Resiina-keskustelu

Tungin kaffesämpylää kitaani Hiittenharjun TB:llä, kun kakkostietä kiiti kohti Poria maantiejuna, eli KA+täysperä+dolly jonka päällä puoliperä. Akseleita kuin malmijunissa. En olis muuten kiinnittänyt huomiota, mutta valkoisessa junassa luki vihreällä "VR Transpoint". 300 m päässä on Porin rata, siis se ekologinen sähkörata ja nämä v**un hörhöt vetävät paria vaunukuormaa 50 l/sadalla... Marinadin ja kumppanien kannattais ihan oikeasti miettiä omistajaohjausta jos valtion oma pulju suosii dieseliä ja vaikkapa tienpilausveroja näille yliraskaille "junille", joiden ansiosta 60-luvun teiden runko on tohjona ja vesi seisoo oikean puoleisessa rengasurassa, jonka leveys on tuplasti sen keskiviivan puolen nastarengasuran verran. Olisi ehkä kannattanut pysyä 10 tonnin akselipainoissa siis paripyörillä ja enkloilla se 6 t oli alla kuinka leveä hyvänsä.

Kyllä noissa raskaammissa vehkeissä keskikulutus on jo satkun vähintään ja varmaan vielä enemmän.
Teitten kunto on paskana sentakia, koska valtaosa tasavaltamme teistä on tehty paskavellin päälle ja oikeat rakennekerrokset puuttuu. Viimeaikoina päällysteenä on käytetty RC massaa johon on laitettu aivan liian vähän liima-ainetta.

Noissa isoissa yhdistelmissä akselipainot jää pienemmiksi, kuin perinteisissä 60 tonnisissa, eli teiden vauroitumista on turha syyttää niitä. Hyvä vaan, että autot suurenee. Kun jokatapauksessa tien päällä tavaraa liikkuu, niin onpahan vähemmän autoja kuljettamassa sitä tavaramäärää.

Väylä 2019: Liikenteen CO2-päästöistä tulee 94 % tieliikenteestä ja 0,5 % rautatieliikenteestä.
Yle: 14.9.2018: Suurin osa mereen päätyvästä mikromuovista aiheutuu autonrenkaista.

Vastuulliset tahot ja toimijat ryhtyköön toimenpiteisiin raideliikenteen osuuden lisäämiseksi.
Eli lisää raiteita, sivuraiteita, kuormausraiteita, asemalaitureita ja kunnossapitoa.

Jotkut toimijat satsaavat silti näin: https://kuljetusnet.fi/vr-n-mammuttirekka-liikenteeseen.html

"Mammuttirekan kyydissä kulkee SSAB:n Raahen tehtaalta teräskeloja SSAB:n Oulaisten putkitehtaalle ja Oulaisista valmiita putkia takaisin SSAB:n Raahen satamaan. Kuljetuksiin on saatu lisää tehoa, sillä rekka pystyy kuljettamaan kaksi teräskelaa aiemman yhden sijaan."

Rekkaliikenne on vähentynyt tuolta osin 50 %:a entisestä. Parantaa liikenneturvallisuutta, vähentää päästöjä ja kuluja. Ainoastaan autonkuljettajien työllisyys miinuksella.

Onko tämä Oulaisten tehdas se sama Oulaisten tehdas, jonka teollisuusraide "rullattiin" kuinka ollakaan juuri ennen rekkapenapäätöstä? Iso Vaalee olisi vienyt tyhjäkäynnillä puolen vuoden kelat pihan perälle.

Rekkojen piteneminen johtaa siihen, että niiden perässä on yhtäkkiä 5 Avensista. joilla ei ole kiire. 200 m ohitettavia...

Mikäli poliitikoilla olisi ns munaa, niin valtioneuvoston asetuksella voisi kieltää rekkaliikenteen pääratoja seuraavilla maanteillä. En usko Helsinki-Oulu - rekan olevan junaa nopeammin perillä, ellei VR:n alasajojohto keksi junalle lisäviiveitä

Yksi puutavara-auto vastaa yhtä Sp(s)-sarjan puutavaravaunua. Vaikka junaa vetäisivät Dv12-veturit, en jaksa uskoa että rekoilla ajaminen olisi ympäristöystävällisempää

Millä ne pöllit saataisin metsästä junaan?

Raakapuu on kuitenkin merkittävä osa rautatierahdin tonneja, mutta ilman rekkoja siitä ei tulisi mitään. Jos kategorisesti vastustaa rekkoja niin hankalaksi menisi.

Valitettavasti rekan lastaaminen junaan esim. Helsingissä ja purkaminen Tampereella vie senverran aikaa että kuski ehtii ihan hyvin ajaa sen perille kolmostietä pitkin. Oulusta ylöspäin rekkajuna voisi olla kannattava mutta silloin puhutaan aikataulutuksesta, hinnoittelusta ja ehtiikö joku seurata kylmäkoneen toimintaa. Aihetta on Suomessakin kokeiltu takavuosina mutta ei tainnut mennä ihan putkeen.

Raakapuuta välivarastoidaan tälläkin hetkellä vanhoilla asema-alueilla ja raha sanelee aika pitkälle miten se lähtee eteenpäin. Koulussa opetettiin joskus että jokaisella tuotteella on hinta, laatu ja toimitusaika, myös kuljetuksilla.

Pistemäinen kuorma on ehkä pienempi, mutta kokonaisrasitus tien runkorakenteelle suurempi. Jo 1985 Moottori-lehdessä puhuttiin runkorakenteiden pettämisestä 48 tonnin painoilla ("Toivo Kesselit" ajoivat jopa 70 tonnisilla). Nykyisin tosin pintarakennekin pettää kun asfaltti on sitä paperinohutta...

Tavaran toki pitää kulkea, mutta kyllä huomaa nuo pitkät rekat varsinkin mutkaisilla ja hieman kapeammilla väylillä Kuten Joensuu-Varkaus tie 23. Karvio-Varkaus väli kesät talvet 80 km/h, joten jonoja tulee ja moni autoilija jättää ohittamatta. No kysymys kuuluu, tarvitseeko ohittaa kun ollaan 80 km/h alueella, no jyrkkien mäkien takia rekkojen vauhti vaihtelee aika lailla. Uudet ohituskaistat toki nyt auttaa.

Tuolla välillä toki pitkät taitavat toki olla kappaletavaraa yms. En ole pitkiä tukkirekkoja nähnyt..  Edellisen kerran taisi olla puhetta Pitkästä tukkirekasta Ristiinan ja Varkauden (saattoi olla muukin) välillä, rautatieyhteys olisi myös ko. välillä käytettävissä.

15v sitten oli tilanne niin että välillä Punkaharjun vaneritehdas- Suolahden Vaneritehdas, rekalla raakapuun ajo oli 4x halvempaa kuin VR:n tarjous. Joten Rekalla ajettin. Rata mene pihasta pihaan.. Tehtaan johto oli sanonut että vaikka juna olisi 2x kalliimpi kuin rekka, viedään sillä kun turvallisempaa ja ekologisempaa. Mutta 4x ero oli liikaa.

Mikä sitten lienee todellinen kustannus ajaa puuta rataa pitkin... ei taida olla läpinäkyvyyttä asiaan. Saapa nähdä miten Operail heiluttelee vaikkapa raakapuun kuljetusta...

Se taas johtui tilavuusperusteisista painoista. Tukkikuorman tai turvelastin massaa ei punnittu vaan se katsottiin taulukosta. X kuutiota painoi tietyn määrän olipa se pitkään laanilla kuivanutta tai suoraan järvestä kyytiin nostettua puuta.

Liikenteen valvonnassa poliisi mittasi mittakepillä pöllikuorman korkeuden ja katsoi taulukostaan paljonko se painaa. Jos kuutioita oli liikaa niin tuli sakkoa ylikuormasta.

Raakapuun kuljetuksissa pitkillä välimatkoilla ehdottomasti taloudellisin ja ympäristöystävällisin on uitto. Muut ovat jo luopuneet jostain käsittämättömästä syystä, mutta UPM uittaa edelleen Pellokselle Ristiinaan ja Kaukaalle Lappeenrantaan. Uittomäärät vaihtelee, viime vuosina on alle miljoonaan kuutioon jääty, mutta käsittääkseni uittomäörät on taas nousussa.

^Eikös Stora Enso uita enää?

Eikö Stora Enso kuljeta aluksilla ja proomuilla? Nippu-uitosta Stora Enso luopui joitakin vuosia sitten, mutta jätti oven auki sille mahdollisuudelle.

Uitossa on vaan se ongelma, että onnistuu vain Saimaan vesistöissä. Muualla ei ole enää rakenteita siihen.

Onko todellakaan mitään järkeä kasvattaa maantiekuljetusten kokonais-/akselipainoja enää nykyisellä tieverkollamme? Valmiiksi heikkokuntoinen ja ilmastolliset olosuhteemme huomioiden: - erittäin riskialtis myös näiden seikkojen osalta vakaville onnettomuuksille. Rautatiet ovat se todellinen vaihtoehto runsaspäästöisille ja turvallisuusriskialttiille maantiekuljetuksille. Miksi kehittää rekkakuljetuksia, kun saman kuljetuskapasiteetin- ja paljon enemmän, voi hoitaa taloudellisemmin ja etenkin: Turvallisemmin, rautatiekuljetuksina.

Kuinka voi kehittää, jos kaluston omistava rautatieoperaattori ei halua palvella asiakkaita? Narulla on vaikea työntää.

Asiasta kukkaruukkuun:

Minua on aina suuresti huvittanut joidenkin autolehtien toimittajien hehkuttelu rekkakuskeista "veturinkuljettajina"!

No, se kertonee ainakin  veturinkuljettajan ammatin arvostuksesta...?

Tosiasia kuitenkin on, että ne Konginkankaan rysäyksen osapuolena olleet paperirullat olisi mielestäni ollut parempi pistää junaan. Riskejä nostattaa aika lailla myös rekkakuskien yhä kasvava työaikarötöstely.

Toinen tosiasia: jos rekkakuskit sitten liian tarkoin työaikalakiaan noudattavat, niin rekkafirmoilta tulee äkkiä kenkää ja tilalle palkataan bulvanialais-nakugulalaisia kuskeja. Eikä näille suinkaan minkäänlaista TES-valistusta anneta!