Resiina-keskustelu

Lähiliikenteessä tapahtuu isoja uudistuksia:
-Lipunmyynti lopetetaan junassa
-Lähiliikennealue laajenee Tampereelle!

http://www.iltalehti.fi/uutiset/201704122200101583_uu.shtml
Tiedotustilaisuus on tänään päivällä, joten varmaan loppupäivästä on virallinen tiedote saatavilla.

Aiemminhan VR:llä oli tapana järjestää Helsingin lähiliikenteen lehdistöseminaari Levin Pendolinnassa.

Laajenisi samantien edes Tesomalle asti.

Näin Riihimäkeläisena toivottavasti aiheuttaa enemmän positiivisia vaikutuksia, kuin negatiivisiä. Jospa nyt pääsisi esim. Hämeenlinnaan ja takaisin iltaisella paremmin kuin aikaisemmin.

Toivottavasti ei aiheuta kuitenkaan sitä, että jos R-junan lähtöasema muuttuu Riihimäeltä Tampereelle, niin sitten kuunnellaan enemmän kuulutuksia "arvioitu lähtöaika on...".

Noh, odotellaan positiivisin mielin!

Aiheesta on julkaistu video (https://www.youtube.com/watch?v=kSMZ_fME9pg).

Etlarin verkkouutisen mukaan Riihimäki–Lahti -matkustajajunien tilalle tulee lähiliikenteen G-juna.

http://www.ess.fi/uutiset/kotimaa/art2361509

EDIT: Juttu oli STT:n. Kiitos, Mikko, korjauksesta.

Tuo on STT:n, ei Etlarin juttu.

Ja kyllä, sillä on väliä, kenelle krediitit kuuluvat...  ;)

Uutisen mukaan pakettikatkojen lisäksi myös toinen Z-junapareista ajetaan jatkossakin Eil-vaunuilla, vaikka muut korvataankin Sm2-kalustolla. Tämä oli tosin odotettavissa, sillä noin kymmeneen Eiliin on asennettu uudet matkakortinlukijat.

Onkohan käytännön liikenteeseen tulossa mitään muita muutoksia kuin kalustomuutoksia, esim. lisävuoroja? Onkohan mahdollista että vuorotarjonta Tampereen suuntaan kasvaa edelleen?

Tampere - Helsinkin kuukausilipun hinta kiinnostanee työmatkaa pendelöiviä. Jos se halpenee, niin verovähennykset pienenevät.

Kukaan tuota väliä pendelöivä tuskin vaihtaa paikkuriin.

Mielestäni IC-lippu on mennyt vähennyksissä läpi ainakin tähän asti.

Seuraava steppi on Tukholman malli jossa maksettu lippu avaa portin.
Tää "Suomen malli" todetaan kustannustehottomaksi jossain vaiheessa. 2 konduktööriä tarkastelemassa lippuja
asiakkailta jotka ovat ostaneet muualta kuin junasta.
Veikkaan että 2019 on "Tukholman malli käytössä"

Luuletko, ettei HSL ole porttien kustannuksia laskenut?

Laitoin aiempaan viestiin ne portit, toisaalta metro toimii ilman portteja ja konduktöörejä. Eli tarkastajat+vartijat riittää kun kopioidaan metron toimintamalli lähiliikenteeseen.
Metron ja lähijunan ero on sähkösysteemissä ja vaunujen lujuusvaatimuksissa. Vaatiiko tämä ero pidemmän päälle lähijunissa konduktööreja? mun mielestä ei. Liiton miehet varmaan erimieltä;-)

Tästä päästäänkin hyppäämään aasinsillalle ja sitä kautta ekosysteemiin: VR pyrkii hyödyntämään olemassa olevaa rautateiden henkilöliikennemonopoliaan saavuttaakseen matkaketjujen avulla toisen. Lisää VR:n matkaketjuherruuden tavoittelusuunnitelmista löytyy Ylen tästä (http://yle.fi/uutiset/3-9543912) uutisesta ja VRLeaksin tästä (https://vrleaks.wordpress.com/2016/11/29/a29112016/) uutisesta.

Miten VR:n matkaketjusuunnitelmat sitten liittyvät lähiliikenteen uudistamiseen? Veikkaan, että hyvinkin monella eri tavalla. VR:n (Helsingin) lähiliikenteen laajentaminen Tampereelle juuri nyt tuskin on sattumaa, kun yhtiön suunnitelmat monopolin laajentamisesta myös toiseen kivijalkaan, matkaketjuihin, ovat samanaikaisesti hyvinkin pitkällä. Kun tähän yhdistetään matkaketjuihin kiinteästi kuuluva liityntäpysäköinti, mikä onkaan sen helpompaa kuin liityntäpysäköintioikeuden sisällyttäminen matkalippuun? Vielä tätäkin helpompaa ja yksinkertaisempaa se on, kun liityntäpysäköintioikeus kuuluu lähiliikenteen kausilippuun automaattisesti.

On syytä muistaa, että VR:llä on etulyöntiasema sen ryhtyessä liityntäpysäköinnin palveluntarjoajaksi, sillä VR-konsernin omistuksessa on valtavat maa-alueet parhailla paikoilla Suomen keskeisimpien rautatieasemien ympäristöissä. Näille paraatipaikoille ei ole kilpailijoilla mitään asiaa, ei edes rahalla.

Kuten toisaalla internetissä kerrotaan, "VR:n suunnitelmien mukaan liityntäpysäköinnillä ei ole tarkoituksena luoda yhtiölle suurta kassavirtaa, vaan ennen kaikkea tehdä siitä osa yhtenäistä matkaketjua, jonka osapuolina ovat VR ja VR". Näin toimien VR saa sitoutettua asiakkaansa hyvinkin tiiviisti VR:ään. Vaikka asiakas hankkisi lippunsa tai palvelunsa miltä tahansa luukulta, vastapuolena on aina VR: liityntäpysäköinnin palveluntarjoaja on VR, junamatkaa operoi VR ja matkaliput puhelimeen suoltaa MaaS-operaattori nimeltä VR. Jopa junien ja suurimpien asemien ravintoloita pyörittää yhtiö, jonka osake-enemmistön omistaa VR.

Uskallan väittää, että VR:n suunnitelmat hipovat lähes nerokkuutta juuri siksi, ettei kukaan ole vakavissaan vielä jokin aika sitten tullut edes ajatelleeksi, että VR pyrkisi laajentamaan jo ennestäänkin vahvaa monopoliaan kokonaan uudelle liiketoiminta-alueelle. VR:n suunnitelmissa ei siis ole vain määräävän markkina-aseman tavoittelu, vaan nimenomaisesti monopolin tavoittelu ekosysteemissä nimeltä matkaketju.

Monopoli on hyvästä, jos mittarina käytetään pelkästään yhtiön hyvinvointia ja unohdetaan samalla kaikki muu.

(EDIT: korjattu ensimmäisen kappaleen kirjoitusasua)

Maksettu lippu avaa portin... ei taitaisi toimia niissä junissa, joissa ei ole konduktööriä. Sisään- ja uloskäynti pitäisi olla ohjaamon kautta... ja vaunuja vain yksi.

Kiinteistöt siirtyy kilpailun avautuessa joka tapauksessa eri yhtiölle. Onko se sitten Senaatti-kiinteistöt vai mikä en osaa sanoa.

Portit onkin aseman sisäänkäynneillä ja laiturialue aidattu.

Kuinka monella sanalla viittasin kommentissani kiinteistöihin?

Hieman ympäripyöreästi sanottuna olen työskennellyt valtion väyläviranomaisessa ja pyöritellyt aika monen asemankin ympäristön kiinteistökysymyksiä.

Jos jotain yleislinjaa täytyisi sanoa, niin onhan se melkoinen rytö.

Siellä on täysin sattumanvaraisen oloisesti Livin, Senaatin ja VR osakeyhtiön maita. Mitään yleislinjaa ei näissä tunnu olevan. Lisäksi monilta asemilta on myyty isoja ja pieniä paloja yksityisille omistajille, jopa toimivien asemien rakennukset ja satunnaisgeneraattorilla lohkottu osa kiinteistöstä on myyty pois.

Hyvin näkee mitä isännätön raha tekee, kun ketään ei varsinaiseti ole kiinnostanut.

Hyvä esimerkki on Simpeleen asema-alue, jossa yksityinen maanomistaja on topakasti lähtenyt osoittamaan mikä on hänen maita ja mikä sekalaisen valtion porukan. Matkustajat sentään pääsevät laitureille, kunhan ei liian montaa tule samaan junaan. Pysäköinnin suhteen onkin sitten jo melkein mahdoton paikka.

Toinen hankala paikka on Siilinjärvi, jossa kaikki rakennukset on myyty yksityisille ja lopustakin Livillä ja VR:llä on sangen erisuuntaiset näkemykset.

Peruslähtökohta kuitenkin lienee se, että myyjän vastuulla on suunnitella, miten hommat jatkossa toteutetaan, jos osa tontista myydään pois. Maanomistajalla on oikeus laittaa vaikka piikkilankaa rajalle; rasitteet toki huomioiden.

Mitä Simpeleeseen tulee, vähän tuo muutenkin näyttäisi olevan lapsipuolen asemassa. VR kertoo aseman palveluiksi R-kioskin, 16 kilometrin päässä.

Justiinsa noin se on, ja ongelma onkin siinä, ettei valtio ole mitenkään suunnitellut omaisuutensa myyntiä ja sen vaikutuksia rautatieinfraan.

Samansuuntaista arvostelua on eritoten Senaattia kohtaan esitetty muissakin yhteyksissä. Kun virastojen kiinteistöomistuksia siirretään Senaattiin, on vaikeaa sanoa, heiluttaako koira häntää vai häntä koiraa. Kiinteistötöpinällä on taipumus nähdä kiinteistö vain neliömetreinä, kuluna ja vuokratuottoina; ei tuotannontekijänä.

Sitten onkin hauska nähdä miten paljon niitä portteja asennellaan - nyt ainakin pääkaupunkiseudulla on monella asemalla laiturille pääsy jopa 5-6 kohdasta - ja toisella puolella yhtä monta. Jos portit asennetaan vaikka Pohjois-Haagassa vain lippuhalliin (jossa ei ole lipunmyyntiä) ja muut reitit laitureille tukitaan, niin ra-hi-menetelmällä puolen väestä kulku junaan/-lta pitenee pari sataa metriä. Se alkaa jo vaikuttaa kulkuvälinevalintoihin.

Lisäksi pitää muistaa se, että osa pummilla matkustajista on sellaisia, joille vaihtoehdot ovat pummilla matkustaminen tai kokonaan matkustamatta jättäminen. Etenkin silloin, kun kulkupelissä on tilaa, pummin tuottama tappio on osapuilleen nolla euroa. Tai toisin päin, jos junassa on 100 maksanutta ja kolme pummia, porttisysteemeillä ei todennäköisesti pääse tilanteeseen, jossa junassa on 103 maksanutta.

Julkisuudessa on esitetty, että suomalainen noin 97%:n ei-pummius on kansainvälisesti varsin hyvä tulos. Tämän lukeman ja 100%:n välin umpeen kurominen tulisi todella kalliiksi; todennäköisesti moninkertaisesti saavutettuun liikevaihtolisään verrattuna. Ja todellakin, hankalat järjestelyt saattavat viedä osan asiallisista matkustajista muihin välineisiin. Tuloksen optimi on harvoin jonkin mittarin 100%:n kohdalla. Ja kuten tiedetään, 100-prosenttisesti vuotamatonta järjestelmää ei ole.

Tähän väliin voisi ehkä olla hyvä mainita, että HSL ei ole porttirahastuksen perään haikaillut ja siellä on sen verran järkeä porukoilla päässä, että sitä myös älytään ihan oikeasti vastustaa.

Tämä porttispekulaatio perustuu vain Toni Hartosen heittoon, jolle ei ole mitään oikeita perusteita.

Itse olen tykännyt eri kaupunkien porttijärjestelmistä silloin joskus kun rahaa ei ole reissatessa ollut. Järjestelmä kuin järjestelmä, porteista kyllä pääsee aina maksamatta yli ja ne yleensä tapaavat tarkoittaa hyvin harvoin tapahtuvia lipuntarkastuksia, eli kun porteista on kerran päässyt ohi, voi matkustaa stressittä.
Esim. Berliinissä ei tulisi mieleenkään matkustaa pummilla, koska tarkastajia on niin paljon. Koska siellä ei ole niitä portteja.

Eipä sitten ajetakaan. Kaikki Eilit pakittakatkoja lukuun ottamatta poistuvat kesäkuun puolivälissä, vaikka uutisessa ei niin sanottukaan, ja vaikka noin kymmeneen vaunuun on jo asennettu uudet matkakortinlukijat.
Toisin kuin viime kesänä, kaksi kolmesta D-junaparista on kulusssa koko kesän, kun viime kesänä D-junien kulussa oli kuuden viikon tauko. Valitettavasti D-juniin lisätään Tikkurilan pysähdys, vaikka Tikkurilan junatarjonta luulisi olevan riittävän laaja muutenkin. Sitten D-junan pysähtymispaikat ovat Jokelaa lukuun ottamatta samat kuin entisellä R-junalla.

Eihän mikään systeemi oo aukoton, porttisysteemi karsii lähes kaiken liputta matkustamisen.
Lipulla pääsee junaan . Matkustaja voi tämän jälkeen matkustaa päättärille asti.
Lipuntarkastajia siis tarvitaan jos halutaan valvoa että matkustajalla oikea lippu.
95% matkustajista matkustaa oikealla lipulla?
Valvontajärjestelmä pitää olla uskottava jotta oikean lipun ostomoraali säilyy.
Loppupelissä kustannukset vs resurssit sanelee kuinka tehokkaaksi homma saadaan.

Mikä noiden Eilien poistumisen syy on?

Ja jos käsitin oikein, että D-junille lisätään pysähdys Tikkurilaan niin on verrattain paljon ollut huopaamista kyseisen junan kulussa. Näin matkustajan kannalta odottaisi jonkin sortin pysyvyyttä ja pitkäjänteisyyttä näissä linjamuutoksissa, vaikkei tietysti kokonaisvaikutus välttämättä ole mikään suuri.

Mistä lähteestä tämä tieto on peräisin?

Säästetään henkilöstökuluissa, sillä Sm2 tarvitsee vähemmän henkilökuntaa, kun ei ole jarrujentestauksia, vaihtotöissä vähemmän henkilökuntaa, ym. Lisäsyynä on voinut olla myös se, että Eil-vaunut ovat kaikkein epäluotettavinta lähiliikennekalustoa, kun taas Sm2 on toiseksi luotettavinta Sm5:n jälkeen.

Hmm...mielenkiintoinen pointti tuo epäluotettavuus.

Toisaalta tuo Eilien epäluotettavuus ei sinänsä ehkä ole yllätys. Enemmäkin yllättää, että Sm2 on toiseksi luotettavinta kalustoa. Tästä herääkin kysymys, että onko luotettavuudessa kuinka suuri ero Sm1 ja Sm2 kaluston välillä? Mieleeni tulee heti kuuluisa "ovivika" kuulutus, mutta oliko tämä sitten enemmän Sm1-kaluston ongelma?

Sanoisin ettei Sm1:n ja 2:n ovien toimivuudella tai vikaherkkyydellä ole ollut juurikaan eroa, mutta Sm2-juniin on jälkiasennettu 2010-luvulla ovikohtaiset erotuskytkimet, joilla vikaantunut ovi voidaan lukita siten ettei se enää sytytä ovivaloa. Tämän järjestelmän avulla voidaan vikaantunut ovi paikallistaa kohtuullisen nopeasti vaikkei se ulkoa päin näkyisikään ja laittaa lukkoon, jonka jälkeen muut ovet toimivat edelleen.

Jos Sm1:ssä jäi joku ovi polttamaan ovivaloa vaikka se oli mekaanisesti lukittu, ei auttanut muu kuin poistaa matkustajat junasta, tai jos juna oli lyhyt, käytännössä vain yhden yksikön mittainen, oli vaihtoehtona myös lukita junan jokainen ovi mekaanisesti, jolloin ovivalon palaminen ei haittaa matkantekoa.

Olen myös kuullut useasta tapauksesta joissa ruuhkajunassa on ollut ovivikaa juurikin Sm2:ssa, mutta liikenteenohjauksen ja/tai kalustonkierrättäjän painostukseksta juna on joka tapauksessa tyhjennetty ja peruttu, jotta se saadaan pois tukkimasta rataa. Vaikka hajonneen oven pystyisi lukitsemaan ja erottamaan helposti, sen etsimiseen voi mennä täydessä kolmen tai neljän yksikön junassa sen verran aikaa, että takana oleva liikenne häiriintyy pahasti.

Sinänsä sen oven etsiminen vie aikaa sen verran, minkä junan läpi käveleminen kestää, koska oven lähistöllä matkustajaosaston puolellahan on valot asiasta kertomassa. Mutta toki jos yksiköitä on useampi, tarvitsisi kiertää ulkokautta.