13.09.2013 / Moskova, Venäjä

13.09.2013 ГT1h-001. No niin, nyt tuli ongelma. Tässä olisi nestemäisellä maakaasulla toimiva veturi, mutta Vaunut.orgin valikko ei sellaisia tunne - menköön siis koeveturin alle. h-liite tuli mukaan, kun mukana kulkenut pieni dieselmoottori vaihdettiin akkuihin. Wikipedian mukaan tällä on vedetty testiajossa jopa 16 000 tonnin junaa. Kas näin kulkee 9000 tonnia malmia kaasuturbiinin voimalla: http://www.youtube.com/watch?v=TcErokemk​2A

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Moskova Valtio: Venäjä Koordinaatit: 55.51496 37.56018 [Google Maps]

Kuvaaja: Juha Nieminen
Kuvasarja: EXPO 1520 - kalustoparaati
Lisätty: 23.10.2013 18:44

Muu tunniste
Ulkomaat

Koeveturit
Ulkomaat:

23.10.2013 20:20	Toni Lassila:	Minkälainen ääni tästä kuului? Kuvittelisin sen pitävän vähän samanlaista ääntä kuin helikopteri tai M1 Abrams-panssarivaunu. Videolla se ei kuulosta mitenkään erikoiselta. (Käyttäjä muokannut 23.10.13 20:20)
23.10.2013 20:20	Markku Blomgren:	Aha, epäilinkin tätä joksikin protoveturiksi, melkoinen möhkäle...
23.10.2013 20:36	Kimmo T. Lumirae:	Kaasuturbiini on tehoonsa nähden pieni ja kevyt, ja yksinkertainenkin. Mutta olisipa melkoinen ihme, jos venäläiset olisivat ratkaisseet kaasuturbiinin käyttöön liittyvät ongelmat, joita on lähinnä polttoaineenkulutusosastolla: vain hieman liioitellen joku tietty kaasuturbiini syö 100 litraa löpöä tunnissa täydellä teholla, 90 litraa tunnissa puolella teholla ja 80 litraa tunnissa tyhjäkäynnillä. Kaasuturbiinilla voi olla tulevaisuutta vain siellä, missä se saa käydä täydellä tehollaan, silloin sen polttoaineenkulutus on karkeasti samaa suuruusluokkaa dieseleiden kanssa. Tällaisia voi olla joku huipputehon ajoittainen lisäys jossain koneistossa tai esim. varavoimalat, jotka eivät käy viikkokausia muutenkaan. Mutta veturikäyttö ei ole tällaista käyttöä.
23.10.2013 21:41	Martin Hillebard:	Kaasuturbiineita on kokeiltu liikennekäytössä mutta missään ei ole tietääkseni siviilikäytössä päästy sarjatuotantoon, suurimpana syynä ilmeisesti juuri tuo että kone on taloudellinen vain käydessään täydellä teholla. Rautatiekäytössähän tehontarve vaihtelee suurestikin taipaleen taittuessa. Meitä lähin esimerkki lienee rahti/matkustaja-alus FINNJET joka valmistui Wärtsilä Marine'lta vuonna 1977 ja asetettiin liikenteeseen välille Helsinki - Travemünde/Saksan Liittotasavalta. Se oli varustettu kahdella Pratt & Whitney FT 4C-1 DLF kaasuturbiinilla ja kykeni niitten turvin ylläpitämään jopa 30.5 solmun nopeutta. Laivan hienous piili siinä, että se taittoi taipaleensa satamasta - satamaan 22 tunnissa; lossaus ja lastaus (=ro - ro) sekä "catering" ottivat vain kaksi tuntia jonka jälkeen alus oli valmis lähtemään paluumatkalle. Käyttösuhde oli siis erittäin korkea = yksi täyspitkä seilaus per vuorokausi. Matkustin kerran Finnjetillä Travemündestä kotiinpäin mutten tullut koskaan keneltäkään kysyneeksi yksityiskohtia laivan käyttö"filosofiasta", enkä ajotaloudesta. Tuolla Itämeren linjalla ei joka tapauksessa ollut saaria joiden välitse olisi pitänyt puikkelehtia joten ilmeisesti oli mahdollista ajaa koko ajan täydellä teholla, satama-altaita lukuunottamatta. Kaasuturbiinien yhteistehoksi ilmoitettiin 55 200 hevosvoimaa. Omistajiensa ylpeyden loistokausi alkoi himmetä valitettavan pian niitten 1970-luvun öljykriisien seurauksena. Se varustettiin 1981 tai 1982 myös kahdella Wärtsilä VASA 18V32 dieselillä, jotka mahdollistivat vain 18.5 solmun nopeuden. Koneistojen käyttö vaihtoehtoisesti oli mahdollinen vallitsevasta tilanteesta riippuen. Laivasta löytyy kiinnostuneille lisätietoa nettisivuilta. Sitä alettiin romuttaa Alangissa Intiassa 19 kesäkuuta 2008. Alus oli ilmeisesti lujaa tekoa sillä romutustyö kesti yli vuoden.
23.10.2013 21:57	Toni Lassila:	Olihan niitä myös Länsi-Saksan 210-sarjan vetureissa käsittääkseni. Kaasuturbiini veturissa on kyllä melko mielenkiintoinen toteutus. Turbiineissa on myös se mielenkiintoista, että käyntiäänestä ei oikein voi päätellä koneen käyntinopeutta ja käynnistymisessä ainoastaan alkaa kuulua pieni ulina, vähän kuin korkealla ahtopaineella varustettu turboahdin. Täydellä teholla se ulina toki muuttuu kimeämmäksi.
23.10.2013 22:49	Kimmo T. Lumirae:	Finnjet oli hieno alus ja suomalaisen laivanrakennustaidon näyte. Teho oli muuten 55200 kilowattia eli 75000 hevosvoimaa. Mainittakoon, että noin 1991-1994 liikennöi Helsingin ja Tallinnan välillä H/S Liisa, joka oli Cyclone-tyyppinen kaasuturbiinikäyttöinen kantosiipialus. Liisassa oli kaksi matkustajakantta ja se oli laatuaan ainoa maailmassa. Liisa kuulosti kulkiessaan kuin joltakin kuljetushelikopterilta tms. ja sen koneteho oli 8000 hv. Länsi-Saksassa käytettiin kaasuturbiinia tosiaankin lisämoottorina ensin V 169 -sarjassa, jonka 1900-heppainen päädiesel sai mukavan lisäpotkun veturiin asennetulta 900-hevosvoimaiselta kaasuturbiinilta, joka käynnistyi vain viimeisellä ajoportaalla (b-portaalla) tai vastaavalla tavalla. Myös BR 210:ssä oli samalla lailla käytettävä, mutta karvan verran isompi koneisto: 2500 + 1150 hevosvoimaa. Edelleen, saksalaisen TEE-moottorijuna VT 11.5:n (BR 601) neljä vetopäätä saivat 1100 hv dieselin sijaan 2200 hv kaasuturbiinin. Myös Ranskassa oli kokonainen junasarja, RTG, jonka ainoina moottoreina olivat kaasuturbiinit. Tähän vielä Yhdysvalloista lähinnä UP:n kokeilut erilaisia polttoaineita polttaneista turbiinivetureista, niin lista ilman koeluontoisia härveleitä alkaa olla kasassa. Kaikkien näiden käytöstä on kuitenkin luovuttu, ja tällä hetkellä ei kaiketi missään käytetä kaasuturbiinia kiskokaluston ensisijaisena voimanlähteenä. Salli mun, Toni, olla kuitenkin eri mieltä tuosta käyntiäänestä; mielestäni turbiinin käyntinopeuden vaihtelu kuului kyllä varsin selvästi esim. aikoinaan Finnjetissä puhumattakaan RTG:stä.
23.10.2013 22:51	Oskari Kvist:	Kimmo: Maakaasu on löpöä merkittävästi halvempaa. Venäjällä maakaasua kyllä riittää varmasti veturikäyttöönkin. Suorituskyky on ihailtavaa tasoa, kuten amerikkalaisillakin turbiinivetureilla..
23.10.2013 22:59	Kimmo T. Lumirae:	Uskon, että venäläisten kokeilut saattavat liittyä juuri tämäntapaisiin arvioihin. Samoinhan Yhdysvalloissa kokeiltiin jopa kivihiilipölyä polttoaineena, koska kivihiili oli sikäläisittäin edullista ja kotimaista energiaa.
23.10.2013 23:08	Leo Männistö:	kyllä, tuo V169:n turbiiniajo oli vain B-portaalla ja sekin jousikuormitteisena eli ilmeisesti turbiinia ei oltu tarkoitettu kovin jatkuvaan käyttöön.
24.10.2013 08:41	Raimo Harju:	Boeing 757 lentokoneen moottorin,tai moottorien,en ole varma oliko yhden vai molempien yhteensä teho on 85000 hevosvoimaa. Noinniinkuin vertailun vuoksi.
24.10.2013 08:55	Leo Männistö:	Tällä hetkellä tehokkain matkustajakoneen yksittäinen moottori taitaa olla Boeing 777:n GE90-115B, josta irtoaa työntövoimaa 514kN.
24.10.2013 11:02	Kimmo T. Lumirae:	Raimo, eiköhän tuo lukema ole moottoria kohden. Finnjetin turbiineina käytettiin kahta Pratt&Whitneytä, jotka olivat tuttuja DC-8:sta, ja näiden työntövoima lentokonekäytössä oli liki 90 kN ja teho kaasuturbiinikäytössä 37500 hv. 757:n moottorin työntövoima on noin 190 kN joten 85000 hevosvoimaa osunee varsin lähelle, siis kappaleelta.
24.10.2013 11:27	Niila Heikkilä:	Ihan puhtaana verrokkina: Saturn V kuuraketin ykkösvaiheen F-1 -moottori tuotti n. 7MN:n työnnön ja kerosiinia paloi noin tonni sekunnissa. Näitä oli 5 kappaletta eli kokonaistyöntö oli n. 35MN ja kulutus 5 tonnia sekunnissa. Näiden järkälemäisten koneiden työskentelyä voikin sitten seurata koko keholla. Olisipa aikakone. Toisaalta nykyajan rakettilaukaisukin on vaikuttava näky.
24.10.2013 13:15	Kimmo T. Lumirae:	Kyllä haaveena olisi joskus nähdä ja kokea rakettilaukaisu ihan livenä, Niila. Saturnus viitoset olivat lapsuuteni ihailun kohteita. Tuolla samalla työntövoimakaavalla laskien Leon mainitsema triplaseiskan moottori kehittäisi noin 200000 hevosvoimaa eli 150 MW kappaleelta ja Saturnusviitosen yksi rakettimoottori liki 3 miljoonaa hevosvoimaa eli reilu 2000 MW. Aika peli. Huh.
24.10.2013 13:32	Martin Hillebard:	Poimin tiedot Finnjet'in konetehosta nettisivulta jonka mukaisesti turbiinien teho olisi ollut juuri 55 200 hevosvoimaa - samassa ruudussa kerrottiin että dieseleiden oli 23 040 KILOWATTIA, ja "yhteisteho" 55 160 kW. Sivu oli siis erheellisesti laadittu eivätkä merenkulun konetekniset tietoni ole riittävät tällaisen spagettin selvittämiseen. Yleensä etsin faktatiedot kirjahyllyjeni hakuteoksista kun se mahdollista on. Weebitiedostot vilisevät epätarkkuuksia myös suoranaisia virheitä.
24.10.2013 14:40	Raimo Harju:	Olet Kimmo oikeassa,parinvuoden takaisella lomalennolla kapteeni tai perämies kertoili näitä lukuja,mutta matkustamon hälinä häiritsi vaikka kuinka höristin korviani.Jos sattuu istumaan koneen peräpäässä,niin tuntuu kuin maailma repeis,kun lähdetään lentoon.
24.10.2013 15:42	Toni Lassila:	Itse olin 2012 kesäkuussa Kreetalla, Khaniassa lomamatkalla. Molempiin suuntiin sattui paikat juuri siiven ja moottorien takapuolelle... Hirveä mekkala kuului lähes koko matkan ajan (Oulu-(K)Hania). Ei ollut todellakaan kovin mukava siinä istua neljää tuntia äänen takia. Melutaso oli varmaan yli 80dB, sellaista tyypillistä matalaa juminaa ja jyrinää. (Käyttäjä muokannut 24.10.13 15:44)
24.10.2013 17:38	Leo Männistö:	Menee kyllä niin offtopikiksi, mutta... eipä voi kuin hämmästellä miten hiljaisia uudet suihkumoottorit ovat, esimerkiksi A380 on todella hiljainen. Etenkin kun vertailukohdaksi ottaa pari sukupolvea vanhemmat pienet koneet. Meillä töissä esimerkiksi lähes päivittäisiä vieraita ovat Fokker 70 ja MD-80 joista ääntä lähtee enemmän kuin riittävästi. Käypä Euroopan viimeinen 737-200kin nakkikannumoottoreineen säännöllisen epäsäännöllisesti vierailulla ja äänenvaimentimista (hushkit) huolimatta vihellys startissa on omassa luokassaan.
24.10.2013 20:19	Markku Blomgren:	Hieman hölmöä verrata nykyaikaisia high-bypass ohivirtausmoottoreita vanhoihin low-bypass moottoreihin, koska itse perustekniikka on pysynyt samana, mutta kaikki muu onkin sitten muuttunut, ja paljon. Nakkikannumoottorit...voi kiesus, tuollaista nimeä en ole niille kuullutkaan, mutta erikoisesti muotoillut olivat kyllä. Itse muista joskus Helsini-Vantaalla koneita katselleeni, siis silloin joskus 30 vuotta sitten, kuinka mahtavan äänet Venäläisillä koneilla oli, osasyyna sikäläinen tekniikka, osittain kaiketi myös lähes suorasuihkumoottorit, jotka pitävät armotonta möykkää.
24.10.2013 20:30	Toni Lassila:	Hävittäjät pitävät valtavaa, sanoinkuvaamatonta mökää vieläkin. Rovaniemen yllä on monesti niitä lennellyt. Ikkunat helisevät ja joka paikka tärisee, kun niitä lentää yli. Vielä paljon pahempaa kuin ukkonen...
24.10.2013 20:33	Leo Männistö:	Jep, näissä pienemmissä on tosiaan hyvin pieni ohivirtaussuhde. Itseasiassa nuo 737-200:n huilut on samaa JT8D- tuoteperhettä kuin MD-80:n moottoritkin. https://www.dropbox.com/s/k8avbg3ez2m1ww​z/IMAG0322.jpg - tuossa tämän meillä usein vierailevan yksilön huilu lähikuvassa. Tuo Nquiet lienee joku vitsi, vaikka hushkitattu moottori onkin =).
24.10.2013 21:51	Markku Blomgren:	Huilut... Kiitos jo toisista nauruista, hauskoja nimityksiä kyllä :D
24.10.2013 22:20	Raimo Harju:	Sitten vielä 707,727ja DC8.
25.10.2013 00:10	Kimmo T. Lumirae:	Melusta mainittava kehittyvän konebongarin oppitunti Bulgariasta palatessamme joskus kymmenisen vuotta sitten: katselin ja ennen kaikkea kuuntelin kun jonkun VIA-halpalentoyhtiön 727 käynnisteli koneet ja rullasi platalta tiehensä ja toinen heti perään; palauttivat turisteja keski-Saksaan. Kone oli liki käsittämättömän meluisa, niin hirveätä kiljuntaa en ole Fouga Magisterien jälkeen kuullut. Järkeilin sen johtuvat vanhoista moottoreista ja hyssarjan (hushkit) puuttumisesta. No, tottuneemmat konebongarit arvaavatkin jo: se oli bulgarialaisen VIA-yhtiön Tupolev 154, joka on erittäin meluisan koneen maineessa. No, menee vanhakin vipuun, sanotaan. Muodon puolesta konehan on ilmetty Boeing 727.
25.10.2013 00:21	Kimmo T. Lumirae:	Hävittäjissä melua oleellisesti lisää jälkipoltin, Toni. Hawkissahan ei sellaista olekaan ja Hawk ei pahemmin metelöi, samoin suunnilleen vakionopeudella lentävä Hornetkin on vielä aika siedettävän hiljainen, mutta sitten kun Hornet kytkee jälkipolttimen niin sitten maa tärisee...
25.10.2013 03:43	Topi Lajunen:	Oulussa kävin kerran katselemassa (sotilas-)lentonäytöstä, ja korvien kautta mieleen painui eräs konetyyppi, jonka ääni peittosi muut aivan 6-0. Nimittäin Panavia Tornado. Huh-huh.
25.10.2013 07:41	Toni Lassila:	https://www.youtube.com/watch?v=siMmR-ok​uic Tupolev Tu-154 kiljuu kuin hädässä olisi. Tässä toinen video: https://www.youtube.com/watch?v=BhJ0DVxv​tvs. (Käyttäjä muokannut 25.10.13 07:49)
25.10.2013 11:50	Toni Lassila:	Vanhoissa mäntämoottorikoneissa on toki parhaat äänet. Suihkumoottorit kuulostavat aivan linkoavilta pesukoneilta niihin verrattuna. http://www.youtube.com/watch?v=OgMY5sXnF​6k&feature=youtu.be Vanhat mäntämoottoriset neuvostoliittolaiset koneet kuulostavat vieläpä perin hiljaisilta noihin kiljuviin suihkumoottoreihin verrattuna. (Käyttäjä muokannut 25.10.13 12:08)
25.10.2013 16:57	Raimo Harju:	Mun mielestäni matkustajakoneen ääni on enemmänkin mahtavaa pauhua,kuin kiljumista.Eikä se ole sitäpaitsi mitenkään epämiellyttävää eikä ärsyttävää.
25.10.2013 17:01	Toni Lassila:	Ja vanhoissa mäntämoottorikoneissa se on matalaa murinaa. Onhan se suihkumoottorin ääni kyllä aika kova, melutaso jopa 140 dB. Veturit päästävät ehkä noin 95-120 dB:n ääniä maksimissaan.
25.10.2013 17:54	Kimmo T. Lumirae:	Oletko, Raimo, kuunnellut tai kuullut Tupolev 134:ää tai 154:ää...kyllä se ahtimen puolelta melkoista kiljuntaa on, ja suihkuputkipuolelta repivää, raakaa melua, jollaista eivät esim. nykysotilaskoneetkaan pidä jälkipolttolentoa lukuun ottamatta. Mutta enpä usko, Toni, että vetureista ihan tuollainen meteli lähtee. Sveitsiläistiedon mukaan Lok2000 (Sr2) meluaa noin 80 dB:n verran vetäessään moderneja tavaravaunuja, eli tämä on liikkuvan junan kokonaismelu. Asutuilla alueilla on varsin tiukat melunormit etenkin yöaikaan ja nämä estävät mm. juuri Tu-154:llä lentelyn EU-alueella. Olikohan se 85 dB, kun pitää alkaa ihmisille jakamaan kuulosuojaimia; pitäisikö laiturilla odottelijoille jakaa kuulosuojaimet, kun Sr1 jarruttaa sähköjarru päällä ja näin ollen tuulettimet täysillä laituriin? Ja siitä on vielä tosi pitkä matka yli sataan desibeliin, saati sitten 120 :een. Konehuoneet ovat sitten eri asia.
25.10.2013 18:00	Toni Lassila:	Tarkoitin tuolla "veturilla" niitä ihan yleisesti. Oli se sitten Sr2 tai Dr15. Kemijärven asemalla noin vuosi sitten käytettiin moottorisahaa, mutta kyllä alueella vaihtotöitä tehnyt deeveripari peitti sen moottorisahan melun monessa kohtaa alleen. Moottorisaha pitää noin 100-105 dB:n melua, Deeveri tyhjäkäynnillä ehkä noin 75. Varmaan äänen sävy on syynä tuohon. Iso diesel pitää matalaa ja kumeaa ääntä, mutta moottorisaha huutaa. Dv12 pitää ihan nättiä ääntä myös tehot täysillä, vaikkakin turbo kiljuu siinäkin voimakkaasti. Kännyn (epätarkalla) desibelimittarilla mitattuna Sr2 pitää tuulettimet pienellä 60-65 dB:n ääntä. (Käyttäjä muokannut 25.10.13 18:01)
25.10.2013 18:23	Joni Lahti:	Amerikkalaiseen M1 Ambrams panssarivaunuun asennettiin dieselmoottorin sijaan Avro Lycoming AGT-1500 kaasuturbiinimoottori. Perusteluina oli moottorin pieni koko saatuun tehoon nähden ja yksinkertaisempi huolto kuin dieselmoottorin kanssa. Hinta tästä oli tietenkin se, että lisääntynyt polttoainemäärä söi tilaa eikä toimintamatkakaan ollut hääppöinen.
25.10.2013 18:26	Petri Nummijoki:	85 dB on tosiaan pidetty rajana, jota kovemmassa melussa pitäisi käyttää kuulosuojaimia mutta siinä puhutaan jatkuvasta melusta eli 8 tunnin työpäivän ajan melu on koko ajan yli tämän arvon. Hetkellisesti melu saa olla korkeampikin ilman vaaraa. Tosin nykyrajat lienevät jo tiukentuneet tästä. Työterveyslaitos on mitannut 70-luvulla vetureiden melua ja silloin esim. Dr12-veturin konehuoneessa mitattiin täydellä teholla ajettaessa 114-118 dB:n lukemia ja Dr13-veturissa 111-115 dB. Tosin ulkopuolella melu lienee huomattavasti alhaisempi ellei nyt kuuntelisi suoraan pakoputkien yläpuolella jossain sillalla tms. Tr1:ssä oli ohjaamossakin 112-114 dB luukkuja auottaessa tai 117-118 dB äänimerkin yhteydessä. Moottorikalustossa kovimmat jatkuvat ohjaamomelut mitattiin Dv15:sta, Sr1:ssä ja Lättähatun moottoripäässä, joissa pahimman mittauksen lukema oli kaikissa 91 dB. (Käyttäjä muokannut 25.10.13 18:32)
25.10.2013 19:01	Leo Männistö:	Itse työskentelin aiemmin erään matkustaja-autolautan konehuoneessa konevahtimiehenä ja muistaakseni luovutuspöytäkirjoissa luki, että melu ahtimen kohdalla täydellä teholla ajettaessa oli luokkaa 120-130 dB. Loogisesti tuosta ympäristöstä siirryin parin mutkan kautta töihin eräälle saksalaiselle lentoasemalle ja vaikka moni asia on muuttunut, yksi on pysynyt: Peltorin järeähköt kuulosuojaimet.
25.10.2013 19:19	Toni Lassila:	http://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell_A​GT1500 Kyseisen M1 Abrams-tankin kaasuturbiinimoottorin tiedot. Aika paljon tehoa noin pieneksi konneeksi. P.S. Ekana meinasin kirjoittaa, että "kaasutinmoottorin."
25.10.2013 19:32	Joni Lahti:	Toinen keskeinen ongelma kaasuturbiinin käytössä ainakin sotakoneessa on pakokaasujen korkea lämpötila. Sehän suorastaan kutsuu lämpöhakuisia ammuksia luokseen!
25.10.2013 19:36	Toni Lassila:	Ja se polttaineenkulutus. Kimmo tuolla aiemmin kirjoitteli, että kaasuturbiini kuluttaa tyhjäkäynnillä ja puolella teholla erittäin paljon polttoainetta, joten se ei sovellu veturi- tai panssarivaunukäyttöön, missä se ei käy täydellä teholla suurinta osaa ajasta.
25.10.2013 22:32	Raimo Harju:	Olen ehkä saattanut kuullakkin,en ole ihan varma.Mun mieleeni tuli kuitenkin Boeing 727.Eräällä Kreikan lomallani asuin pari viikkoa lentokentän päässä olevassa hotellissa,ja siellä sain aitiopaikalla terassilla kattella ja kuunnella kun tämä konetyyppi puhalsi taivaalle, siinä tuntui kuin maailma repeis.
25.10.2013 23:44	Kimmo T. Lumirae:	Saattoi sitten sattua samoin kuin minulle, Raimo, että 727:ltä näyttänyt kone olikin Tu-154. Tottumattoman silmään ne ovat samannäköiset, mutta jälkimmäisen erottaa viimeistään metelistä :o} AGT1500-kaasuturbiini antaa tosiaan 1500 hv, ja painaa vain 1100 kg. Moderni MTU-diesel kehittää kahdeksansylinterisenä versiona noin 1000 hv ja painaa 2000 kg; 1500-hevosvoimainen diesel painanee siis vähintään 3000 kg. Ero kaasuturbiiniin on melkoinen.
26.10.2013 00:48	Niila Heikkilä:	Nämä keskustelut joissa verrataan eri liikennevälineiden veto- ja työntövoimia sekä melutasoa ovat siksi mielenkiintoisia että ne auttavat ymmärtämään verrokinomaisesti erilaisia suureita. Suihkumoottorin ominaisuuksia tutkittaessa pitää muistaa että arvot muuttuvat nopeuden ja korkeuden noustessa. Merenpinnan tasolla täydellä teholla paikallaan mitattuna ei voi päästä samaan mitä kone tuottaa korkeammalla ja suuremmassa nopeudessa. Suurin lentokoneen aiheuttama melutaso mitä itse olen ollut havainnoimassa, oli Rovaniemen lentokentällä kun Concorde teki ylösvedon huonossa kelissä. Siinä kun neljä kappaletta Rolls-Royce SNECMAa säesti jälkipolttimin koneen kiivetessä sumupilven sekaan, ei kukaan katsojista varmasti jäänyt kylmäksi. Sen verran vielä huomionarvoista verrokkia että Concordella jo yhden moottorin työntövoima ylittää Hornetin molempien moottoreiden yhteistyöntövoiman. Hornetista lähtee täydellä jälkipoltolla n. 160kN, Concordesta 680kN. Täytyisi siis olla reilut pari kappaletta Sr2-veturia pitelemässä karkuun yrittävää Concordea paikoillaan, olettaen että tuollaisen työnnön saisi käyttöön maassa. Sanotaan että lentokoneen ja junan yhteentörmäys on hyvin harvinainen sattuma, mutta niiden välistä kommunikointia olen minäkin ollut muinoin todistamassa. Tavarajuna kulki kohti etelää, ja Kuurilassa tuli vastaan erittäin matalalla lentävä, rataa seuraileva ilmavoimien Redigo. Kuljettaja vilkutteli Sr1:n ajovaloja, ja kas, Redigo vastasi siihen väläyttämällä laskeutumisvalojaan ja vaaputti siipiään. Siinä oli epäilemättä hetken aikaa hymyt korvissa molemmissa kulkupeleissä. Kauhavalla vastaavanlaista on tiettävästi tapahtunut aiemminkin.
26.10.2013 09:15	Raimo Harju:	En minä Kimmo kyllä silloin erehtynyt,niin paljon olen saanut kattella Kreikkalaisia lentokoneita,se nimittäin oli sellainen.En ole ehkä sitten nähnyt ja kuullutkaan tämän Tu-154 lentoonlähtöä,se olis kyllä mielenkiintoista,vaan ei taida olla enää mahdollista.Samanlainen tunne tulee tietysti jos saa läheltä seurata höyryveturin tai dieselin pauhua ja jymyä kun se pistää hanat auki.Onhan Tu-154 koneen pyrstössä sellainen ikäänkuin eteentyöntyvä tappi,tai sarvi jota ei ole Boeing 727 koneessa,myös laskutelineissä on selvä ero pyörien lukumäärässä.
26.10.2013 10:02	Kimmo T. Lumirae:	Hyvä on, Raimo, tiesit asiasta enemmän kuin minä vieläkään. Kyllä 727:aakin kutsuttiin, kai aika virallisissakin yhteyksissä "Whisperjetiksi", joka nimi osoittautui melkoiseksi vitsiksi :o}
26.10.2013 11:03	Toni Lassila:	http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_727 Tässä artikkelissa sitä sanotaan melko äänekkääksi. Varmaan samantyyppiset äänet kuin Tu-154:ssä.
26.10.2013 11:16	Raimo Harju:	Jos muut ei hermostu,kun tästä samasta aiheesta vielä vähän jatkan.Haluaisin,Kimmo,sun mielipitees liittyen koneen laskutelineisiin. Kun 727 voi painaa maksimissaan 90 tonnia lentoon lähdössä ja siinä on vain 6 rengasta kantamassa tätä painoa ja nokkapyörien varassa korkeintaan 5-10 tonnia,niin miten ihmeessä nämä päälaskutelineen 4 rengasta kestää tämän 85-80 tonnia.
26.10.2013 13:38	Kimmo T. Lumirae:	Olen sattumoisin lukenut aiheeseen liittyvän nettikeskustelun, ja siinä myönnettiin tämä ongelmaksi. Muistaakseni keskustelussa mainittiin 727:n rengas yhdeksi suurimmista (en tiedä, onko se verrattuna erilaisiin jumboihinkin, mutta saattaa hyvin olla) liikennekoneiden renkaista. Mutta erityisen kiintoisaa oli lukea, että tämä on ollut todellinen ongelma siinä, että joillakin kentillä, joilla on ollut paljon 727-liikennettä, niiden oli todettu murentavan kiitotien päällysteen ennen aikojaan! Eli ei pelkkä ilmailuharrastajan havainto isosta pyöräpainosta vaan tunnettu ongelma. Ilmeisesti se ei kuitenkaan johtanut vakaviin rengasrikkoihin yms. ja päätelinettä ei ole muutettu. Samassa yhteydessä todettiin Tu-154:n telineessä olevan useampia renkaita, jotka täytetään huomattavasti pienempään paineeseen.
26.10.2013 15:18	Raimo Harju:	Ja vielä lisää.Tänään pari tuntia sitten lähti täältä Porin kentältä Turkkilainen Airbus 321 paino 85 tonnia ja renkaitten määrä 4+2. Päälaskutelineen renkaat näytti kyllä aika isoilta.
26.10.2013 17:49	Kimmo T. Lumirae:	Varmasti materiaalitkin ovat kehittyneet viidenkymmenen vuoden takaa, jolloin 727:aa luotiin. Rengaskumit vöineen, vanteet ja itse telineet ovat uusissa koneissa jotain aivan muita aineita, kuin silloin joskus. Eli ehkä on tavallaan palattu takaisin tuollaiseen säästeliääseen mitoitukseen.
26.10.2013 21:33	Leo Männistö:	ihan hatusta vedettynä muistelen, että A321:n rengaskoko olisi 1270x455R22. eli ei ne nyt niin isot ole. erittäin sopivan kokoiset nojaamiseen kyllä, kyljen ja kulutuspinnan taite osuu juuri hyvin selän mutkaan: )
26.10.2013 23:18	Kimmo T. Lumirae:	:o}
27.10.2013 12:26	Martin Hillebard:	Iltapäivän tunteina laskeutuu Tukholman kansainväliselle Arlandan lentokentälle suurehko määrä kansainvälisen liikenteen lentoja. Kun tuuli on lännestä tai lounaasta, niin ne suorittavat laskukiitonsa Lidingön saarikotimme ylitse etelästä pohjoisen suuntaan ja kääntyvät senjälkeen "paapuurin puolelle" loppukiitoa varten vasten tuulta. Venäjältä päin tulee heikäläisten koneita ja nimenomaa nelimoottorisen potkuriturbiini -Tupolevin ääni on omaa luokkaansa. Minulla tulee joskus sodanajan pommiraketin V 1 ääni mieleen joka vertaus varmaan ontuu koska olen kuullut sen ääntä vain vanhoista filminpätkistä. Täällä on yksi porukka joka hankki omistukseensa vanhan DC kolmosen siis noin sodanaikaisen kaksimoottorisen ilmojen yleistyöjuhdan. He lentävät sitä ainakin kesäisin ja, joskus kun olemme "pic-nicillä" jollakin merenlahden rantaniityllä niin pojat tulevat lähes puunlatvoja hipoen masiinoineen. Kyllä mäntämoottorien jylinä on upeaa kuultavaa.
27.10.2013 12:47	Toni Lassila:	Mäntämoottorikoneiden ääni on myös kovuudeltaan ihan sopivan tasoista. Ei mitään järkyttävää jyrinää. Myös pidän niiden ulkonäöstä, esim. DC-3/Lisunov Li-2 on erittäin kaunis kone mielestäni. Perinteisen lentokoneen näköisiä. Ei mitään järkyttäviä kyrmyniskoja, kuten A380.
28.10.2013 19:34	Martin Hillebard:	Elämäni ensimmäinen lentomatka oli Tampereelta Turkuun joskus 1970 -luvun alulla. Kone oli tyyppiä Convair Metropolitan, ulkonäöltään ja päämitoiltaan about DC 3 ehkä hieman suurempi. Yksi näkyvä ero oli että, kun "Dakota" on varustettu siipien laskutelineitten ohella myös kannuspyörällä, niin Convairissa oli nokkapyörä. Kentällä DC kolmonen "istui" nokka pystyssä, Convair taas vaakatasossa. Ensi matkaan liittyy erikoinen muisto. Lensimme suhteellisen matalalla ja oli mahdollisuus tarkastella maastoa. Toijalan ratapiha. Yht'äkkiä auringon säteet heijastuivat kirkkaana välähdyksenä jostakin, ja sen perästä raiteitten ylle pelmahti valkea höyrypilvi. Toijalan Ankka teki viimeisiä palvelusvuosiaan.
13.10.2020 14:10	Martti Vuorikoski:	Mahtavaa tekstiä tietäjiltä.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!