??.??.???? / Saksan rautateillä, Saksa
??.??.???? ”Sähköveturi” – Kysymyksessä lienee saksalainen E18? Kuvasta ei merkintää täysin erota, mutta voisi hyvin E18 ollakin. Jos on, tämä yksilö on kuvassa aivan uusi. Ensimmäinen valmistui vuonna 1935 ja viimeinen vuonna 1955. Sotavuodet jäivät väliin. Yhteensä näitä tehtiin 55 kpl, myös Itävaltaan. Vanhemmasta E17:sta ei löytynyt vertailukuvaa. - Lähde: Otavan iso tietosanakirja 1931-39
Kommentit
| 12.05.2013 12:54 | Olli Keski-Rahkonen: | E 17 on paljon iäkkäämpi, ja edustaa ulkomuodoltaan vielä krokotiiliaikaa: http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_17 | |
| 12.05.2013 13:17 | Eljas Pölhö: | Vaihtoehto olisi E19 http://nl.wikipedia.org/wiki/Baureihe_E19 Kyljen ikkuna- ja tuuletusritiläjako kuitenkin kertoo, että kuvassa on E18. |
|
| 12.05.2013 13:46 | Kimmo T. Lumirae: | Kuvasta näkyy hyvin saksalainen "etupään merkki"; V niin kuin etupää. Toisessa päässä on vastaavasti H. | |
| 12.05.2013 15:32 | Martin Hillebard: | Märklin teki aikoinaan mallia 1:87 eli se tavallinen HO mittakaava Deutsche Bundesbahnin sarja E 18:sta. Juuri tämmöinen kuva pienoisveturista oli firman luettelossa v 1960 tienoilla vaikkakin värillisenä. Veturin kori oli maalattu vihreäksi. | |
| 12.05.2013 16:05 | Joni Lahti: | Nämä maalattiin muistaakseni viimeisinä vuosinaan koboltinsiniksi RAL 5013. | |
| 12.05.2013 19:45 | Kimmo T. Lumirae: | Veturi on tosiaan ollut koboltinsininen, mutta miten mahtoi olla 1930-luvun väritys? Vihreä? Kyllä kai. Märklin on käyttänyt E 18:aa esikuvanaan jo 1930-luvulla ja valmistanut siitä kaksiakselisesta alkaen jos jonkinnäköisiä muunnelmia kunnes noin 1957 niitä oli kaksi kuusiakselista: vihreä 3024 ja sininen 3023. Omassa hyllyssäni on 3023; ei mitenkään huipputarkka malli, mutta vajaan kilon painoinen möhkäle Märklin-nostalgiaa. |
|
| 12.05.2013 19:57 | Joni Lahti: | Kimmo, kyllä tällaiset pikajunanveturit olivat alkuaan kromioksidin vihreitä RAL 6020. Tuolta löytyy vahvistus asiaan http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnfarben | |
| 12.05.2013 20:10 | Johannes Erra: | Kaikkiaan vetureita siis tehtiin 63 kpl, joista 55 hankittiin Saksaan. Loput kahdeksan tilattiin Itävaltaan, mutta ne ehtivät valmistua vasta Saksan alistettua Itävallan hallintaansa toisen maailmansodan aattona. Itävaltalaisveturit poikkesivat hiukan saksalaisista, ja sodan jälkeen ne palautuivat itsenäiselle Itävallalle, joka sai myös yhden alun alkaen saksalaisen veturin. Itävaltalaisveturit olivat sarjan pitkäikäisimmät, viimeisten poistuessa vuonna 1992. Molemmat Saksat luopuivat omista vetureistaan "jo" 1980-luvulla, jolloin osa lännen vetureista oli tosiaan sinisiä (RAL 5013), mutta osa myös 1970-luvun sinikermaväreissä (RAL 1001 / RAL 5020). | |
| 12.05.2013 20:31 | Kimmo T. Lumirae: | Joni: itse asiassa siitähän ilmenee, että veturit olivat alun perin harmaita. Vihreiksi ne maalattiin vasta 1950-55 ja sen jälkeen siniseksi. Muutenhan E 18 oli mainittava ja merkittävä: se oli liki saman tehoinen ja nopeampi kuin Sr1, kuitenkin liki 40 vuotta aiemmin (myönnetään, jäykkäkehyksinen veturi on helpompi rakentaa kuin teliveturi. Silti :o} ). (Käyttäjä muokannut 12.05.13 20:35) |
|
| 12.05.2013 20:51 | Eljas Pölhö: | Kimmo kysyi 1930-luvun väritystä. Siniharmaa kori (näytti vihreänharmaalta jossain valaistuksessa) ja tummempi kehys+pyörästö. Pari veturia oli ehkä alkujaan tummanvihreitä. Siniharmaa oli RAL 7018 (blaugrau, entinen RAL 4h), mikä lukee myös Jonin antamassa linkissä Deutschen Reichsbahn kohdalla (alaviitteenä väriin RAL 7011), muutoin en näe sitä mitä piti vahvistaa. Tarkempi ja selkeämpi selvitys on sähköveturisivustolla http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/118-farbedrb.htm Alkoi kiinnostamaan ja pienoismalleista ainakin löytyy vaihtoehtoja http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_18 Täällä sanotaan Reichsbahn ajan sähkövetureiden korien olleen RAL 7018 http://mtkb.de/tips/RAL_Farb.htm |
|
| 12.05.2013 21:03 | Joni Lahti: | Noin on. Perun vihreän alkuperäismaalauksen. RAL 7010 on mitä varmimmin ollut E18 vetureiden pääväri. | |
| 12.05.2013 21:25 | Kimmo T. Lumirae: | Sori nyt Joni, mutta en osta tuota 7010:kään, vaan Eljas on mitä ilmeisimmin oikeassa RAL 7018:n kanssa. Ja Modellbau-Wikin mukaan jako vihreisiin ja sinisiin tapahtui heti rauhan tultua eli 1945 jälkeen. Turkoosi-beige -värityshirviön uhriksi päätyi (onneksi) vain kolme konetta. | |
| 12.05.2013 22:59 | Joni Lahti: | Olen värisokea tai sitten koodit menevät sekaisin! Koboltinsinistä alettiin käyttää nopeissa sähkövetureissa joskus 1960-70 lukujen taitteessa, ehkä kuitenkin 70-luvun puolella. E18 poistui palveluksesta vuonna 1984. Periaatteessa siten viimeisinä vuosina olisi voinut olla kobolttisävyä pinnassa. Jotenkin ainakin tämä museoitu 047 näyttää enemmän koboltinsiniseltä kuin vain siniseltä: http://www.flickr.com/photos/29858421@N04/6983225444/ Sininen on väljä käsite. Rocon 06 on siniharmaa ja Märklinin sama malli enemmän syvän koboltin sävyinen. Mene ja tiedä, sinisiä ovat molemmat, sävy vain toinen. Katsoin erästä saksalaista keskustelupalstaa asiasta. Ei ollut helppo päästä sielläkään yksimielisyyteen väreistä! Mutta taivun tässä asiaa tuntevampien tietojen edessä:) | |
| 12.05.2013 23:20 | Kimmo T. Lumirae: | Joo sori, Joni, luin tekstisikin hieman hutiloiden ja tarkoitin itse siis nimenomaan alkuperäistä ja ensimmäistä väritystä. Siis: alkuperäinen väri on ollut RAL 7018, ja sitten 1945 jälkeen on käytetty sekä sinistä että vihreää. Tästä olen samaa mieltä. Sininen on kuin onkin ollut koboltinsininen, olen tästäkin samaa mieltä; kuitenkin sinistä alettiin käyttää jo 1945 jälkeen ja se oli käytössä vuoteen 1974, jolloin vetureita alettiin maalata turkoosi-beige -väriyhdistelmällä. Mitä Märklinin väreihin tulee, luin viimeksi tänään eräältä foorumilta käsityksen, jonka mukaan Märklinin värit eivät ole esim. 1950-70 -luvuilla tarkkoja, vaan Märklinin omia, salaisen reseptin mukaisia värisävyjä, joita suunnitellessa on ajateltu sitä, että malli näyttäisi hehkulampun valossa mahdollisimman hyvältä! Yhdyn käsitykseen laajalti, esim. 1960-luvun Märklin 3034 on selvästi turkoosin sävyinen eikä koboltinsininen (vaikka pitäisi!) ja höyryvetureiden alustaväri ei stemmaa lainkaan DB:n RAL-sävyjen kanssa; nimitänkin sitä itse Märklinin-punaiseksi :) Mutta tuo mainitsemasi RAL 7010 ei kuulune lainkaan saksalaisiin rautatiesävyihin? |
|
| 13.05.2013 09:02 | Joni Lahti: | Kimmo, olet oikeassa. Ei väri RAL 7010 Zeltgrau kuulu mitenkään Saksan rautatiehistoriaan. Väri on todellakin telttakankaan harmaa ja kuuluu pikemminkin armeijan tai partioliikkeen käsitteistöön. Koodin piti olla RAL 7018 Blaugrau eli siniharmaa, jolla sähköveturien korit maalattiin vuosina 1927-42. Mitä opimme tästä? Ainakin sen, ettei pidä kiirehtiä ja tehdä päätelmiä liian nopeasti ja sen, että numerosarjojen tarkastaminen kannattaa aina. Myös se tärkeää, että keskustelemalla löytyy vastauksia aika hankaliinkin ongelmiin. |
|
| 13.05.2013 14:52 | Kimmo T. Lumirae: | Olet, Joni, oikeassa. Keskustelu on tietojen ja näkemysten vaihtoa ja vertailua ja sellaisessa tällainen foorumi on kerrassaan mainio. Mutta aina on erehdyksen vaara käsillä kun viestintään osallistuu enemmän kuin yksi henkilö: kuten jo Osmo A. Wiion ensimmäinen viestintälaki kuuluu: "Viestintä yleensä epäonnistuu, paitsi sattumalta". Wiio oli tarkkasilmäinen huumorimies :o} | |
| 15.05.2013 21:43 | Johannes Erra: | Tietoa vetureista ja myös värityksistä löytyy varsin kattavasti, vaikkei aukottomasti, täältä: http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/118-1.htm Linkki on valitettavasti vain saksan kielellä. |
|
| 30.05.2017 03:59 | Esa J. Rintamäki: | Sarjan E18 historiaa kirjasta Ellok-Archiv luntattuna: DRG tilasi AEG:ltä 1933 veturin, joka olisi tarkoitettu raskaaseen pikajunapalvelukseen yli 120 km/t nopeudella. Perustekniikaltaan sen piti pohjautua sarjaan E17 ja sähköpuoleltaan sarjaan E04. Edelleen suuria ajonopeuksia varten piti ohjaus- ja säätötekniikka olla motorisoitu. Tämä siksi että kuljettajan työtä piti helpottaa siten, että radan tähystäminen olisi tehokkaampaa. Erikoista huomiota piti kiinnittää jarrulaitteistoon. Vaatimuksena oli, että veturi kykenisi vetämään 700 tonnista junaa vaakasuoralla radalla 140 km/t nopeudella. Ensimmäinen veturi, E18 01 valmistui 1935. Sarjaa käytettiin lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla henkilöliikenteessä, pääpainon ollessa pikajunapalveluksessa. Suurnopeusveturin E19 kehitystyötä silmällä pitäen käytti DRG E18-vetureita nopeus- ja tehokoeajoissa Munchenin-Stuttgartin rataosalla vuosien 1935 ja 1936 aiikana. Eräänkin koeajon aikana veti E18 392 tonnisen junan paikaltaan 4,88 minuutissa 7 km matkalla huippunopeuteen 165 km/t asti. Lähdöstä 120 km/t nopeuteen asti oli keskimääräinen kiihtyvyys 0,258 m/s2. Ylämäessä välillä Geislingen - Amstetten (1: 44) tuli 72 km/t nopeudella maksimitehoksi 3 060 kW ja edelleen ylämäessä välillä Ulm-Jungningen (1:70) 110 km/t nopeudella huipputehoksi 4 220 kW. Suurimmaksi junapainoksi saatiin koeajojen perusteella 788 tonnia rataosalla Munchen-Augsburg keskinopeudella 90 km/t ja rataosalla Augsburg-Ulm 96 km/t nopeudella 793 tonnia. Näiden saavutusten johdosta sai E18 Pariisin maailmannäyttelyssä 1937 Grand Prix-palkinnon tehokkaimpana yksikehyksisenä sähköveturina. Samalla se sai kaksi kunniamainintaa. Normaalissa pikajunapalveluksesa kuljetti E18-sarja 935 tonnista junaa vaakasuoralla radalla 140 km/t, 990-tonnista junaa 5 promillen nousussa 100 km/t nopeudella, 600 tonnin junaa 10 promillen ylämäessä nopeudella 100 km/t ja vielä 360 tonnia ylös 20 promillen mäkeä 75 km/t. Vuoteen 1940 mennessä tätä veturisarjaa oli tilattu 92 kpl. Toisen maailmansodan takia tilaus kuitenkin peruutettiin ja E18 053 oli viimeinen käyttöön otettu sarjan veturi. Juoksevaan numeroon oli lisätty nolla 45. veturista alkaen, koska ajateltiin että E18:aa tilattaisiin yli 100 kpl. 53:stä DRG:lle toimitetusta veturista on vielä DR:llä kolme ja DB:llä 39 käytössä. ÖBB:lle (Österreichische Bundesbahn) jäi 1945 jälkeen veturit E18 42 (ÖBB 1118.01) ja E18 046 (ÖBB 1018.101). Viimemainittu sai muuttamattomalle rungolle ÖBB:n sarjan 1018 sähkölaitteet. DB kokosi osista vielä kaksi veturia E18 054 ja 055. Näiden rungon toimitti Krupp. DB:n veturit olivat sijoitettuna Freilassingiin (18 kpl), Nurnbergiin (12 kpl) ja Regensburgiin (11 veturia) ja ne saavuttivat päivittäiseksi ajomääräkseen noin 900 km. 1968 ne saivat uudet sarjamerkit: 118 002 - 118 055. Deutsche Reichsbahn puolestaan rakensi vuonna 1969 veturit E18 19 ja E18 40 sekä seuraavana vuonna E18 31 suurnopeusvetureiksi nopeudelle 180 km/t. Ne olivat sijoitettuna Bw Halle P:hen, jossa niitä käytettiin uusien vaunujen koeajoihin 160 km/t nopeudella. Muutostyössä muutettiin välityssuhdetta, vetopyörien halkaisijaa suurennettiin, ontot akselit ja Federtopf-käyttöä uusittiin. Ratamoottorien vaihtokelpoisuus E04-sarjan kanssa pidettiin ennallaan huolimatta muutoksista hammaspyörien koteloinnissa ja jäädytysilmakanavissa. Lisäjarrun asentamisesta luovuttiin ja jarrutusmatkan piteneminen 180 km/t nopeudesta jarrutettaessa hyväksyttiin. Muitakin muutoksia tehtiin, mm. tehonsäätöön ja virroitin vaihdettiin yksipolviseen. Tätä oli menestyksellä koekäytetty veturissa E18 31 vuonna 1967. Veturi E18 40 poistettiin vuoden 1969 puolivälissä onnettomuudessa vaurioituneena. Hylättyjä ovat: E18 01 (1946), E18 07 (1944), E18 09 (1943), E18 15 (1944), E18 23 (1943), E18 33 (1945), E18 43 (1961) ja E18 052 (1943). E18 04 menetettiin sotatoimien takia. Tekniset tiedot: pyörästöjärjestelmä 1'Do1', vetopyörän halkaisija 1 640 mm, Krauss-Helmholtzin telit, keskimmäisissä vetopyörissä laippoja ohennettu. Alustassa paineilmasylinterit, jotka toimivat ajosuunnasta riippuvalla voimalla telien keskiötappien palautusjousien lisänä niin että kulloinenkin "laahusteli" toimii kuin Bissel-akseli. Voimansiirto: Kleinow-Federtopf-käyttö, ratamoottorissa kaksipuolinen vinohampainen hammaspyörästö (samanlainen kuin sarjassa E04), aluskehys on hitsattu, ulkopuolinen 26 mm teräslevykehys, jossa on 10 - 12 mm poikkijäykisteet, kori on tavanomaista rakennetta, puskimien alapuolella olevaa muotosuojusta on juoksuakselilaakereiden lämpenemisen ja jäänmuodostuksen takia pienennetty alkuperäisestä tai poistettu. Jarrusta ja paineilmalaitteista mainittakoon, että jarrut olivat kaksipuolisia niin juoksu- kuin myös vetopyörissä. Nopeudesta riippuva jarrutusvoiman muuttuminen oli toteutettu keskipakosäätimellä, jossa jarruvoima suureni yli 70 km/t nopeudessa, paineilmajarrun tyyppi oli Hildebrand-Knorr lisättynä suoratoimijarrulla, edelleen veturissa oli ruuvijarru, kompressori ja käsikäyttöinen ilmapumppu sitä varten että virroitin voitiin nostaa ajolankaan kiinni ilman painetta. Sähkölaitteista (kirveellä käännettynä) saksivirroitin suurille ajonopeuksille, kahta ensimmäistä veturia lukuunottamatta pääkytkimenä käytettiin AEG-painekaasukytkintä mallia APB 102, avauskytkentäteho 100 MVA, päämuuntaja oli samalla lailla järjestetty kuin E04:ssä tyyppitehon ollessa 2 920 kVA, "väliotot" junanlämmitykselle 800 ja 1 000 V, ohjaukselle ja apulaitteille 200 V sekä moottorivirtapiireille 6 - 614 V. Tehonsäätö tapahtui moottorin avulla säätönokka-akseliperiaatteella, portaaton hienosäätö oli kuitenkin mahdollinen, tehoportaita oli 15 jatkuvaan ajoon, ratamoottorit olivat varustettu "vieraalla" tuuletuksella, ne olivat 12-napaisia vaihtovirtamoottoreita, ne voitiin erottaa käytöstä käsikäyttöisellä erottimella, suunnanvaihtosysteemi oli kahdelle moottorille yhteinen (veturissa neljä ratamoottoria), apulaitteista mainittakoon Indusi, pyörästön pituus 12 800 mm, pituus puskimenpäitse 16 920 mm, tuntiteho 3 040 kW nopeudella 117 km/t, jatkuva teho 2 840 kW nopeudella 122 km/t, vetovoima liikkeellelähdettäessä 21 000 kg, paino työkunnossa 108,5 tonnia, kitkapaino 78,1 tonnia, teho/painosuhde 28 kW/tonni, ratamoottorien kierrosluku maksiminopeidella 1 430 kierr./min, suurin moottorin jännite 594 V, voimansiirron välityssuhde 95: 34.Tiedot ulottuvat vuoteen 1971! (Käyttäjä muokannut 30.05.17 08:45) |
|
| 30.05.2017 11:28 | Kari Suominen: | Parahin Esa J. Rintamäki Kun nämä Sinun sepustuksesi alkavat pituudeltaan sijoittua jonnekin novellin ja pienoisromaanin välimaastoon, niin olisiko kohtuutönta pyytää, että jatkossa jakaisit näin pitkät selostukset kappaleisiin. Kun tekstin suunnitteluun käytetään maksimaalinen aika mutta kirjoittamiseen minimaalinen tila, niin asian luettavuutta ei hämärretä vaikeaselkoisella esitystavalla. |