Resiina-keskustelu

Kuten hyvin tunnemme, Väylä eli entinen Liikennevirasto vaatii kaikessa kalustossa käytettävän RFID-tunnisteita. Siis pieniä tummanharmaita palikoita, joita luetaan ratojen varsilla olevilla lukulaitteilla. Niillä tunnistetaan esimerkiksi kuumakäynti-ilmaisimen ohittavia vaunuja.

Tunnisteeseen koodattava tietosisältö löytyy julkaisusta RATO 21 Liikkuva kalusto, sivulta 22 ( https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2012-21_rato_21_web.pdf (https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2012-21_rato_21_web.pdf) )

Koodi vaikuttaa yksinkertaiselta. Ensin koodissa on otsaketietoa, sitten omistajatunnus, kylkitunniste ja viimeisenä kalustonumero.

Aikani selvittelin ja sitten hoksasin, että tuon 7-numeroinen omistajatunnuksen saaminen edellyttää 100 000 viivakoodin numeroavaruuden ostoa eräältä yksityiseltä suuryhtiöltä GS1:ltä*, jonka hallinnassa on kaikki maailman enarit eli viivakoodit. Katsoin GS1 Finlandin hinnastosta, että tuo 7-numeroinen viivakoodin alkuosa eli GS1-yritystunniste maksaa 3 000 euroa ja vuosimaksut päälle.

*GS1 on voittoa tavoittelematon kansainvälinen järjestö, joka kehittää ja ylläpitää toimitusketjun hallinnan standardeja.

Vielä erikoisemmaksi asian tekee se, että yhtäkään viivakoodia ei oikeasti tarvita. Tunnisteeseen nimittäin koodataan tuon omistajatunnuksen jälkeen kalustoyksikön numero (EVN). Eli, omistajatunnuksena ei tarvita tuota enarin alkuosaa vaan siinä toimisi hyvin esimerkiksi EU:n kaluston haltijan tunnus (VKM) tai UIC-tunnus, josta rautatieliikennöitsijät jo muutenkin maksavat. Joku kiero kaupustelija on kuitenkin mennyt myymään järjestelmän, jossa rautatiekaluston yksilöinti on sidoksissa viivakoodimonopoliin.

Näin viranomainen siis vaatii, että jokainen rautatieliikennöitsijä heittää säkillisen rahaa viivakoodimonopolille. Harmillista kyllä tämä idiotismi on jo laajenemassa koko EU:n vaatimukseksi. >:(

Muokkaus: GS1 ei ole yksityinen suuryhtiö vaan kansainvälinen järjestö

 

Eikös RFID eroa viivakoodista pääosin niin, että kohteen tunnistus voi tapahtua ilman lukijalaitteen suoraa katsekontaktia tunnisteeseen (viivakoodiin). Vaunujen RFID-tägit luetaan ratapihalla käsipäätteellä samalla, kun esimerkiksi radio-ohjauskonduktööri kävelee junan viertä laitteen kanssa tai kun vaunusto lipuu hänen ohitseen. Lukuetäisyys voidaan muistaakseni säätää aina puoleentoista metriin asti.

Lisäksi RFID-tunnisteen sisältöä - EPC-koodia - voi muuttaa matkan varrella siinä, missä viivakoodi on tulostuksen jälkeen muuttumaton.

Näinhän se toki eroaa. Tavallaan oman avautumiseni pointti on siinä, että tuon muinaisen viivakooditeknologian periytyminen RFID-tunnisteisiin aiheuttaa tarpeetonta rahastusta. Kaikkia muitakin rahanreikiä varmasti on.

Eihän se ihan normaali EPC-koodi ole myöskään vaan omanlaisensa, tuossa yllä kuvattu rimpsu.

Ymmärsin kyllä pointtisi ja itsekin ihmettelen, miksi vuonna 1952 patentoitua viivakoodijärjestelmää täytyy yhä kuljettaa nykyaikaisen järjestelmän rinnalla. Toisekseen miellän viivakoodin paremmin sisälogistiikkaan soveltuvaksi, jossa se ei ole sään vaihteluille ja likaantumiselle alttiina.

Mutta onhan meillä tätä päätöksentekoa huolellisuusvelvoite unohtaen harjoitettu ennenkin. Jos nyt esimerkkiä ääripäästä hakee, niin mieleen nousee valtion teleyhtiö Soneran vuonna 2000 osallistuminen huutokauppoihin, joissa Saksan ja Italian valtiot myivät kolmannen sukupolven matkapuhelinverkkotoimilupia. Sonera maksoi näistä umts-toimiluvista huikeat 4,3 miljardia euroa vain todetakseen ne pari vuotta myöhemmin täysin arvottomiksi. Slloin ostettiin ilmaa ja nyt ollaan siis myymässä operaattoreille numeroavaruutta.