Resiina-keskustelu

Paikallisten etupiirein tekemiä pamfletteja on pilvin pimein, osa toiveista on nykyajasta katsottuna älyttömiä. Virallisemmin rautatiepolitiikkaa harjoittivat Senaatin nimeämät "Rautatiekomiteat, esim. 1905 - 1906 Valtiopäivien päätöksen mukaan perustetu vuoden"1908 Rautatiekomita", jonka tarkoitus oli tutkia tiettyjen ratahankkeiden taloudellisia edellytyksiä. Komitea raportoi "Hänen Keisarilliselle Majesteetileen" noin 100-sivuisellla mietinnöllä karttaliitteineen. Karttaa myytin myös erilisenä, sanomalehtiuutisten tueksi.
Kuumimpia tuon ajan kysymyksiä oli Jyväskylän ydistäminen Savon rataan. Vuoden 1908 komitea päätyi Pieksämäen kannalle jatkoyhteyksien (selviämisen) takia, vaikka edelliset komiteat olivat olleet halvemman Suonenjoen vaihtoehdon takana. Vaihtoehtoja pidettiin rautatietaloudellisesti saman vertaisina. Pieksämäen eduksi katsottiin yhteys Volgan kanaviin. Mainitaan, että kanavalotjien kantavuus on 4000 - 5000 säkkiä (viljaa), ja etä matka Sermak - Rybinsk vei 3 - 4 viikkoa. Kanava oli kuljetuskustannuksiltaan edullinen, ja  vaikutti ratapäätöksiin.

Vuoden 1904 vastaava kartta:

"Mikä paras satama Satakunnan radalle?"   Liitteenä Mäntyluodon radan kartta. Tämä ei siis ole virallinen, vaan puolestapuhujien pamfletista. Usein näiden vihkosten kartat ovat kehnoja yleisten karttojen päälle piirrettyjä töherryksiä. On kuitenkin huolellisia töitä, ja toisinaan vanhoja tai harvinaisempia  näkymiä.
Merisataman tärkeyttä uudelle ratalinjalle korostetaan usein testissä. Kokkola - Suolahti ratasuunnan ensimmäisestä vihosta on yleisnäkymä revitty pois, mutta toisessa on kaksi Ykspihlajan vanhaa karttaa. Piirroksena näkyy jopa hinaajan vetämä purjealus. Konepajan ja sahan välillä näkyvät puutavaralaiturit, niistä oli 70 vuotta myöhemmin vielä jotain jäljellä.
Loput tulevat, kunhan yhteys toimii...

yksi:

kaksi:

Kuvat ovat raiteilta, jotka näkyvät Jyrkin lisäämässä kartassa vuodelta 1943. Redillä oleviin laivoihin lastattiin katetuilla proomuilla.   http://vaunut.org/kuva/34689?t=ykspihlaja&tag0=17%7CSekalaiset%7CKartta

Anteeksi pirstaleisuus, mökiltä yhteys pätkii

Ratatoivejulkaisut olivat usein huolellisesti tehdyn ja hintavan oloisia. "Kaakkois-kannaksen Kuntien Rautatiekomitea" julkaisi v. 1938 54-sivuisen vihkosen "Kannaksen poikkirata, Kyläpaakkola - Viiksanlahti". Liitteenä on kartta, jossa näkyy harvinaisesti myös Lounatjoen rata, Perkjärven eteläpuolella, L. asemalta Särkijärven rantaan. 1922 painetussa taloudellisessa kartassa sitä ei enää näy. Tämän vihkosen liitekartassa lukee komeasti: MMH:n kirjapaino, 1938. Muutakin mielenkiintoista löytyy.

Jonin esillepanema kartta esittää tuolloin vakavammin otettavia rautatiesuunnitelmia.   http://vaunut.org/kuva/122548?a=1   Eri asteisia toiveita oli lukuisasti enemmän. Huomioni kiinnittyi erityisesti pariin paikkaan: Kurkijoki ja Joensuu.  Edellinen on painatanut pamfletin v. 1906, ja ilmoittaa kilpailevansa Laatokan satamaradasta Käkisalmen, Hiitolan, ja Lahdenpohjan kanssa, ja olevansa ensimmäisellä valintasijalla! Vihkonen (noin 50 sivua) on täynnä mielipiteitä, kannattajalistoja, sekä sataman ylistystä. "Viljan tuonti Sermaksesta tulee halvimmaksi Kurkijoen kautta". Teollisuutta kun ei ollut.   Mielipidekirjoituksista yksi esimerkki:
"Kun Laatokan merellä purjehtija myrskysäällä lähestyy Kurkijoen sataman suuta, tietää hän olevansa turvassa, sillä parempaa suojaa ei voi mistään saada kuin siellä. Satama on pitkin koko  pituuttaan hyvä ja turvallinen joka paikassa, niin että parempaa satamaa ei merimies voi toivoa. Tämän saan 6 vuotisesta kokemuksestani täten todistaa. Mantsilla 13 p Helmik. 1900"            N.S.   kippari
Satama oli varmaan hyvä. Karttapiirros on jotenkin liikutava kopiointi, harvinainenkin. Pamflein bdjetti on ollut pieni. Ja kaikki tiet veivät Pietariin.
Joensuun painotuote samalta vuodelta "Karjalan radan jatko" (74 sivua) on taas ammattimaisen oloinen.  Esitetään tilastoja, teollisuutta, rautatieliikennettä. Jonkin verran kampitetaan kilpailijoita. On kuitenkin mitä esittää, turhankin  yksityiskohtia, mm. kaupungissa on 10 räätäliä, 5 satulamaakaria, vaskiseppä, jne. Ei ihme, että tämä toteutui.

Toijalan - Päijänteen ratakysymys. Ei ihme,että Turku yritti tuoda esiin tätä ratasuuntaa. Rahatoimikarin sihteeri ins. Schultz ja kapteeni Wilén laativat 1911 pienen pamfletin asiasta. Vesikuljetukset ovat jälleen tärkeässä osassa. Vaatimaton kartta on ilmeisesti kopioitu käsin, siitä puuttuvatkin lähimpien vuosien tapahtumat. Henkilökohtaisesti pisti silmään asema nimeltä Pirkkala, joka on vain suunnilleen kohdallaan; oikea nimihän on Nokia. Toki kunnan nimi oli tuolloin Pirkkala, se jakautui Etelä ja Pohjois-Pirkkalaksi v. 1922. Nokia-nimen se sai vasta tullessaan kauppalaksi 1937. Joten asema on nimetty ison asiakkaan mukaan.

Eritoten tästä Toijala-Päijänne-kartasta näkyy, että hankkeiden takana ei useinkaan ollut reaaliteeteistä häivähdystäkään. Ratalinja on piirretty jokseenkin mahdottomaan maastoon poikkisuuntaan maaston muotoihin nähden. Ei ole sattumaa, että tuohon Hollola-Jämsä-Kangasala-kolmioon ei ole syntynyt asiallista tieverkkoakaan. Onkohan suunnitelman laatijoilla ollut käytössään minkäänlaista maaston muotoja kuvailevaa karttaa.

http://teilla.blogspot.fi/2015/06/metsakolmio.html

Kuva-arkiston puolella on kartta vuonna 1940 ehdotetusta Kerava - Lahti -rautatiestä: http://vaunut.org/kuva/28863

Turusta on ilmeisesti joskus kaavailtu rataa Paraisille. Löytyykö tästä radasta tarkempaa tietoa tai ratalinjasuunnitelmaa?

Sain tietää tällaisen suunnitelman olemassaolosta Vasaramäen omakotiyhdistyksen historiikista:

https://issuu.com/tomi.viitanen/docs/vasoky/16

Sivulla 16 on kartta, jossa kohta 4 on "varaus rautatietä varten". Vielä nykypäivänkin kartoissa rautatievarauksen voi havaita pitkänä ja kapeana koillis-lounaissuuntaisena puistona, joka koillispäästään kaartaa hivenen verran suuntaan, josta voisi kuvitella sen yhtyvän Rantarataan heti Kupittaan aseman jälkeen.

https://opaskartta.turku.fi/IMS/?layers=Opaskartta&cp=6703403,23461948&z=1&title=Paraisille

Ohikulkutiekin piti jatkaa Piikkiöstä Paraisille, samoin kuin raide Paraisille.
Jostain Varsinais-Suomen liiton tms kirjasta kerran vuosia vuosia sitten muistan näin lukeneeni.
Mutta näköjään toinenkin vaihtoehto on ollut. Partekin kirjoista voisi ehkä myös etsiä tietoa?

Paraisille suunniteltiin rautatietä vuonna 1949, Paraisten Kalkin osuus kustannuksista olisi ollut 40%. Hanke oli hyvässä vauhdissa kun valtionvarainministeri ilmoitti että Paraisten Kalkki ei saa merkitä osuuttaan yhtiön kuluksi vaan siitä pitää maksaa veroa. Yhtiö ei maksanut. Näin kerrotaan teoksessa Upp ur Berget - Parteks historia, kirj. Kerstin Smeds (1998).

Sotien jälkeen ei enää painettu suuria määriä lehtisiä uusien ratasuuntien kannattamiseksi. Kunnat nousivat aloitteissa jopa johtoasemaan, ja media hoiti tiedotuksen. Seuraava on suora lainaus VR 1937 – 1962 /II -kirjasta, sivulta 110:
”Eduskunnan lausumien toivomusten, eri komiteoiden ehdotusten, kuntien anomusten, sekä RH:n tekemien esitysten perusteella on kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön toimeksiannosta ja myös kuntien toimesta ja kustannuksella vuosina 1936 – 1954 suoritettu tutkimuksia sellaisilla rataosilla, jotka eivät ole tulleet rakenteille, yhteensä 2915 km:n pituudelta. Täyskoneellista tutkimusta siitä on 1351 km. V:n 1954 jälkeen suoritetut tutkimukset ovat olleet pääasiassa lisätutkimuksia. Viime aikoina RH on uusia ratasuuntatutkimuksia koskeviin esityksiin ottanut yleensä sen kannan , ettei tutkimusta tehdä, ellei radan rakentamiseen voida lähiaikoina ryhtyä”.
Suunnitelmat ovat yhä enemmän muuttuneet virkatyöksi, ja noin vuodesta 1956 pikatiet alkoivat kiinnostaa kuntia. Karttoja suunnitelmista varmaan on arkistoissa. Muuan ”villi” suunnitelma 50-luvulta on noin Eskolan veroinen, mutta normaaliraiteinen metsärata Maanselän asemalta lääninrajaa noudatellen itään. Toistaiseksi kadoksissa. Oheinen karttariepu on normaali rautateiden kuljetusverkkokartta 1953. Ehkäpä harvinaisempi vuosi. Kovan käytön jäljet kuvastavat aikoja.  Lounaissuomi on tummunut sormella osoittelemisesta. Porkkalan vuokra-alueen rata on väritetty kuulakärkikynällä. Vain Kymijoen sillan ohittava ”vararata” on rakenteilla olevista jäänyt ”suunnitelmaksi”.
Pikku yksityiskohta kartassa on lähellä Siuroa merkintä: ”Ylistalo v”. Lieneekö lipsahdus, vai onko nimi  muutettu (Alastalo)?

Olen tuon varsin paksun Maanselän metsäratatutkielman lukenut muinoin VR:n kirjastossa. Se pitäisi siis nyt olla Rautatiemuseon kokoelmissa.

Otin joskus valokopion Maanselän-Linnavaaran metsäratasuunnitelmasta. Tämäkö se on kateissa?

Juuri se!  Kiitos vastauksista :D

Ohesssa karttaluonnos toteutumattomasta Haapamäki-Saarijärvi –radasta, joka oli tapetilla etenkin 1930-luvun lopulla ja joka olisi ehkä tullut rakennettavaksi ilman sotia ja niiden aiheuttamaa julkisten varojen puutetta.

Ratalinja raivattiin maastoon siltä varalta, että rahoitus olisi järjestynyt ja rakentamiskäsky lausuttu. Linja on nähtävissä esim. internetin Vanhat painetut kartat –palvelun 1960-luvun kartoissa.

Karttakopio on peräisin Multian Joulu 2006 –lehdestä, jossa on yksityiskohtaisempi artikkeli aiheesta.

Kiitos Haapamäki – Saarijärvi suunnitelmasta, Jukka! Se on minulle uusi.  Koska vierailimme alueella tädin ”Huvilalla” vuosittain, ja matka oli jotenkin haasteellinen, kirjoitan sen esimerkiksi. Linnuntietä kyseessä on vain noin 145 km. Siihen kului lähes kellon ympärys, ja matka oli mahdollinen vain arkipäivänä. Esimerkki on vuoden 1957 ”turistin mukaan:
lähtö kävellen kotoa pysäkille noin                05.10
juna H472    2.t.       Jaakkola     lähtö              05.38           tulo  Tampereelle                                 06.30
juna H451    1.2.      Tampere    lähtö              07.00           tulo  Haapamäelle                                10.06
Heti lähdön jälkeen avattiin eväät. Mieleen ovat jääneet hiukan arveluttavina kirves lasin alla, ja kahva jossa luki ”hätäjarru”. Kummastuksen kohde oli ensimmäinen näkemäni kertakäyttöesine, ryppykuppi. Talteenhan se oli pantava. (mutta minä vuonna?). Aamuauringon takia istuttiin vasemmalla, Haapamäelle saavuttaessa piti vaihtaa ikkunaa, jotta näki veturit vyörytyslaitoksella ja  tallilla. Tk3:n näköisiä muistikuvassa.  Lättähattujakin näkyi, harmitti kun ei osunut kohdalle. Uusi kiinnosti.
juna H903  1.2.         Haapamäki   lähtö          10.35          tulo   Keuruulle                                       10.57
linja-auto                   Keuruu          lähtö           12.15         tulo  Multialle                                          12.50
linja-auto                   Multia           lähtö           13.00         pois jäätiin Riekonmyllyllä noin            13.15
hevoskyyti  sanomalehteä hakeneen isännän kyydissä parin – kolmen talon päähän, noin      13.30
kävellen talvitietä (polkua)  pari kilometriä                                                          perillä noin            14.10
Ellei matkalla pitänyt poiketa kahvilla uutisia kertomassa. Mikäli suunniteltu rata olisi ollut olemassa, niin lähimmältä asemalta olisi kävelty. ”Karhunahas” oli paikallinen nähtävyys. Rotkopuro myllyn jäännöksineen. Karhumäen tilan. Jotenkin yhdistin sen lentokuvausveljeksiin, ja kontrasti tuntui uskomattomalta: Moinen modernius verrattuna kovin hankalaan matkaan. Liitekuvana saha Riekonmyllyllä, modernisti kiskoton jo 1967. Monet seudun talot ovat -mäki-päätteisiä.
Tie, ja sähkö tulivat 1964. Kartasta ei siis puutu niin paljon teitä miltä näyttää. Nähtävyyttähän siis riitti!

Maantiet ovat tosiaan nykyäänkin melkein kuin kartalla näkyvät. Sahrajärveltä Pajupuroon vievän tien alkupäässä, Sahralinnan molemmin puolin oli aikanaan kolmioraide....korjaan -tie.

Nykyisellään Multia-Uurainen -tie on laitettu Äänekosken tehtaan puukuljetusten ansiosta hyvään kuntoon toisin kuin kartan aikaan, jolloin mm. Veikko Vennamo maakuntamatkallaan oli jäänyt autoineen jumiin keväisen kelirikon aikaan.

Karhunahas on yhä luontoretkeilijöiden suosima paikka. Lentäjäveljesten sekä perheen olympiavoittajan kotitilakin on vielä olemassa, mutta taitaa olla asumattomana nykyisin.

Mäki-loppuiset talon- ja paikannimet ymmärtää hyvin, sillä ollaanhan täällä kauttaaltaan 250 metriä merenpinnan yläpuolella. Etelä- ja Keski-Suomen korkein kohta, Kiiskilänmäki on 268,8 m. m.p.y.  Sijoittuu ratakartassa vähän Riuttamäen eteläpuolelle.

Haapamäki-Saarijärvi oli piirrettynä myös Suomen Kulkuneuvojen karttaan useampana vuotena, ainakin 1940-luvun loppupuoliskolla. Samoissa kartoissa oli suunniteltu ja silloisella linjauksella toteutumatta jäänyt Seinäjoki-Parkano. Nythän tuollainen puunkuljetusrata varustettuna Saarijärvellä suoralla raideyhteydellä Äänekosken suuntaan olisi täysin omiaan.

Mahtoiko tuo raivaus olla koko linjan puuttomaksi hakkaava, vai joku merkkikeppien pystytys? Ison raivauksen jäljet voisivat näkyä maastossa vieläkin.

Kuulemaani ja lukemaani muistellen linja raivattiin puuttomaksi metsäosuuksilla. En ole asiasta han satavarma, ja tuossa Multian Joulu -lehdessäkään ei tainnut olla siiitä mainintaa.

Kävin muutamia vuosia sitten ajelemassa Tarhapään suunnalla katsomassa, jos ratalinjasta näkyisi joitain merkkejä luonnossa. Silloin ei ollut hallussani näin yksityiskohtaista karttaa, eikä esim. netin Vanhat painetut kartat -palvelua ollut vielä hyödynnettävissä, joten en välttämättä käynyt ihan oikealla huudeilla, kuten tavataan sanoa, ja matka jäi vain huviajelun asteelle.

Tässä kirjassa ei ole karttaa. Vuonna 1921 Kust. Oy Kirja julkaisi ”Isänmaallisen Unelman”, tarkoitus kai oli ”Jäämeren radan” puolesta puhuminen. Kirja on fiktiota, vanhahtava kielenkäyttö on paikoitellen hauskaa.  Tapa se on tämäkin tuoda ideaa esiin.

Rautatie Kuusamoon oli esillä 1930-luvun alussa. Oulun teollisuudelle ilmaantui kilpailija, Kemin sahateollisuus. Veitsiluodon sahan toimitusjohtaja kirjoitti kuvitetun, noin 40-sivuisen pamfletin. Omani sisäkannessa lukee: ”toinen painos” (!).
Siinä vedotaan RH:n Valtioneuvostolle antamaan lausuntoon, millaisille paikoille rautateitä olisi rakennettava: ”…on jätettävä pois radat, jotka kulkevat vanhan, hyvän, ja   kohtalaisen pitkän uittoväylän rinnalla, sekä radat, joille ei tule raskaan tavaran liikennettä.” (Uitto oli jopa puolta halvempaa)  Vielä mainitaan: ”…ensi kädessä on huomioitava radat, jotka edistävät valtion, ja yksityisten metsien käyttöä…”
Liitteinä vihkosen kansi, kartta, ja kuva taaplauskoneesta, joka on malliltaan ollut ehkä yleinenkin?
Rautatie Kuusamoon toteutui sitten saksalaisten kapearaiteisena sota-ajan työnä. Suuri osa saksalaisen Bundesarchivin kuvista näkyy sivuilla:   https://kenttarata-feldbahn.weebly.com
Etelässäkin vedottiin puutavaran kuljetukseen ratasuunnitelmissa. Olen turhaan etsinyt Kerava – Vuolenkoski kapearaiteisen (750mm) radan suunnitelmaa. Löytyykö sitä keneltäkään? Olihan Vuolenkoskella iso saha, ja toisessa päässä puusepäntehdas. Silti, koko juttu tuntuu…

Forssan teollisuusraide. Kapearaiteisen jälkeen suunniteltiin leveäraiteista. Tämä suunnitelma noudattaa varsin uskollisesti JR:n linjaa, mutta ei lopulta ylitä kakkostietä. Jokioisille ja Forssaan suunniteltiin sivuraiteita. Päälle piirretystä suunnitelmastta huolimatta kapeat raiteet näkyvät hyvin, vaikka olenkin joskus töhrinyt niitä keltaisella.  Kartat on kasattu suunnitelmakkansiosta. FForssan vanha asemaseutu siis puuttuu, samoin Minkiö, koska sinne ei ajatelttu sivuraidetta.
Mikäli tämä olisi  toteutunut, niin ajaisiko museojuna ympäri lasitehdasta?

Vielä kolme asemaa tarkemmin:  Humppila

Jokioinen.

Forssa  teoll

Lahti – Heinola – Mikkeli – Savonlinna – Matkaselkä. Tämä vihkonen on painettu Mikkelissä 1924. Tähän suuntaan rautatietä toivottiin jo paljon aikaisemmin, ja myös myöhemmin. 64-sivuisessa painotuotteessa käsitellään tyypillisesti vaikutusalueen pitäjien tukipäätöksiä ja kuljetustarvetta. Ensimmäinen liite on ote maalaiskuntien luettelosta,  ja siitä puuttuu ylärivi: Enonkoski, 25 km Savonlinnasta. Puolukoita, meijerivoita, metsänriistaa…  Ei juurikaan teollisuutta.
Iso muutos tapahtui itsenäistymisen myötä. Rautateitä ei enää käsitelty erikseen, vaan uudet suunnat kuuluivat ”Kulkulaitosten ja yleisten töiden” ministeriölle, jonka asettama Kulkulaitoskomitea antoi lausuntoja. Huomioiden maantietkin.
Lahti – Heinola osuus oli jo päätetty. Ensimmäinen osuus liittyisi Savon rataan Hietasessa, toinen erkanisi siitä heti Mikkelin jälkeen liittyen Kallislahdessa kohti Savonlinnaa. Viimeisen vaiheen lähtöpaikaksi on merkitty Silvola. Kartta on epäselvä tuherrus, ei edes värillinen.

Vuonna 1923 painettiin Kuopiossa (Kirjapaino ja Sanomalehti Oy) vaatimaton 24 – sivuinen (A5) vihkonen:
”Pohjois - Savon ja Pohjois - Karjalan Poikkirata”, tekijänä asianomaisten kuntien nimeämä toimikunta.  kirjoitus on suunnattu  Varkaus – Joensuu vaihtoehtoa (mainittu vuoden 1908 mietinnössä) ”vastaan”.  Perusteluissa vedotaan pohjoisemman linjan  palveleman alueen teollisuuteen, mainitaan mm. Outokumpu, Juantehdas sekä Paakkolan, Nilsiän ja Kaavin mineraalit (asbesti, kvartsiitti, kalkkikivi). Kartta on vain sivun kokoinen. Silmään pistää kilpailevaa linjausta tukevien ratojen jättäminen vaille vahvistusta.  Julkaisukomitean koostumusta ei mainita. Outokummun – Pitkälahden kapearaiteisesta radasta mainitaan sen olevan kapasiteettinsä rajoilla. Lisäksi Juojärven kanavan mataluus aiheuttaa uudelleen lastauksen. Tämä reitti ei toimi talvella.

Tietysti siellä missä pitikin! VR - historioissa on tavattomasti asiaa rautateiden suunnitelmista. Tämä kartta VR 37-62 kirjan sivulla 83 näyttää Taalintehtaan ratasuunnan, tosin vain summittaisesti. Lisäksi tehdasraiteet Paraisille, Kyröskoskelle, ja Tolkkisiin. Maanselän metsäradan, ja erimielisyyden Otanmäen linjasta. Mutta vaikka kaikki tahot ovat olleet samaa mieltä, eivät varat ole riittäneet. Tai aika on mennyt ohi.

Tämä on tavallinen "turistin" liitekartta vuodelta 1947. Kohtalaisesti rähjääntynyt maata kiertäessään, ainakin Koli, ja Kokkola on kynällä merkitty. Se paikkaa vastauksia 20 - 23 näyttäessään Haapamäki - Saarijärvi suunnitelman. Keski - Suomen ratakin oli vasta paperilla! Parkano - Seinäjoki linjaus kulkee kummallisesti Suupohjan radan suunnasta. Kaurila - niminen asema löytyy, ja laivareitit ovat monipuoliset.
Karjalan ratatilanne on uuden rajan takia hankala. Uusia linjoja ei ole vielä ehdity saada piirretyksi. Muistanko oikein jossakin kirjoitetun/jonkun sanoneen, etä Niiralasta ajettiin Sortavalan kautta Imatralle Hr13:sta? Diesel tarvittiin , koska veden saannissa oli jotain ongelmaa. Matkalla näkyi naisia ratatöissä. Lekalla isku oli komeata katseltavaa!
Kartan takana on "bonuksena" R-kioskien sijaintiluettelo.

1930-luvulla käytiin ylimmillä virkamiestasoilla nykypäivän mittapuussa varsin koomista kinaa rautatiemiesten ja maantiemiesten välillä. Rautatieväki näki itsensä kanonisessa asemassa ja vaati, että valtatieverkko ei saa kilpailla rautateiden kanssa, koska se nähtiin uhaksi. Monin paikoin tämä toteutuikin. Vuonna 1938 toteutettiin ensimmäinen valta- ja kantateiden numerointi ja määrättiin 21 valtatietä ja 32 kantatietä. Moni näistä linjattiiin varsin oudoille reiteille harvaan asuttujen alueiden läpi. Esimerkiksi kolmostieksi ei nimetty luontevinta historiallista reittiä Hyvinkään kautta, vaan syrjäseutuja halkonut reitti Helsinki-Loppi-Janakkala-Hämeenlinna-Pälkäne-Tampere. Nelostie viitoitettiin reitille Helsinki-Hyrylä-Hyvinkää-Lammi-Padasjoki-Jyväskylä.

Tästä ajattelusta oli seurauksena myös se, että eräät rautateistä riippuvat paikat pääsivät päätieverkon piiriin varsin myöhään. Esimerkiksi Valkeakoskelle tuli ensimmäinen asiallinen tie 1950-luvun lopulla ja Pieksämäelle ensimmäinen valtatie tuli vasta 1970-luvulla.

Sotien jälkeen sitten kävi toisinkin päin. Esimerkiksi Helsingistä Etelä-Pohjanmaalle valmistui uusi valtatie 3 (ja kantatie 67) aikaisemmin kuin Parkanon rata.

Kulkulaitoskomitea oli varsin arvovaltainen. Sen puheenjohtaja oli eduskunnan puhemies Kyösti Kallio, josta myöhemmin tuli tasavallan presidentti. Komitean ehdotus valtatieverkoksi annettiin vuonna 1933 ja se on nykyisenkin päätieverkon perusta, vaikka se ei sellaisenaan toteutunutkaan.

Rautatiereittejä piirreltiin aika sattumanvaraisesti paperille ilman kunnollista tietämystä maasto-olosuhteista. On aika yllättävää, että vasta 1930-luvulla kun linjattiin tulevaa ykköstietä Turun ja Helsingin välille, ensimmäistä kertaa infrarakentamisen historiassa tehtiin valintoja maastotutkimusten perusteella. Varhaisemmat sisämaan vesitiesuunnitelmat unohtivat muun muassa sellaisen seikan, että vesi virtaa alamäkeen, minkä takia sulkukanava vedenjakajan ylitse on useimmissa tapauksissa mahdoton.

Kymmenkunta vuotta ennen rautatien tuloa Oulussa perustettiin jo jatkoyhteyksiä valmisteleva komitea. Aikamoista optimismia, suorastaan itsevarmuutta! Komitean rahoitus ”ylimerkittiin”, joten voitiin tehdä muutakin, kuin aluksi suunniteltu Oulun – Oulujärven rautatien koneellinen tutkimus. Tutkittiin jopa siltojenkin alla oleva maaperä, tehtiin piirustuksetkin, laadittiin kustannusarvio. Myöhempien ehdotusten tapaan ei alueen liikennepotentiaalia kuvattu.
Arvion tarkasti  C. Adelsköld, joka lausunnossaan  mainitsee kohdasta ”liikkuva materiaali”:  ”Sopivia vetureita on saatavissa Englannin maineikkaimmilta rakentajilta (Messrs Beyer Peacock & Co,  Scharp Stewart & Co, ym.) hintaan £ 2250:-, eli 56250 markkaa , painon ollessa 25 – 27 tonnia…”
Radalle suunniteltiin neljää veturia, neljää henkilövaunua (II ja III lk), sekä viittätoista erilaista tavaravaunua. Kustannusavio on yksityiskohtainen, mm. mainitaan 239 kaltevuusmerkkiä.
Oulun – Tornion linjakin voitiin tutkia osin koneellisesti, Piippolan yhteys vain ”Katseltiin”.   
Mutta kartta on mainio: Osa  I.J.Inbergin   ”Suomenmaan kartasta” vuodelta 1875, pienin muutoksin. (S. Suuriruhtinanmaan k.). Näin ainakin kuvittelen. Kartta kuvaa oivasti rautatien merkitystä noina vuosina, löytyy kirkonkyliä ilman merkittyä tietä! (Muistelen kerran tyhmästi kysyneeni: ”Millä te sitten kuljitte? No, veneellä. Entä talvella? No, suksilla”) Kartan painajan nimi, ”Kivipainoyhtiö Helsinissä” on tosi.
Ensimmäisenä liitteenä vihkosen kansikuva. Painoasultaan se muistuttaa vanhimpien ratojen rakennuskertomuksia. 54 sivua. Rata Oulujärven suuntaan valmistui 1929, Tornioon 1903. Piippolaan?