Resiina-keskustelu

Ehkä tähän jo löytyy vastaus jostakin, mutta enpä ole löytänyt. Yritän olla lyhytsanainen, mutta tätä asiaa ei voi järkevästi esittää kertomatta hiukan taustatietoja. Mahdollisten virheiden korjaukset ovat tervetulleita.

Kun rata Haapamäeltä Jyväskylän kautta Suolahteen oli rakennettu, alettiin pohtia Pohjanmaan ja Savon ratojen yhdistämistä. Muutama linjausvaihtoehto oli esillä, mutta kun oli päätetty rakentaa rata Savonlinnasta Pieksämäelle, oli selvää, että uusi yhdysrata tehtäisiin Jyväskylästä Pieksämäelle. Tarkkaa linjausta silti vielä pohdittiin; vahva vaihtoehto oli rakentaa rata Toivakan kautta, jolloin olisi kierretty merkittäviä maastoesteitä, ja rakennustyö olisi ollut nopea ja halpa.

Tässä tilanteessa asiaan puuttui Venäjän pääesikunta, joka oli todennut sodan Saksaa vastaan olevan väistämätön, ja halusi mm. mahdollisuuden siirtää venäläisiä joukkoja nopeasti Pohjanmaalle, jos saksalaiset tekevät sinne maihinnousun. Niinpä Pietarista tuli mahtikäsky: Rata Jyväskylästä Pieksämäelle oli rakennettava "mahdollisimman nopeasti ja mahdollisimman suoraan". Jälkimmäinen tarkoitti kolmen suuren maastoesteen voittamista:

Oli rakennettava Pönttövuoren tunneli, jota yleensä kuvataan radan suurimmaksi hankkeeksi.

Oli tehtävä Leppälahden maaleikkaus, valmistuessaan Pohjoismaiden suurin, ja käsitykseni mukaan oikeasti suurin yksittäinen työmaa (ainakin sitä tehtiin kauemman kuin tunnelia).

Kaksi pengertä Leppäveden yli, maaleikkauksesta irrotettuja aineksia käyttäen.

Tunnelia tehtiin paineilmaporilla, maaleikkausta höyrykaivinkoneella (melkoinen harvinaisuus tuolloin), maa-aineksia kuljetettiin kapearaiteisella työmaaradalla kolmella junalla, ja työmaa oli valaistu sähkölampuilla ympärivuorokautista työskentelyä varten aikana, jolloin sähkö ei tainnut olla itsestäänselvyys edes kaupungeissa. Venäläisille olisi siis tarvittaessa voitu helposti osoittaa, että työtä tehtiin mahdollisimman nopeasti.

Spekulaatio 1: Olivatko suomalaiset rautatieherrat toisen sortokauden tunnelmissa niin venäläisvastaisia, että jättivät tahallaan kertomatta, että Pietarista tullut käsky oli ristiriidassa itsensä kanssa, ja rata olisi voitu rakentaa nopeammin Toivakan kautta? Venäläisille rakentamisen nopeus olisi varmasti ollut tärkeäpää kuin radan suoruus. Työhän kesti niin kauan, ettei radasta venäläisille mitään hyötyä lopulta ollut, ei olisi ollut sittenkään jos saksalaiset olisivat todella Pohjanmaalle tulleet.

Sellaistakin väitetään, että Saksan agentit agitoivat suomalaisia hidastamaan työtä, mutta nämä eivät varmaan halunneet jäädä kiinni tahallisesta sabotaasista - vaikea maasto ja käskyn kirjaimellinen noudattaminen olivat hyviä verukkeita.

Radan kohtauspaikoista tehtiin tavallista lyhyenmpiä niin, että pitkät junat oli järjesteltävä uudelleen Jyväskylässä ja Pieksämäellä, mikä tietenkin aiheutti viiveitä. Tämä korjattiin vasta yli puoli vuosistaa myöhemmin. Rata Haapamäeltä Jyväskylään oli tehty niin nopeasti, halvalla ja huonosti, että työ jouduttiin myöhemmin tekemään suurelta osin uudelleen. Rataa Jyväskylä - Pieksämäki tehtäessä virheistä otettiin oppia, ja rata tehtiin paljon paremmin. Pitkään ajattelin, että samalla oli tehty kohtauspaikkojen kanssa uusi virhe. Vasta tänä vuonna tuli mieleen, että mitäs jos se ei sittenkään ollut virhe.

Spekulaatio 2: Olivatko lyhyet kohtauspaikat tahallinen teko? Oliko rautatieherrojen tarkoitus, että vaikka rataa joskus venäläisten aikomaan tarkoitukseen käytettäisiin, vajaus välityskyvyssä hidastaisi venäläisten joukkojen kuljetuksia ja vaikeuttaisi niiden huoltoa, siten helpottaen saksalaisten toimintaa?

Toivon kommentteja spekulaatioihini.

Mitä kohtauspaikkojen pituuteen tulee, pitää huomioida myös Haapamäki - Jyväskylä  - (Suolahti) radan kohtauspaikkojen raiteiden hyötypituus. Kun ajatellaan kokonaisuutena Haapamäen ja Pieksämäen välistä osuutta, niin tämän osuuden lyhimmät kohtausraidepituudet määräävät koko rataosuuden suurimman junapituuden.

Toinen koko radan läpäisykykyyn vaikuttava asia on radan määräävä nousu. Haapamäen - Jysäskylän  (- Suolahden) radalla se oli 22,5 o/oo, kun taas Jyväskylän ja Pieksämäen välillä se on 12,5 o/oo.

Kolmas huomioitava asia on Haapamäen ja Jyväskylän välisen radan uudelleenrakennussuunnitelmat.

Noiihin kohtausraidemitoituksiin perehtymisen voisi aloittaa Valtion rautateiden 75 vuotishistoriikista.

Vaunut.orgista löytyy hyvä kokoelma ratojen profiileja vuodelta 1923. http://vaunut.org/sarja/1725 Siis 5 vuotta Jyväskylä - Pieksämäki radan valmistumisen jälkeen. Noihin tietoihin kannattaa perehtyä ja verrata noita pituuksia muiden ratojen pituuksiin. Valitettavasti sieltä ei löydy Haapamäki - Jyväskylä välin tietoja. Mutta jos tuon välin kohtausraidepituudet ovat samaa luokkaa kuin Jyväskylän ja Suolahden välillä, niin ainakaan tuota taustaa vasten Jyväskylän ja Pieksämäen välin kohtausraiteet eivät ole lyhyitä. Sen sijaan ne vastaavat hyvin muiden ratojen kohtausraidepituuksia.

(edeit. Lisätty linkki tuohon sarjaan)

OK. Joskus lukemani tieto tavanomaista lyhyemmistä kohtauspaikoista ei siis ilmeisesti pidä lainkaan paikkaansa, joten sitä koskeva spekulointinikin on virheellistä. Kiitän vastauksista!

Tämä ei silti vielä kerro, hidasteltiinko radan rakentamisessa tahallisesti, tai jätettiinkö asioita suunnitelmallisesti kertomatta venäläisille, nimenomaisena tarkoituksena aiheuttaa haittaa.

Voit hylätä epäilyt poliittisesta viivyttelystä tai haittaamisesta Jyväskylä - Pieksamäki -radan suunnittelu- tai rakennusvaiheessa. Vaikka maailmansotaa edeltävinä vuosina elettiin toista sortokautta ja esiintyi joissain asioissa passiivista (ei aktiivista) vastustusta, ei vastustusta esiintynyt lainkaan näissä asioissa.  Maailmansodan alettua oli pääasiassa Venäjän ja sen liittolaisten kannalla ja Saksaa vastaan.  Lisäksi mm. santarmit ja täällä olevat venäläisjoukot valvoivat asioita.
Ratahankkeet lähtivät oleellisesti maan omista tarpeista.  Niiden suunnittelua hidasti lähinnä paikallispolitikointi, kuten viedäänkö rata järven itä- vai länsipuolelta tai mikä kaavailluista radoista saa armon ennen toisia.

Venäjä oli määräävä Hiitola-Raasuli, Tornio-Karunki ja Terijoki-Koivisto -ratojen osalta, ja ne olivatkin näille strategisia ratoja. Näitäkään suomalaiset eivät mitenkään hidastaneet ja vielä vähemmän haitanneet, mutta selvitettiin tietysti laskun maksaja.
Poikittain valtiopäivät asettui Pietariin tehdyn yhdysradan osittaisen maksamisen suhteen, lähinnä siksi että se ei ollut Suomen alueella.
Suomi ei itse rataa suunnitellut eikä tehnyt eikä olisi liikennöinyt.
Ratahankkeiden hyväksyminen ja toteutus oli siis näiden aikojen alue- ja työllisyyspolitiikkaa.
Mm. SVR 1862-1912 I+II ja VR 1912-1937 I+II kuvaa aihetta laajasti.
 
Ratahankkeiden suhdetta Venäjän sotilaallisiin ja poliittisiin tavoitteisiin ja suunnitelmiin kuvaa Tuomo Polvisen klassikkotutkimus Die finnischen Eisenbahnen in den militärischen und politischen Plänen Russlands vor dem ersten Weltkrieg (Studia Historica 4, Hki 1962, 295 s.).  Se käsittelee myös Jyväskylä-Pieksamäki -radan syntymistä poikittaisyhteyden luomisen kannalta. Venäläiset ajoittain puuttuivat asioihin, ajoittain unohtivat ne. Yleensä kiire tuli kun kiire oli jo mennyt.

Ainoita tuhotöitä olivat muutaman jääkärien komennuskunnan tekemiset 1917. Ne kohdistuvat lähinnä sotatarvikevarastoihin Lapin suunnalla. Niiden merkitys oli hyvin vähäinen.

Valitettavasti tuo ei vastaa kysymykseen. En esittänyt, että kyse olisi ollut julkisesta politiikasta. Kansan enemmistön mielipide ei ole merkitsevä asiassa, jota kansa ei päättänyt. Eduskunnan (ei tuohon aikaan enää Valtiopäivien) toiminta oli ja on julkista, eikä tällaista asiaa olisi voinut julkisesti hoitaa - sen venäläiset olisivat todellakin lopettaneet lyhyeen. Spekulointini koskee hyvin pienen piirin hyvin salattua toimintaa. Sen jo sanoinkin, että rata Jyväskylä - Pieksämäki oli jo päätetty Suomen omista lähtökohdista; spekulaationi koskee vain tarkempaa linjausta.

Rata Haapamäeltä Jyväskylään rakennettiin halvalla kahdessa vuodessa. Suunnilleen saman pituista rataa Jyväskylästä Pieksämäelle tehtiin kalliilla hinnalla melkein viisi vuotta, koska rata rakennettiin vaikeimman mahdollisen maaston läpi, vaikka helpompi reitti Toivakan kautta olisi ollut tarjolla, ja niin olivat suomalaiset sen suunnitelleetkin. Jokin syy tähän veronmaksajien kustannuksella tapahtuneeseen hidasteluun täytyi olla.

Radan rakentaminen suoraksi ei tuon ajan Suomessa ollut korkealla prioriteetilla - katsottiin että mutkitteleva rata palveli useampia ihmisiä laajemmalla alueella.

Se, että muiden ratojen kohdalla ei hidasteltu, ei välttämättä tarkoita muuta kuin sitä, ettei tarjolla ollut sopivia tekosyiksi kelpaavia maastoesteitä.

Minulle opetettiin koulussa, että Venäjä pakotti Suomen maksamaan jopa Pietariin rakennetu Nevan ylittävän rautatiesillan, joten joudun kysymään, oliko edes teoriassa mahdollista, että Venäjä olisi maksanut jotakin Suomessa rakennettavista radoista.

Suomi ei maksanut Nevan siltaa, vaan osan siitä. Valtiopäivät vastusti maksamista aiemmin mainituilla perusteilla. Valtiopäivät vastusti maksamista koska kyse oli suostuntamäärärahoista, joita voitiin myöntää vain valtiopäivien suostumuksella. Sellaisen saaminen edellytti lakiemme mukaan asianmukaista esitystä valtiopäiville ja perusteellista valmistelua mm. valtiopäivien valiokunnissa ennen mahdollista hyväksyntää. Mitään tällaista ei siltarahoista tehty, vaan senaatti maksoi vaaditun summan omin lupinensa, hyvin uhkaavasti painostettuna.

SVR/VR-historiikkien mukaan toisella sortokaudella ja sitä jatkaneen suursodan aikana tehtiin Suomessa ratoja Venäjän valtion/armeijan vaatimuksesta ja rahoilla. Esimerkiksi Tornio-Karunki tehtiin näin.
Ottaen huomioon että puolivenäläinen ns. sapelisenaatti oli tällöin vallassa, ja että Suomi maksoi ns. sotilasmiljoonia (korvaus siitä että suomalaiset oli "vapautettu" armeijasta) ja Venäjän joukkojen majoituksen, lienee vaikea selvittää maksoiko Suomi lopulta osan näistäkin radoista.

Tarton rauhan talousselvittelyssä Suomen valtio kuitenkin lopulta ilmeisesti pääsi voiton puolelle, vaikka menetti Valkeasaari-Pietari -rautatien ja mm. Pietarin valtavaan ratapihaan tehdyt panostukset.

Suomessa on ollut ensimmäisestä radastamme alkaen yksittäisiä typeryksiä, jotka ovat suistaneet tai yrittäneet suistaa junia kiskoilta tai aiheuttaa muuta vahinkoa.
Tällaisissa tapahtumissa on kuollutkin joitakin syyttömiä ihmisiä.

MITÄÄN venäläisvastaisia tuhotöitä yksilöt tai pienet ryhmät eivät ole kuitenkaan tehneet radoillemme tai esimerkiksi vetureille tai vaunuillekaan. Ei edes suursodan alettua, jos ohitetaan muutaman Saksasta lähetetyn jääkäri-räjäytysryhmän vähäiset aikaansaannokset.

Jos joku radoistamme täsmentyi ja syntyi työmäärään nähden hitaasti, ei se VARMASTI ole johtunut venäläispoliittisesta hidastelusta.
Täsmentymistä hidastivat useimmiten mm. paikallispoliittiset taistelut ratojen rakentamisjärjestyksestä ja tarkemmasta linjauksesta, valtion rahtilanne jne. jne.
Itse rakentaminen saattoi hidastua rahoitus- ym. syistä, mutta ei venäläispoliittisista syistä.
Ja tuhotöitä rautateille tehtiin vasta itsenäistyttyämme ja ajautuessamme sisällissotaan.

Perehtymällä SVR 1862-1912 I&II ja VR 1912-1937 I&II kirjojen asianomaisiin kohtiin, Polvisen väitöskirjaan ja muuhun aineistoon (kuten Wiikin Vägar av järn till ladets värn tai Suuriruhtinaskunnan kiivaat kiskokiistat) voi yrittää lähestyä mahdollisten viivästysten syitä. Tarkempien päätelmien tekeiseksi täytyy sen lisäksi perehtyä ajankohdan sanomalehtiin jne.   

Tähän asiaan on aivan turha liittää tuhotöitä, julkista paikallis- tai muuta politikointia, tai edes valtion rahapulaa.

Millään noista ei ole mitään yhteyttä esittämääni ajatukseen: Pieni joukko korkeita virkamiehiä päättää yhteisesti jättää kertomatta jotakin, minkä tietäminen olisi hyödyttänyt venäläisiä. Tällainen salainen päätös ei välttämättä edes koskaan päätyisi historiateoksiin, mutta siitä ei voi varmuudella päätellä, ettei niin ole voinut tapahtua, eikä tietysti sitäkään että on tapahtunut. Jokin virallisten historioiden ulkopuolinen perimätieto voisi silti asiasta kertoa.

"Ollaan hiljaa, saadaan kaljaa", sanotaan eräässä Reino Helismaan radiohupailussa. Sellaisesta ajattelutavasta tässä on kyse, ei mistään aktiivisesta vastarinnasta.