05.08.2013 / Tampere asema

05.08.2013 Emma Tampereen asemalla. Tämä lähti pohjoisen suuntaan ilmeisesti Porin radalle.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Tampere asema
Kuvaaja: Misa Lammio
Lisätty: 06.08.2013 04:48
Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

Kommentit

06.08.2013 06:05 [Tunnus poistettu]: Ettei ois sullaki Misa väärä päivämäärä kuvassa? :) Ei taida noin valoisaa olla Tampreella tähän aikaan ;) Tai 04:48 kun kuva on lisätty :D
06.08.2013 06:38 Misa Lammio: Korjattu. Kiitoksia.
06.08.2013 18:59 Joonas Hytönen: Kokemäellehän tuo ainakin ajeli maanantaina.
07.08.2013 12:54 Martin Hillebard: Ja siinähän se on taustalla se möhkäle taas. IHAN samanoloista aletaan näinä päivinä kohotella Tukholman keskusasemaa vastapäätä, sen uuden Citybaanan rakennustyön yhteydessä.
Arkkitehdit taitavat nykyään piirrustuslaudan edestä, käyttää pääasiassa kopiokonetta.
07.08.2013 15:38 [Tunnus poistettu]: Ennenvanhaanhan tosiaan esimerkiksi kaikki Suomen puiset rautatieasematkin olivat täysin eri näköiset.

Martin, mitä mieltä muuten olet Dr13:n muotoilusta, ja sen hankintaprosessista?
07.08.2013 19:14 Samppa Maunuksela: 7.8. n.18.00 Okeroisissa matkalla itään.
07.08.2013 23:05 Martin Hillebard: Tor,
Nämä Alsthomit - tai Kymen hurut kuten monet niitä kutsuvat - toimitettiin jo vv. 1963 - 1964 eli saan kyllä pinnistää muistiani sen suhteen mitä niistä silloin tykkäsin. Muotoilu on kyllä mielestäni silmää miellyttävä mutta itse rakenne omituinen: Itsekantava kori. Mitä tarkoitusta varten? Veturissahan voimansiirron niinkutsuttu vektori suuntautuu kehykseen kiinnitetystä vetokoukusta, tai monissa maissa vetopuskinlaitteesta, VAUNUJEN kehysten vastaaviin näiden aluskehysten korkeudella. Moottorikalustossa kaikki siitä ylempänä on yleensä koneistoa, hallinta/säädinlaitteistoa sekä tietenkin veturin miehistön työtilat.
Minulle ei koskaan selvinnyt miksi hankinta suoritettiin niinkuin se tehtiin. Meillä oli kotimaassa erinomaisen elinvoimainen veturiteollisuus joka vuoteen 1957 saakka oli toimittanut korkealaatuisia höyryvetureita, alussa dieseleitä kevyempiä yksiköitä ja sitten tulivat nämä Hr 12 eli Hurut. Näin samoihin aikoihin jossakin jopa yksinkertaisen yleispiirrustuksen kotimaiselle SÄHKÖVETURILLE joka, toteutuessaan olisi siis ollut Sr 1.
OK Kymen Huruista vain jokin prototyyppi tuli Ranskasta suurin osa rakennettiin kotimaassa. Mutta perusratkaisu oli ranskalainen ja Pohjolan oloihin sopimaton. Niissä oli alussa mielettömän paljon vikoja ja kukas maksoi lystin. Me veronmaksajat taas.
Kyllä Tampereella olisi riittänyt rahkeita, piirtää tämän luokan dieselveturityyppi Hr 12 sarjan vahvempana seuraajana. Siis henkilökohtainen yleisarvosanani: Täysin kielteinen.
08.08.2013 23:04 Martin Hillebard: Koska kukaan ei ole tuohon viimeisimpään kommenttiini reagoinut, panen tähän viellä muutaman rivin lisää. - Alkuvaikeuksien jälkeen Kymen hurut trimmattiin kotimaassa täyteen toimintakuntoon ja tekivät sittemmin pitkän ja hyvin kiitettävän työpäivän. Sitä en tahdo arvostella Tor'in kysymyshän koski mielipidettäni hankintaprosessista.
1960-luvun suomalaista yhteiskuntakulttuuria leimasi tiedoitusvälineissä ja ylipäätään kaikkialla salailu, "vapaaehtoinen" sensurointi ja jopa suoranainen tosiasioitten vääristely. Se sai kai alkunsa Neuvostoliiton hännystelystä mutta levisi sitten muuallekin julkaisu- ja tiedoitustoimintaan. Valtionrautatiet oli siihen aikaan vielä jonkinasteinen VIRASTO jos terminologian oikein muistan, ja ilman minkäänlaista liikeyrityksille ominaista tulosvastuullisuutta.
Saman vuosikymmenen alussa VR:n pääjohtajaksi tuli Erkki Aalto. Minä en koskaan miehen toimista pitänyt. Hän oli jotenkin aikansa hippie kuten mm. Kalevi Keihänen joka samoihin aikoihin pani meille siivet selkään (ja pyllyhyn pitkän pyrstön Aleksis Kiveä lainatakseni). Hänen aikanaan (EA:n) alettiin "väliaikainen" dieselöinti kuten lehdet sittemmin kirjoittivat.
Joku sinisilmä on kirjoittanut lehtien palstoilla että Suomella on yksi maailman kaikista maista, korruptiosta vapain kulttuuri. Kattia kanssa. Olen itse työvuosinani istunut niillä saunan lauteilla ja tehnyt diiliä. "Ota Sinä Matti tämä niin minä Pekka tyydyn tähän". Kunnan tonttimaata tiedäthän. Lehteni tukee sitten puoluetyötäsi ensi vaaleissa.
En ole asiantuntija mitä lahjontajärjestelmään Ranskassa tulee. Siinä maassa ei ainakaan istuta munanäyttelyissä haapalautojen päällä. Oh-lalaa hotellihuoneessa Madmoisellen kanssa, on kyllä todennäköinen!
09.08.2013 10:23 [Tunnus poistettu]: Osui ja upposi;)
09.08.2013 19:49 Kimmo T. Lumirae: Tor: on mielestäni liioittelua sanoa, että KAIKKI puiset rautatieasemat olivat TÄYSIN erinäköisiä: niitähän tehtiin tyyppipiirustusten mukaan; esim. Vaasan radan kolmannen luokan asemat olivat perusrakenteeltaan enemmän tai vähemmän identtisiä, koska ne tehtiin samoilla piirustuksilla. Sama juttu esim. Porin radan kanssa. Ja niin edelleen. (Rakentavasti, -KL :o} )
09.08.2013 20:23 Kimmo T. Lumirae: Martin: ihan ensimmäiseksi: jokseenkin kaikki ei-keskiohjaamolliset veturit on rakennettu itsekantavan korin ympärille, telivetureista ensimmäisenä SBB:n Ae 4/4, Ruotsissa Ra ja Rc (tietenkin Rb-protot), Nohab-diesel ja sen kantaisät, EMD:n F ja E, meillä Dr12 ja Sr1-2 ja niin edelleen. Itsekantava kori on varsin yleinen vaihtoehto, ja haettaessa keveyttä se on liki ohittamaton.

Mitä Dr13:n hankintaan tulee; aiemmin hankittu Dr12 oli vuosimallinsa, noin 1955-58 tapaan noin 2000 hv:n tehoinen, kuten liki kaikki aikalaisensa. Se veti hyvin tavarajunia ja silloisilla aikatauluilla kulkevia pikajunia, mutta oli laiska vetäjä yli 100 km/h nopeuksissa ja sen akselipaino oli aivan liian suuri sivuradoille.

Pääjohtaja Aalto näki tulevaisuuden vauhdikkaana ja ajoi voimakkaasti 140 km/h nopeuteen pystyvän, noin 3000 hv:n veturin hankkimista, ja sellainen ei ollut toteutettavissa edes kuusiakselisena ilman erikoisratkaisuja. Kuitenkin samaan aikaan suuri osa maamme rataverkosta oli kiskotettu muulla kuin raskaalla kiskotuksella ja hankittavan uuden tyypin piti voida kulkea myös kevyemmillä kiskoilla, etenkin sen jälkeen, kun pääradat olisi saatu sähköistettyä, jota sitäkin Aalto ajoi voimakkaasti. Yhtälö näytti liki mahdottomalta, mutta Alsthomilla oli tarjota vastaus: 2800 hv:n veturi, joka painoi vain 92 tonnia ja näin akselipaino jäi 15,5 tonniin, joka oli sopiva arvo kevyille kiskoille. Suht vähäisen massan vastapainoksi veturiin kuului ranskalaisinsinöörien fiksusti ideoima ns. suurtartunta (superadhesion), joka oli tehonsäädön ja ympärilyönnin hallinnan järjestelmän pienille nopeuksille, ja jonka avulla, yhdessä voimansiirron monomoottorirakenteen kanssa, veturille luvattiin 270 kN vetovoimaa, joka siis vastasi Dr12:n 280 kN:ia.

Ainoa tapa saada veturiin riittävästi tehoa, oli käyttää kahta nopeakäyntistä moottoria erillisine koneistoineen. Ranskalaiset olivat itse kokeilleet tällaista koneistoratkaisua ja todenneet sen epävarmaksi ja paljon huoltoa vaativaksi, sekä todenneet, että moottorijuniin kehitettyä MGO-moottoria ei tule käyttää linjavetureissa: tämä ei estänyt heitä tarjoamasta näillä ratkaisulla toteutettua veturia Suomeen!

Aalto markkinoi veturihankintaa erityisesti sillä, että kyseessä oli kokeiltu ja lastentaudeista vapaa rakenne: tosiasiassa Dr13-tyyppistä veturia tai edes koneistoltaan likimainkaan vastaavaa: kaksi MGO V 16:ta ja monomoottoritelit, ei ollut eikä ole sen koommin rakennettu minnekään muualle kuin Suomeen eli Dr13:n kohdalla ostettiin kokeilematon, ei edes prototyyppivaiheessa oleva veturi suoraan piirustuslaudalta.

Saapuessaan Dr13 painoi 98 tonnia eli ei täyttänyt matalan akselipainon vaatimusta ja ennen pitkää osoittautui virheellisesti suunnitelluksi monilta kohdin; myös Ranskassa kritisoitujen MGO-moottoreiden rungot repesivät vuosien mittaan, mahdollisesti kovan käytön vuoksi. Veturista saatiin osin kotimaisen kehittelytyön tuloksena jotensakin kelvollinen vetopeli, jota kuitenkin niin käyttäjät kuin ylläpitäjätkin inhosivat sen puutteiden vuoksi ja se piti loppuun saakka kärkipaikkaa vetureiden linjallejääntitilastoissa (jossa kyllä Dr16 tarjosi vahvan vastuksen).

Puhtaasti vetäjänä Dr13 täytti tarkoituksensa. Siinä oli voimaa ja nopeutta, juuri siten kuin oli tilattaessa vaadittukin. Kokonaan toinen juttu on se, kannattiko koko episodi, huomioiden veturin prototyypiluonne ja Aaltoon kohdistetut lahjusepäilyt veturia hankittaessa, ja nämähän johtivat lopulta pääjohtaja Aallon eroon.
09.08.2013 22:14 Martin Hillebard: Kiitos Kimmo,
Näiden sivujen keskustelu siirtyy koko ajan vauhdikkaasti kohteesta toiseen ja niin kai pitääkin.
Omat tietoni Alsthomeista ovat erittäin pintapuoliset muistan vain että niihin moottoreihin kerrottiin tulleen niin paljon hiushalkeamia blokeihin että "kaikki" piti vaihtaa uusiksi. Vetureiden kotimaan käyttöön saattamisessa kului joka tapauksessa erittäin paljon rahaa.
Tiedän hyvin että monien mielestä näille sivustoille kirjoittamani mielipiteet ovat lapsellisia jopa fanaattisia. Lehtimiehen nuorina vuosinani se oli kuitenkin ihan tavallista... räväkkä tyyli kun ei vain arvostellut neukkuja.
Erkki Aalto on ikävä kyllä edelleenkin mieleeni jäänyt, jonkinlaisena valtakunnan clownina (=pellenä).
(Käyttäjä muokannut 09.08.13 22:16)
09.08.2013 22:35 Kimmo T. Lumirae: Kiitos kiitoksista Martin, juttujasi on edelleenkin mukava lukea.
10.08.2013 00:32 Jarkko Korhonen: Emma havaittuna 9.8. puolenpäivän maissa Linnunlaulussa.
10.08.2013 01:42 [Tunnus poistettu]: Maininta puisten rautatieasemien yksilölisyydesta olikin sarkasmia;)
10.08.2013 02:14 Kimmo T. Lumirae: Ai jaa? No miten sitten...hmh, katsotaanpa...aipahussentään, minullahan onkin ollut sarkasmisuodatin koko ajan päällä. Sori nyt, tuli siis turha kommentti. Jatkossa luettava varmaan tarkemmin aiemmat kommentit :o}
10.08.2013 21:44 Martin Hillebard: Takaisin arkkitehtuuriin... ja sarkasmeihin. Suomen maa-alueen pinta-ala on 2012 vuoden tilaston mukaisesti 302 339 neliökilometriä, ja kokonaisväestö 5 426 674 kansalaista. Kouluvuosieni Elon laskuopin mukaisesti, tästä tulee noin 17, 949 asukasta per neliökilometri.
Sehän on selvää, että rakennusmaasta on niin hirmuttava puute, että MÖHKÄLE pitää pystyttää keskelle historiallista veturitallia.
Tampereen Amuri purettiin 1970-luvulla silloin sen korvanneet möhkäleet makasivat pituussuunnassa. Nyt tämä seisoo kuin... ai, eihän se räväkkä tyyli olekaan enää sallittua.
Mikä Tampereen päättäjillä on seisonut viimeiset liki puoli vuosisataa? Terve talonpoikais- tai kaupungin teollisen perinteen huomioonottaen pikemminkin, Duunarijärki??
10.08.2013 21:53 Kimmo T. Lumirae: Tampereella ovat aina fysiikan laitkin hieman omanlaisiaan. Esim. nyt on Paasikiventien ns. rantaväylä saatava tunneliin (hintalappu yli 100 Me), koska tunnelissa oleva nelikaistainen rantaväylä vetää liikennettä aivan eri tahtiin kuin muunlainen nelikaistainen väylä ja näin ratkaisee kaupungin kaikki olemassaolevat ja tulevat liikenneongelmat.

Edelleen esim. ratikan toteuttaminen on siitäkin kiinni, että mahtuuko se kulkemaan kaduilla, mutta jos rantaväylän tunneli toteutetaan, on kaduilla runsaasti tilaa mm. ratikalle. Ja näin meille kertoi Aamulehti (kok).
(Käyttäjä muokannut 10.08.13 21:54)
10.08.2013 22:52 Niila Heikkilä: Tunnelin (2.3km) funktio on äärimmilleen referoituna se, että päästään ohittamaan peräti kolmet liikennevalot :) Tosin hieman laskentatavasta riippuen viidet tai jopa kuudetkin.
(Käyttäjä muokannut 10.08.13 22:53)

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!