03.02.2014 / Välillä Kiukainen–Vuojoki (uusi)
03.02.2014 "Eurajoki-Panelia" eli kansan suussa kai "Sydänmaan ylikäytävä". Ylikäytävän itäpuolella oli ennen vanhaan Eurajoen asema.
Kommentit
| 04.02.2014 10:07 | : | Tämä tasoristeys on risteämiskulmaltaan hyvin vaarallinen, sillä olen todennut että näkyvyydet ovat molemmista suunnista oikealle katsottaessa hyvin huonot. Varsinkin kesällä kun lehdet ovat puissa. (Käyttäjä muokannut 04.02.14 10:08) |
|
| 04.02.2014 19:42 | Ari Palin: | Mihin vartioidussa tasoristeyksessä tarvitaan näkemiä? :) Tosin katson kyllä itsekin aina sivuille myös vartioiduissa tasoristeyksissä. | |
| 05.02.2014 10:44 | Jouni Hytönen: | Jos varoituslaitos ei toimi, junien nopeus lasketaan 35 km/h:iin ja sen mukaiset näkemät olisi löydyttävä. "Vartioitu" on vähän vanhahtava termi, ei siellä kukaan ole vartioimassa. :) Viimeiset vartioidut tasoristeykset katosivat Pietarsaaresta n. v. 2000. | |
| 05.02.2014 20:38 | Ari Palin: | Aiemmin tällaista tasoristeystä edeltävä liikennemerkki oli muistaakseni "Vartioitu tasoristeys". Totta on, ettei Suomessa koskaan ole ollut tasoristeyksissä kovin laajasti vartiointia käytössä. Mistä lie termi siis keksitty alun perin? Tuota vanhaa termiä olen kuitenkin nähnyt edelleen käytettävän ja siksi olen käyttänyt sitä itsekin. :) Nykyisin liikennemerkin selitys näyttääkin olevan "Rautatien tasoristeys, jossa on puomit": http://alk.tiehallinto.fi/www2/liikennemerkit/esite_suomi_2007-v.pdf. Mitä itse liikennemerkkiin tulee, minusta siinä voisi olla jokin kuvaavampi kuva. Varoituslaitoksen siluetti veturisymbolin eteen asetettuna kertoisi selkeämmin, mistä on kyse, kuin aita, jonka voisi ajatella tarkoittavan suljettua tasoristeystä tai että tie on muuten poikki. Tokihan kaikki kuitenkin ovat oppineet, mitä se tarkoittaa. Lapsena tosin luulin tuota aidan kuvaa radaksi. :) | |
| 06.02.2014 23:20 | Ari-Pekka Lanne: | Miksei varolaitoksellista ylikäytävää voisi sanoa vartioiduksi. Ihminen ei sitä vartioi, mutta tekniikka. Eli ylikäytävien varoituslaitokset ovat kytköksissä JKV:hen, ja Sn 35 tulee suoraan sitä kautta? Erään kuulemani urbaanilegendan mukaan auton ajaessa puomin irti ylikäytävää lähestyvään junaan tulee JKV:n kautta "punainen" eli automaattinen pysähdys. Pitäneeköhän paikkansa? Itsekin olen jo varhain miettinyt tuota toimimattoman varoituslaitoksen mysteeriötä. Mietin lähinnä sitä, että seuraavatkohan veturinkuljettajat junia ajellessaan kuinka aktiivisesti varolaitosten puomeja – lähinnä niiden pysty- tai vaakatasossaoloa – vai päästävätkö he vain ydinvoimalaohjaamosyndrooman vallassa menemään, vaikka Kuu tipahtaisi edessä kiskoille? Järjen kautta luulisi, että nähdessään puomien olevan pystyasennossa, veturinkuljettajalla voisi luulla olevan sen verran älliä, että hidastaisi vauhtejaan ja antaisi "juna tulee" –vihellinopasteita, mutta mitenkähän mahtaa olla käytännössä? |
|
| 06.02.2014 23:41 | Topi Lajunen: | Ei ole kytköksissä suoraan JKV:hen. Saattavat olla kytköksissä asetinlaitteeseen, jolloin edelliseen pääopastimeen ei saa ajonsallivaa, mikäli tasoristeys on vikatilassa. Tällöin JKV rajoittaa nopeuden punaisen ohituksen jälkeen 50 km/h:iin. Mahdollinen sn 35 tulee liikenteenohjauksen ilmoituksena, ja sitä kuljettaja noudattaa vain aistinvaraisesti. Iso osa tasoristeyksistä ei kuitenkaan ole kulkutie-ehtoina, vaan toimivat muusta turvalaitetekniikasta riippumatta. Vikailmaisut tulevat liikenteenohjaukselle kuitenkin molemmissa tapauksissa. Puomin irtiajaminen liittyy edellämainittuun siten, että mikäli tasoristeys tunnistaa tapahtuneen, se saattaa mennä vikatilaan (en tiedä onko niissä moista toimintoa, mutta luulisi). Vikatila saattaa yllä mainitusti välittyä suoraan asetinlaitteelle, joka pudottaa opastimen punaiseksi. Tämä aiheuttaa normaalit JKV-tekniset toiminnot junan lähestyessä (tai ohittaessa) opastinta, eli mahdollisesti hätäjarrutuksen, mikäli opastimen punaiseksi putoaminen tapahtuu "nenän edessä". Mikäli juna on jo ohittanut opastimen, mitään tietoa ei enää saa välitettyä JKV-veturilaitteelle. Kuljettajat seuraavat varoituslaitoksia (eivät erityisesti, vaan osana yleistä tähystystä), ja mikäli niiden toiminnassa esiintyy havaittavaa poikkeavuutta, niistä ilmoitetaan liikenteenohjaukselle. Nopeudesta ja näkemästä riippuen saatetaan jopa jarruttaa, ja ilman muuta vihellellään etenkin mikäli tasoristeyksen tuntumassa näkyy liikennettä. |
|
| 06.02.2014 23:49 | Jouni Hytönen: | Eivät ole suoraan kytköksissä JKV:aan, ellei laitos ole asetinlaiteriippuvainen. Käsittääkseni suurin osa tasoristeyksistä on kaukovalvonnassa eli tieto häiriöstä tulee liikenteenohjaukseen ja siellä asetetaan nopeusrajoitus. Etenkin hiljaisemmilla rataosilla on vielä ns. linjalaitoksia, joiden häiriötilanteen havaitsee ensimmäisen paikalle saapuvan kiskokulkineen kuljettaja, ellei joku tienkäyttäjä ole häiriöstä jo ennen sitä ilmoittanut. Puomin ajaminen irti aiheuttaa vikailmaisun, mutta käsittääkseni vain asetinlaiteriippuvaisissa tasoristeyksissä tämä vaikuttaa suoraan junakulkuteihin ja sitä kautta opastimiin. Ei ole olemassa tuollaista JKV:n kautta välitettävää tietoa pelkästä puomin irtoamisesta. Ulkomailla on kyllä käytössä esimerkiksi tasoristeyksen vapaanaolon valvontalaitteistoja, joissa vaikkapa ajoratasilmukoilla varmistetaan, ettei puomien välissä ole mitään. Voidaan myös kameravalvonnalla varmistaa sama asia. | |
| 07.02.2014 00:04 | Ari-Pekka Lanne: | Tyhjentäviä, myyttejä murtavia vastauksia... On vielä mainittava, että vaikkapa juurikin tässä kuvan tasoristeyksessä, kuvitellussa varolaitoksen vikatilanteessa, siinä vaiheessa jos tasoristeykseen tulevaan veturiin näkyy liikennettä, on jo myöhäistä vihellellä... Näkymät ovat tässä nimenomaisessa ylikäytävässä, aivan kuten Santeri keskustelunavauskommentissaan kirjoittikin, hyvin huonot. Mutta hyvä, uskotaan, eiköhän vekit osaa mahdollisista vikatilanteista erityisesti kuvankaltaiset erikoistapaukset blokata mielessään. |
|
| 07.02.2014 10:13 | Jouni Ijäs: | Onkohan puomien kiertelijät ja tasoristeysonnettomuudet syynä siihen, että puolipuomilaitoksia muutetaan yli- tai alikuluiksi? Rauman satamassa oli lähes samannäköinen vartioimaton tasoristeys vielä 80-luvun lopussa, 90-alussa kuin kuvassa https://maps.google.fi/?ie=UTF8&ll=58.377227,26.700924&spn=0.002191,0.006539&t=m&z=18&vpsrc=6&layer=c&cbll=58.377276,26.701034&panoid=0k6mX10qa57TEWrIX03C9Q&cbp=12,260.57,,0,2.07 Tasoristeys poistettiin, kun Anderssonintien silta rakennettiin. (Käyttäjä muokannut 07.02.14 10:15) |
|
| 07.02.2014 15:00 | Juha Mäkinen: | Tasoristeyslaitosten käyttösäännöissä määritellään maksiminopeus laitoksen ollessa vikatilassa mutta kuitenkin nopeus on maksimissaan tuo sn35. Suurin osa tasoristeysten vioista ilmenee liikenteenohjauksen järjestelmissä mutta 100%:nen tieto niiden toiminnasta löytyy sähköratavalvomosta, eli tuttavallisemmin käyttökeskuksista. |
|
| 07.02.2014 15:03 | Topi Lajunen: | Tasoristeykset voisivat kuitenkin olla kytkettynä JKV:hen, mikäli näin haluttaisiin. Vuosaaren satamaradalla Keravalta lähdettäessä on ensin kuumakäynti-ilmaisin, ja reilun junamitan päässä nopeusrajoitusbaliisit. Mikäli kuumakäynti-ilmaisin reagoi, asettuu nopeusrajoitusbaliiseihin sn 0 rajoitus tunnelin suuaukolle. Vastaavasti tunnelin eteläpäässä on molempiin suuntiin ensin sn 10 nopeusrajoitusbaliisit, jonka jälkeen on rajoituksen kumoamisbaliisit, jotka aktivoituvat mikäli tunnelin eteläpään ovet ovat valvotusti avoinna. Jokin vastaava systeemi onnistuisi varmasti myös tasoristeysten kanssa. |
|
| 07.02.2014 15:04 | Ari-Pekka Lanne: | Ja onhan myös olemassa veturinkuljettajille suunnattuja varolaitoksen toimivuudesta kertovia opastimia (http://www.vaunut.org/kuva/9704), mutta ne näyttävät jostain syystä sijoitetun matalanopeuksisille teollisuus- ja sivuraiteille, joissa opastimista ei ole vastaavaa hyötyä. | |
| 07.02.2014 15:11 | Ari-Pekka Lanne: | Vielä yksi kulma tähän toimimattoman varolaitoksen mysteeriöön: En muista koskaan kuulleeni sellaisesta tasoristeysonnettomuudesta, jonka olisi aiheuttanut toimimaton varolaitos. Onkohan sellaista tapahtunut? | |
| 07.02.2014 15:16 | Topi Lajunen: | Keravalla jäi pyöräilevä tyttölapsi Sköldvikin radalla tasoristeyksessä pönttöjunan alle, koska tasoristeys oli kytkettynä pois toiminnasta. Ks. esim. http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288335394174.html | |
| 07.02.2014 15:45 | Ari-Pekka Lanne: | Niinpäs olikin… Turvalaitteen käyttösäännöt eivät olleet ajan tasalla. Hälyn pois kytkenyt liikenteenohjaaja ei muistanut kytkeä sitä takaisin eikä kertoa asiasta tauon ajan tuuraavalle toiselle liikenteenohjaajalle, joka ei myöskään huomannut valvomon monitorista keltaista varoitusvaloa, joka kertoi varolaitoksen toimimattomuudesta. Veturinkuljettaja ei huomannut puomien ylhäälläoloa. Tyttö ei huomannut lähestyvää junaa. Siinä kasaantui hyvin monta onnetonta sattumaa, jotka yhdessä aiheuttivat onnettomuuden. Jos onnettomista unohduksista tai huomaamattomuuksista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Toisaalta ei olisi tarvittu kuin yksi tekninen varotoiminto estämään onnettomuuden - sellainen olisi voinut olla vaikkapa varolaitoksen kytkös JKV:hen. | |
| 08.02.2014 13:28 | Oskari Kvist: | Voi olla melko kallista lisätä tarvittavat laitteet. Teknisesti toteutettavissa kylläkin, mutta yli- ja alikulkujen "passiivinen" turvallisuus on ehkä parempi keino pitemmän päälle. Ruotsissa on vartioiduissa tasoristeyksissä V-signal ja VFS-signal käytössä nopeusrajoituksen mukaisen jarrutusmatkan päässä ilmoittamassa varoituslaitoksen hälyttämisestä riittävästi. Tämä vaatisi sen, että hälytysosuuksia pidennettäisiin siten että varoitusten kokonaisaika minimissään kasvaisi n. 20 s vajaaseen minuuttiin. Puomien kiertäjiä tulisi varmasti lisää. Sen sijaan ehkä nykyinen kojun kyljessä olevasta vikavalosta voitaisiin tehdä huomattavasti havaittavampi suuntaamalla se radan suuntaiseksi, Japanin tyyliin: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Obstruction_warning_indicator-1.gif , ja modernimpi versio: http://en.wikipedia.org/wiki/File:CrossingSafety_07g4842.jpg ; http://en.wikipedia.org/wiki/File:Obstruction_warning_indicator-2.gif , tai viemällä kyseiset konstruktiot kauemmaksi hälytysosuuksien suuntaan. |
|
| 09.02.2014 11:45 | Ari-Pekka Lanne: | No jaa, ehkä niiden kraattereiden muodostumista voisi koittaa jo vähän hillitä. ( http://kalvitsa.ning.com/forum/topics/kalvitsan-asema-meteoriitti-putosi-pitk-ahoon ) Onhan siinä se kaunis ajatus pohjalla, että kun tehdään oikein iso monttu, niin ei tarvitse kaivaa niitä pienempiä monttuja. Ehkä ei tule surua sukuun, mutta ympäristövahinko on pysyvä, jatkuva, korjaamaton ja sietämätön – ja eikös ne kraatteritkin jotain maksa. Itse luottaisin melko pitkälle turvallisuuslaitokseen. Sen voisi ihan hyvin kytkeä JKV:hen – toimien vaikka niin, että mahdollisessa varoituslaitoksen vikatilanteessa lähestyvä veturi antaa erkasta alkaen automaattisesti ja taukoamatta "juna tulee" –vihellinopastetta aina ylikäytävälle asti ohentaen samalla junan vauhtia. En käsitä miten joku tunnelin ovi voi olla ensisijaisempi baliiseilla suojattava kohde kuin ylikäytävät (vrt. Topin kommentti 07.02.2014 15:03). Edullisempi versio voisi tosiaan olla selkeä turvalaitoksen statuksesta kertova opastin jossain erkalla saakka, niin vek ehtii hyvin löysäillä vauhtejaan ja vihellellä. Puomien kiertelijöistä päästään asennekasvatuksella. |
|
| 09.02.2014 14:22 | Kimmo T. Lumirae: | Tunnelin oveen liitetty kauko-ohjaus yms. on hieman tuoreempaa tekniikkaa kuin joku vanhempi turvalaite. Tasoristeyslaitteissa on erittäin vähän turvallisuusvikoja ja ne tuntuvat olevan aika hyvin hanskassa ts. tieto liikenteenohjaukselle kulkee, ja se varoittaa junia ja asettaa junille nopeusrajoituksen. Vauhtien löysäily ei oikein käy. Tavarajunan vauhdin hiljentäminen on sellainen 3 km hanke ja kiihdyttäminen matkanopeuteen ehkä 5 km ja jos matkalla sattuu sopiva nousu, saattaa mäkeen jäänti olla jo lähellä. Jos turvaudutaan johonkin opastimeen, on se oltava 1200 metrin päässä mallia: "aja, turvalaitos varoittaa normaalisti" ja ellei tätä opastetta ole, on se "seis, ylitä tasoristeys varovasti" |
|
| 09.02.2014 20:12 | Ari-Pekka Lanne: | Kyseessä on todellakin äärimmäisen harvinainen tilanne, siis että turvallisuuslaitos olisi toimimaton. Kahteen asiaan suomalaiset ovat tottuneet luottamaan sokeasti – toinen on ylikäytävän turvallisuuslaitos, toinen veturinkuljettaja. Erikoinen tilanne vaatii erikoiset toimenpiteet. Kimmon kuvaamassa häviävän harvinaisen erikoistilanteen erikoisversiossa, jossa ollaan liikkeellä tavarajunalla, ja vastassa sattuu olemaan vastamäki, vauhdin pientä himmailua otollisempi ratkaisu saattaisi olla torvien huudattelu. Mutta täytyyhän siitä vauhdista osata luopua viimeistään siinä vaiheessa kun auto rysähtää puomien ollessa ylhäällä junan alle… |
|
| 09.02.2014 21:21 | Kimmo T. Lumirae: | Vielä viidenkympin vauhdistakin tavarajuna vaatii ehkä 300-500 metriä pysähtymismatkaa eli senkin himmailun hyöty on vähintäänkin kyseenalainen. Erikoistilanteesta en tiedä muuta kuin että jos Raumalta Tampereelle yrittäisi ajaa tavarajunalla, joita kulkee liki 20 päivässä, niin, että vauhti tasoristeyksillä olisi esim. 30 km/h, joutuisi käytännössä koko matkan ajamaan joko tätä vauhtia, tai yrittää kiihdyttää siitä ylöspäin ehtiäkseen kohta hiljentämään taas. Aapeekin lienee huomannut minkälainen määrä tasoja Raumapaanalla on. |
|
| 09.02.2014 21:44 | Ari-Pekka Lanne: | Häh, ei kai ne nyt kaikki voi koko ajan olla vikatilassa? Eikös se Sn 35 pitänyt olla vain sillon, jos tiedetään että kyseinen varolaitos ei toimi? Tavarajunan pysähtymismatkasta en tiedä, mutta ehkä Sn 35:n hyöty tulee ennenkaikkea siitä, että tunnetusti moniaistivammaiset autoilun ystävät ehtisivät huomata junan, joka tulee turvallisuuslaitoksen varoittamatta. Mutta mites sitten, jos tuollainen varoituslaitos olisi tosissaan vikatilassa, ja liikenteenohjaus määräisi sen johdosta junille nopeusrajoituksen Sn 35. Olisiko siinä sellainen varaus, että jos sattuu olemaan ylämäki, juna saakin ajella siinä kovempaa, aivan veturinkuljettajan sopivaksi katsomaa vauhtia? |
|
| 09.02.2014 23:26 | Kimmo T. Lumirae: | Joo, sori. Mitähän mä luulin lukeneeni? En tiedä, mutta unohdetaan. Tietenkin tasolle määrätään vikatapauksessa nopeusrajoitus ja se saattaa olla tiukkakin, jäi juna sitten sen vuoksi mäkeen tai ei. Turvallisuus ajaa tässä muiden asioiden edelle. |
|
| 10.02.2014 17:23 | Pasi Utriainen: | Turhan takia hälyttävistä varoituslaitoksista joutaisi päästä eroon eli hälytyksen voisi jollain tavalla lopettaa. Joskus on joutunut puomeja kiertämään, kun esimerkiksi kaivinkone on ollut radalla työssä tai tavarajuna oli hyytynyt näkymättömiin satojen metrien päähän. Puomit kilkatti alhaalla puolitoista tuntia ja kiertelijöitä riitti. | |
| 10.02.2014 18:04 | Oskari Kvist: | Yleensä silloin kun kaivinkone tms. on radalla töissä, joku tulee ottamaan varoituslaitoksen pois käytöstä siksi aikaa. |