04.04.2014 / Seinäjoki tavara
04.04.2014 Tka8 564:n hallintalaitteistoa.
Kommentit
| 12.06.2014 13:35 | Kimmo T. Lumirae: | Laitehan on syntyjään Tve4, Scanian V 8 290 hv netto ja Clarkin trukin vaihteisto momentinmuuntimella, mutta ilman automatiikkaa. Alun perin veturissa oli automaattinen vaihteiden valinta, mutta kulku oli sellaista pomppimista vaihtojen ollessa erittäin teräviä, että automatiikasta luovuttiin. Ajopöydässä oli toki valintakytkin vaihteistolle: käsikäyttö/automatiikka, mutta tässä se on siis jo poistettu. Vasemmanpuoleiset vihreät napit muodostavat vaihteiden käyttölaitteet. Vaihde kytketään kytkemällä suunta eli tyhjäkäynnillä suunta ei ole valittuna ja vaihde on vapaalla. Laite liikkuu vaikka nelosvaihteella paikaltaan, mutta kiihtyminen on melko verkkaista. Siispä ykkösellä liikkeelle: valitse suunta ja paina vaihdenappia 1 (en muista onko siinä relemuisti siitä, millä vaihteella on viimeksi ajettu vai menevätkö vaihdenapit aina pimeäksi, kun suunta puretaan). Suoratoimijarrun pystyyn asennettu kahva ei näy kuvassa, mutta suoratoimijarru irti ja kuljettajan oikean kyynärnojan edessä niukasti näkyy venemallinen, vaijerivälitteinen kaasukahva, sitä työntämällä tehoa. Sitten teho nollaan, anna moottorin kierrosten laskeutua ja sitten kakkosvaihteen napin painallus. Tapahtuu terävä vaihto paineilmaposahduksen säestämänä. Sitten taas tehoa ja ylöspäin vaihtoja. Nopeusalueet ovat eri vaihteilla: 1=10 km/h, 2= 20 km/h 3=40 km/h 4=75 km/h. Kuvassa näkyvä jarrukahva ei siis ole suoratoimijarru, vaan junajarru eli itsetoimijarru. Se on nyt sulkuasennossa ja jarrujohdon paine on 5 bar koneen ja siihen liitetyn kompressorin käydessä. Kun halutaan jarruttaa junaa, vedetään kahvaa taaksepäin, jolloin jarrujohdon paine alkaa laskea. Kun jarrujohdon paine on laskenut sopivaa jarrutusta vastaavaan paineeseen, päästetään kahva taas kuvan keskiasentoon. Kun jarruja halutaan irrottaa, työnnetään kahvaa kohti ajopöytää. Tämän tyyppinen jarrukahva releventtiileineen on mahdollisesti ainutkertainen vetokalustossamme; toimintohan tuossa on kuin vanhassa Westinghousessa. (En ole ihan satavarma tuosta irrotus- ja sulkuasennon toiminnasta. On mahdollista ja luultavaa, että jarrujohto täyttyykin vasta irrotusasennossa kahvan ollessa kuvassa sulkuasennossa). Hallintalaitteissa on merkillepantavaa, että tehokahva ja molemmat jarrukahvat ovat oikealla hyvin lähekkäin ja vasemmalle kädelle jää lähinnä suunnan ja vaihteen valinta ja Vapiti-kytkinten käyttö. (Käyttäjä muokannut 12.06.14 13:39) |
|
| 12.06.2014 22:38 | Petri Nummijoki: | Tve4:sta ei olekaan näkynyt paljoa käyttäjien kokemuksia. Lienee selvää, että nämä olivat valioita pienvetureiden joukossa mutta liikkuiko tämmöisellä ennemmin kuin esim. Dv15:sta? Ergonomia varmaankin oli parempi mutta voimaa vähemmän. | |
| 12.06.2014 23:05 | Kimmo T. Lumirae: | Voimaahan oli todellakin vähän, 290 hv:sta ei jää häviöiden jälkeen vetotehoksi kuin reilu 200 hv, Dv15:n liki 600 hv:aa vastaan. Ja 34 tonnin painolla ei myöskään juhlita isojen junien kanssa. Lyhyt ykkösvaihde teki tietysti Keltusta sitkeähkön, mutta silti paljon hennomman kuin Nalle. Mainittakoon, että veturin omat jarrut olivat hyvin vaatimattomat, vaikka olivat levyjarrumallia. | |
| 12.06.2014 23:09 | Mikko Mäntymäki: | Näillä vedettiin sähköistys junia. Messukylässä tuli joskus tauolla poimittua vadelmia. Ajokokemustakin on kyseisestä veturi tyypillä. Suurimmat vaihtyöpainot taidettiin saavuttaa Nokia paperitehtaan raiteistolla, ennen kuin Dr15/16-sarja otti vaihtotyöt. (Käyttäjä muokannut 12.06.14 23:17) |
|
| 12.06.2014 23:21 | Toni Lassila: | Eikö Turussa ole käytetty Tve4:ää vaihtotöissä IC- ja pikajunarunkojen kanssa? Joskus muistan itsekkin nähneeni Tve4:n Turussa vetämässä Helsingistä tulleen IC:n perästä CEmt-makuuvaunuja. | |
| 13.06.2014 00:23 | Olli Aalto: | Onhan niitä. | |
| 13.06.2014 00:27 | Jorma Toivonen: | Muutama tarkennus Kimmon ansiokkaaseen selostukseen Tve4:n toiminnoista. Ensimmäiset veturit (10 kpl?) olivat varustettu vain vaihteiden käsikäytöllä, valintakytkin käsikäyttö/automatiikka sijaitsi II-ajopöydän jatkeena olevassa kojekaapin viistossa paneelissa. Taidettiin noihin ensimmäisiinkin vetureihin asentaa jossain vaiheessa automaattitoiminto? Liikkeelle lähdettäessä ensin kytkettiin vaihteisto päälle tuolta em. kojekaapin kytkimestä (turvalaite alkoi välittömästi ääntelemään ellei poljinta huomannut painaa), 4-vaihde kytkeytyi päälle, haluttu vaihde kytkettiin painelemalla painonappeja järjestyksessä alaspäin ja vasta sitten valittiin suunta (ylöspäin vaihdettaessa pystyi hyppäämään vaihteiden yli, mutta alaspäin vaihdettaessa täytyi käydä järjestyksessä jokainen pykälä läpi). Rullatessa suunta 0:laan ja tehoja haluttaessa ensin tarkistettiin mikä vaihde on päällä (valitun vaihteen merkkivalo paloi kirkkaana) ja eikun painallus suunnan painokytkimestä. Itsetoimijarru (junajarru) irtosi työnnettäessä jarrukahvaa eteenpäin (irroitusasento), ylilatauksesta ei ollut pelkoa vaan jarrujohdon paine asettui ennakolta säädettyyn paineeseen. Erikseen tuolla jarrukahvojen välissä oli nappula, jolla saatiin nostettua jarrujohdon painetta tarvittaessa. |
|
| 13.06.2014 08:53 | Jouni Hytönen: | Suolahdessa seurasin kerran, kun Tve4 lähti vetämään yhdeksää kuormattua Hbi-vaunua kohti Äänekoskea. Aika vaivalloiselta menolta vaikutti. | |
| 13.06.2014 14:49 | Kimmo T. Lumirae: | No näin, kiitos, Jorma. Vaihdenappien toiminta palautuu hiljalleen mieleeni ja mielessäni kuulen ne paineilman äkäiset sihahdukset kun nappeja paineltiin :o} Petrin kysymys työskentelyolosuhteista jäi kommentoimatta: jäähdytysilmastointiahan näissä ei ollut ja esim. talvipakkasessa vaihteisto oli "umpijäässä" pakkasyön seisonnan jälkeen eikä aluksi ottanut lainkaan komentoja vastaan. Hydraulisessa vaihteistossa alilämpöhän on helppo korjata; esim. nelonen päälle ja hieman kierroksia; kyllä lämpenee! Sitten vain odoteltiin, että momentinmuunnin säteilee lämpönsä planeettavaihteen puolelle ja yleensä pärjättiin. Mutta näitä käyttöön liittyviä kauneusvirheitä lukuun ottamatta tämähän oli ihan jees työkalu, ergonomia kohdallaan ja melko hiljainen ohjaamo. Scanian kone ei pahemmin tärisyttänyt, mutta (kumi?)jousitus vastaavasti pompotti; se nieli hyvin sivuraiteiden epätasaisuudet mutta keikutti koko konetta 70 km/h nopeudessa. Verrattuna Dv15:aan...Nallehan oli aika masentava työkalu metelin ja kesäkuumuuden puolesta. |
|
| 13.06.2014 21:20 | Markku Blomgren: | Miksiköhän tuosta Scanian V8:sta noin heiveröinen versio? Kai siitä enemmänkin olisi tehoa irronnut, tyyliin 400+ hv? Mikähän mahtoi olla koneen teholuokka rekkojen vetureissa (K142 ja sukulaiset?) Olikohan turboahdettu versio? Muistan jutut, joissa noita keltasirkkuja saatiin pelastaa Lahti - Loviisa kesäjunien vetotehtävistä muutamankin kerran, niistä taisi hajota milloin mitäkin? Paljonkohan oli kuormaa, muutamia puukorisia kuitenkin? |
|
| 13.06.2014 21:52 | Kimmo T. Lumirae: | Kone on yli 400-hevosvoimainen, mutta momentinmuunnin kuormittaa sitä enimmillään vain 290 hv:n verran. Syytä tällaiseen mitoitukseen en osaa sanoa, en edes päätellä enkä arvata. No, jos jotain arvata pitää, niin voi olla, että siinä on haettu kestävyyttä, koska veturikäytössä pääkoneen on kestettävä esim. kaksi tuntia yhtämittaista 100% teholla käyntiä eikä tällainen saa erityisesti kuluttaa moottoria. Rekkakäytössähän tuollainen kone ei käy täydellä teholla kuin hetkellisesti tai korkeintaan lyhyitä aikoja kerrallaan. | |
| 13.06.2014 22:17 | Eljas Pölhö: | Tve4 koeajoja ei minulla ole montaa. Tässä neljä sivua 300-400 tonnin junan kanssa: https://www.dropbox.com/s/spsx694p934y1dr/Tve4%20%20koeajo%20Sk-Md-Sk.png https://www.dropbox.com/s/m9l3iol86ufg3lh/Tve4%20%20koeajo%20Sk-In-Sk.png https://www.dropbox.com/s/8omn7nwm8cap7jh/Tve4%20%20koeajo%20Jns-Oku.png https://www.dropbox.com/s/4nge7sk09vpiyqn/Tve4%20%20koeajo%20Smj-Jns.png |