 19:52 Risto Vormala: Tässä yhteydessä haluan esittää tämän youtube-dokumentin:
http://youtu.be/8b1xhu8D4fE
24.03.2013 15:12 Kristian Sturt: Upea kuva ja upea on vaunukin, ei voi muuta sanoa!
06.04.2013 20:46 Roope Prusila: Koska tulee liikenteeseen?
06.04.2013 22:20 [Tunnus poistettu]: VR:n mukaan kaikki ohjausvaunut tulisivat liikenteeseen kesän loppupuolella. Tarkempaa tietoa ei ole eikä tuokaan tiestysti varma tieto ole.
07.04.2013 09:26 Roope Prusila: Jos tulee, niin silloin vois mennä tampereen asemalle kuvaus keikalle
27.03.2015 12:14 Erno Pintinen: Ei voi

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!