Resiina-keskustelu

Raideliikenteen turvallisuuden valvontaa aiotaan yhtenäistää ja tehostaa Euroopan unionin alueella. Suomen kannalta tämä merkitsee, että turvalaitteet siirretään radoilta ja radanvarsilta junakalustoon. http://www.ts.fi/online/kotimaa/93389.html

Mistä tuossa artikkelissa mainitussa Turun kokeilussa oikein on kyse? Kuulosti jotenkin hämärältä. Eurooppalainen kulunvalvonta, ERTMS, nyt tuskin on missään muodossa siellä käytössä ollut. Vai?

Taisi toimittaja ottaa hieman vapautta tekstiinsä, eli ei mitään uutta.

Hieman harmillinen toi ERTMS, jossa käytännössä tietokone ohjaa junaa ja kuljettaja vain laittaa junan liikkeelle ja valvoo kulkua, hieman niinkuin automaattimetrot, kuten tulevaisuudessa Helsingissä...  ::)

Toinen ikävä puoli on opastimien katoaminen radan varsilta, ainakin allekirjoittaneen mielestä ne kuuluvat olennaisena osana rautatieinfraan.

Nyt on Blomgren ottanut myös hieman vapautta tekstiinsä.

ETCS (osa ERTMS:ää) on jaettu neljään tasoon.

0 = Ei ETCS:ää. Vastaa ajoa ilman JKV:tä tai vastaavaa visuaalisten radanvarren opastinten mukaisesti.

1 = Vastaa suurinpiirtein nykyistä Suomen JKV:tä.

2 = Vastaa periaatteessa sitä, että radanvarren opastimia ei ole, mutta junan sijainti ainakin osittain välitetään liikenteenohjaukselle perinteisin keinoin (raidevirtapiirit, akselinlaskijat), osittain kalusto kertoo sijaintinsa radioteitse. Opasteet vain veturiin, joten ajaminen on kuten Suomessa nykyään, mutta vain "JKV"-näyttöihin luottaen, ilman radanvarren opastimia.

3 = Radassa ei ole enää mitään laitteita, ei opastimia, ei baliiseja. Liikkuva kalusto on lähes reaaliaikaisessa yhteydessä liikenteenohjaukseen, ja kertoo sijaintinsa. Liikenteenohjausjärjestelmä vastaa siitä, että (liikkuva) suojaväli on joka hetkellä riittävän pitkä.

Mikään näistä tasoista ei sisällä itsessänä automaattiajoa. Kyse on vain siitä, millä tavoin suojastus on järjestetty, ja millä tavoin kuljettaja saa opasteita.

Automaattiajon voisi periaatteessa teknisesti toteuttaa tasoihin 1-3, mutta eri asia on se, kannattaako se. Ei se kuski siellä keulalla _niin_ kallis ole. :)

Helsingin metroon tosiaan on tulossa, valitettavasti, automaattiajo. Mutta ei sinne ole mitään ETCS:n kolmostasoa ole ymmärtääkseni tulossa.


EDIT: Heitetään tähän disclaimer eli kiisto: en ole tässäkään asiassa mikään asiantuntija, vaan kirjoittelin ulkomuistista juttua omaksutun perusteella, sekä artikkelin http://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System perusteella.

Ja toisaalta jäi Topilta huomioimatta se hymiö joka oli oleellinen osa sitä lausetta...  ;D

Tarkoitin tuolla 'automaattiajolla' sitä, ettei ajeta enään 'pepputuntumalla' vaan seurataan sokeasti mitä kone näyttää ja sitten kun se kone sekoaa....no, onhan niitä jo nähty, ehkei ihan sekoamisia, mutta hieman vastaavia tilanteita.

Ja mitenkäs muuten olikaan, ajettiinkos pendoja ja Sr2:sia siten, että ajokahvalla määrätään nopeus ja automatiikka hoitaa lopun? Eli ei enään suoraa tehon säätöä?

Se taitaa kuitenkin loppupelissä olla sama, onko se sekoava kone veturissa tai asetinlaitteessa...


Pendossa on asetettava vakionopeudensäädin. Se vähä mitä olen seurannut Pendon ohjaamossa ajelua niin ihan tehoa näyttäisivät käsin säätävän.

Nopeusasettelulla säädetään "vakionopeudensäätimeen" haluttu nopeus, ja vetovoimakahvalla haluttu vetovoima, eli "kaasupolkimen asento". Tehonsäätö ei ole siinä mielessä täysin suora, että välissä on jos jonkinlaista tietokonetta, toisaalta niin se on nykyaikaisessa autossakin: enää ei kaasupoljin vaijerin välityksellä suoraan kääntele kaasuläppiä tai vastaavia.

Mua huvittaisi yhä tietää, mitä siellä Turussa oikein on erilailla kuin muualla.

En löytänyt uudelleen lukemallakaan artikkelista minkäänlaista mainintaa siitä, että Turussa alkaisi jokin kokeilu, tai siellä olisi asiat jotenkin eri tavoin kuin muualla Suomessa, enkä ole tällaisesta kuullut muualtakaan.

Koko ETCS/ETRMS-järjestelmän ratalaitteiden käyttöönotto on Suomessa kyllä turhaa, ainakin tällä hetkellä asiaa katsottaessa. Suomessa ei ole niin paljon EU:n sisäistä raideliikennettä että se kannattaisi. Ja raideleveys on eri, se eristää Suomea EU:n rataverkosta muutenkin.
Opastimien katoaminen rataverkolta tasolla 2 ei varmasti paranna järjestelmän turvallisuutta. Se huonontaa sitä.
Ja toisaalta se on harrastajillekkin huono asia, opasteita ei näe.

Sen sijaan ETCS-veturilaitteiden käyttö STM-moduulin (JKV-ratalaitteita tulkitseva laite) kanssa on ihan hyvä asia, sillä ETCS-veturilaitteiden hankinta on varmasti helpompaa mitä JKV-veturilaitteiden, nykyään.

Ei taida EU:n päättäjistä kovinkaan moni ymmärtää raideleveysasiaa täysin. Vaativat varmaan seuraavaksi raiteiden kaventamista...

Kuulin tässä taannoin ulkomaan harrastajalta, jotta Saksassa paikallisen kulunvalvonnan eli PZB:n asennus veturiin maksaa suunnilleen 10 000 euroa sisältäen kaiken asentamisen ja testailun (ns. avaimet käteen-juttu).

Tuohon verraten Suomessa JKV:n hinta on tiettävästi ollut ainakin kolminkertainen (ei mitään varmaa tietoa).

ETCS:n hinta voi olla 20-kertainen (erään RHK:n esitelmän mukaan).

Noh noh, miten sitä voisi olla ymmärtämättä, kun kuitenkin isossa osassa Eurooppaa on käytössä joku muu kuin 1435mm raideleveys? Jos ei pikkumaita Suomea, Viroa, Kreikkaa, Latviaa, Irlantia tai Liettuaa tulisikaan ajatelleeksi, niin Espanjaa nyt ainakin, niiden omituisen raideleveyden kanssa kun ovat ranskalaiset saaneet pähkäillä kai jo toistasataa vuotta.
Ja ranskalaiset on EU:ssa kuitenkin aika kohtuullisen näkyviä. Briteille sitten taas se pohjois-Irlannin raideleveys pitäisi olla edes jossain määrin tuttu, jos kotimaan raideliikenteestä mitään tietävät. Saksalaiset on toki saksalaisia, ne tuskin hogaavat että maailmassa voi asiat tehdä muutenkin kuin Saksassa on tapana...


En lehmästä paremmin mitään tiedä, että minkä värinen tai kokoinen se on, mutta sen tiedän, että ojassa se on, jos tuollainen luku on annettu. Jos kyse on vain veturilaitteiston asentamisesta, mistä tuossa ainakin JKV:n kohdalla on kyse, se ei oikein mitenkään voi maksaa kovin paljoa. 200 000 euroa tietokoneesta, radiolähettimestä ja antureista on yksinkertaisesti mahdoton hinta, jos vastaavan työn toisella tekniikalla tekevä laite irtoaa kymppitonnila. Mitä sellaisia komponentteja ETCS:ssä muka on, jotka ovat seitsemän kertaa kalliimpia kuin JKV:n osat?
Jos sitten ETCS:ään lasketaan mukaan radanvarsilaitteiden tai ETCS:n käyttöliittymän suomentamisen ja kuljettajakoulutuksen kustannuksia, mutta JKV:ssa lasketaan vain veturilaitteiston asennuskustannukset, päästään toki ihan uusiin lukuihin.
Ei mulla ole mitään sen kummempaa faktaa kuin maalaisjärki, mutta uskaltaisin senkin varassa aika varmana spekuloida, että vRHK:ta lähinnä potuttaa polvistuminen eurooppalaisen standardin edessä, sen verran järjettömän luvun ovat esitelmään pistäneet. Jonkinlaisesta lobbauksesta siinä on oltava kyse.

Sitä paitsi, vaikka raideleveys olisi sama, kuormaulottuma rajoittaa, erityisesti mantereen junien liikkumista Britanniassa.

ETCS-valmistajia ei taida monta olla. Siitä hinnat. Ja laitteiston kehitystyöstä.

Kreikkaa? Huomattava osa Kreikan läntisestä rataverkosta oli kyllä vielä vuosituhannen alussa 1000 mm kapsua, mutta nykyään se on korvattu normaaliraiteella.