Resiina-keskustelu

Tämä työreissu on jäänyt mieleen erikoisen hyvin. Elettiin vuotta 1967 tammikuun 3 päivä.Paluujuna Haapamäki -JY -PM.Lähtöaika noin 3 kieppeissä aamuyöntunteina.Tavarajuna,veturina 2314 Hr 13 .Olin koneapulaisena ,kuskina UK joka on ollut pitkkään siellä mananmajoilla.Ennen lähtöä kysyin UK lta missä meillä on ensimmäinen kohtaus ja hän vastasi, Lätän kohtaus Köhniönjärvella.Lähtö normaalisti eikä matkanaikana mitään erikoista.Asunnan ei pitänyt olla suorituspaikkana aikataulun mukaan.Tultiin ratapihalle ja pikkuhiljaa alkoi näkymään vastaantulevan Riston valot.Yhteentörmäys tapahtui Huttulan puoleisella tulovaihteella.Meillä junan nopeus monen jarrutuksen jälkeen oli hiljainen.Hyppäsin noin 50 metriä ennen törmäystä jyrkälleratavallille alas lumihankeen ja karkuun.Heti kohta alkoi rytinä,katselin sitä jo etäämpänä.Meillä junassa ensimmäinen vaunu oli tulitikkulastissa ja kun se painui kasaan syttyi heti tulipalo ,siinä paloi puolenkymmentä vaunua sekä veturin peräpää.Kaikki vaunut pysyivät kiskoilla.Miehistö ei pahemmin loukkaantunut.Kun romut oli raivattu pois Ristoveturi pystyi liikkumaan ominvoimin pois kolaripaikalta.Huru 2314 oli pitkään pois liikenteestä ja kun se tuli Pm lle ei tahtonut kelvata lähteville miehille kun sen ohjaamot oli niin meluisia.Nämä muistelot on yli 50 vuotta sitten tapahtuneet ja ilman muistiinpanoja...UK tuomittiin syylliseksi ja korvaussumma noin 300 tuhatta markkaa ,sen aikainen uusitiilitalo...

Kenenkään ei pitäisi joutua päättämään kesken työvuoronsa hyppääkö liikkuvan veturin ovesta ulos vai ryntääkö konehuoneen puolelle pelastaakseen itsensä. Valitettavasti niitäkin tilanteita on tapahtunut, mutta onneksi nykyään vähemmän. Oliko niin, että Asunta oli vasta juuri ennen onnettomuutta muuttunut kohtaus- ja junanlähetyspaikaksi kyseiselle junalle?

Oli mielenkiintoista lukea tästä tapauksesta veturimiehistön näkökulmasta. Itse olen kuullut tästä aikanaan jyväskyläläiselta konduktööriltä, joka oli Asunnan junanlähettäjänä tapauksen sattuessa. Hän kertoi, että aluksi oli vaikea havaita vaihteelta katsottuna kuinka lujaa tulitte mutta oli päätellyt dieselin murinasta, ettei juna ole pysähtymässä. Samaan aikaan oli tullut Riston valot näkyviin Huttulan suunnasta. Oli kääntänyt vaihteen suorille, näyttänyt Vaara-opasteen molemmille junille ja painunut koivikkoon karkuun.

Yöjuna 95 oli kuulemma jätetty Keuruulle ja sen veturi oli tullut vetämään Alstomin junan vaunuja pois tulipalosta. Se olikin ollut vaikeaa työtä, kun juna oli mennyt monesta kohtaa poikki törmäyksessä. Veto tehtiin aina reippaasti ja ehti mennä pitkälle ennen kuin Seis-opaste huomattiin. Sitten työnnettiin taas takaisin ja kytkettiin.

Vastaan tullutta junaa veti Tr1 1034. Ensimmäisenä ollut avovaunu kiilaantui sen tenderin alle niin, että tenderin perä nousi pystyyn. Tämä näkyy lehtikuvaajan paikalla ottamista kuvista. Muistan kuulleeni, että avovaunu ja tenderi kaatuivat luiskaan kun muu juna vedettiin pois. Edelleen muistan kuulleeni, että Risto olisi ajettu omin konein Huttulaan. Joskus myöhemmin aloin epäillä muistanko vai olenko ymmärtänyt asian väärin. Ilmeisesti en, kun asia tuli tässäkin esiin. Kuulostaa kyllä uskomattomalta sekä vaurioiden että höyryn ja veden riittävyyden kannalta. Kaipa se pelkkä veturi kiipesi suhteellisen pienellä höyrynkulutuksella Huttulan mäen päälle ja siitähän olikin kevyt lasketella viimeinen kilometri Huttulaan.

Muutaman kuvan kommenteissa kuvassa viitataan tapaukseen: http://vaunut.org/kuva/42124 ja http://vaunut.org/kuva/101307?a=1

Näitä muisteluita on kyllä erittäin mielenkiintoista lukea. Poikkeukselliset vuorot ovat tietenkin jääneet parhaiten mieleen, mutta olisi mielenkiintoista lukea myös ihan normaaleista vuoroista ja käytännöistä.

Tuntuu erikoiselta, jos kuljettaja todettiin syylliseksi, vaikka aikataulu ei kertonut Asuntaa suorituspaikaksi. Oliko kuljettajalta jäänyt aikataulu päivittämättä uuteen? Toisaalta tuohon aikaan oli varmasti tärkeää löytää ja tuomita yksittäisiä henkilöitä, jottei vain jouduttaisi muuttamaan käytäntöjä turvallisemmiksi.

Joutuiko U maksamaan koko summan itse, vai tuliko liitto jotenkin auttamaan? Aika kohtuuttomalta tosiaan kuulostaa tässä olevien tietojen perusteella!

Nykymuotoinen Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintaselvitys tästä tapauksesta nostaisi ehkä esiin muitakin syitä tapahtuneeseen kuin kuljettajan toiminnan. Kuulostaa kyllä varsin venäläiseltä, jos tämä on kaatunut pelkästään kuljettajan niskaan. ???

No olihan Valtionrautatiet tuolloin valtion laitos, ei yritys niinkuin VR nykyään. Ja alunperin vieläpä täysin venäläisperäinen sellainen. Eikös 50 -luvulla ja paljon myöhemminkin veturinkuljettajat olleet valtion virkamiehiä virkavastuulla, joka vakavissa vahinkotapauksissa ilmeisesti tuolloin oli aikalailla ankara. Ajat ja vastuu/turvallisuusajattelu ovat sittemmin melkoisesti muuttuneet.

Rikoslaki 19.12.1889/39 (https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1889/18890039001?search%5Btype%5D=pika&search%5Bpika%5D=Rikoslaki) on tosiaan säädetty Venäjän vallan aikaan: »Me Aleksander Kolmas, Jumalan Armosta, koko Venäjänmaan Keisari ja Itsevaltias, Puolanmaan Zsaari, Suomen Suuriruhtinas, y.m., y.m., y.m. Teemme tiettäväksi: Suomenmaan Valtiosäätyjen alamaisesta esityksestä tahdomme Me täten armosta vahvistaa seuraavan rikoslain Suomen Suuriruhtinaanmaalle, jonka voimaanpanemisesta, niinkuin myöskin rangaistusten täytäntöönpanosta erityinen asetus annetaan.» Toki lakia on kähjätty sen koommin pitkin aikoja maailman varrella.

Rikoslaista löytyy myös liikennerikkomuksia ‒ ml. junaturvallisuuden vaarantaminen ‒ koskeva 23. luku (https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1889/18890039001?search%5Btype%5D=pika&search%5Bpika%5D=Rikoslaki#L23). Rangaistukset vaihtelevat sakosta parin vuoden linnareissuun. Tuskin junan kuljettaminen ja »muissa junaturvallisuuteen olennaisesti vaikuttavissa tehtävissä» toimiminen on välttämättä sen vastuuttomammaksi muuttunut. Korvausjutskista ja niiden kehityksestä olisi mielenkiintoista lukea joltain lakimieheltä ‒, semmosiakin vaunusomen parissa luulisi notkuvan. Ja vielä sekin, että edellä kuvatussa yhteentörmäyksessä selvittiin materiaalivaurioin ‒ »Kyl uutta peltiä aina saa!» sanotaan ‒, mutta jos olisikin tullut ihmishenkien menetyksiä, olisivat päälle tulleet vielä tunnontuskat; nekään eivät liene tänä päivänä aiempaa lievempiä.

Mitä se nyt ammattiliitolle kuului, jos jäsen tuomittiin rikoksesta?

Käytännössä nuo korvausasiat ilmeisesti menivät niin, että raastuvasta saattoi tulla kovatkin korvaukset maksettavaksi, mutta niitä sitten soviteltiin ja kohtuullistettiin myöhemmin. En kuitenkaan tiedä, että veikö vouti ensin tuhkatkin pesästä ja vasta sitten maksamatta jääneitä kohtuullistettiin.

Muistelen kuulleeni, että tuohon aikaan syylliseksi todetun henkilön palkasta pidätettiin pieni osa kuukausittain korvauksiin ja muutaman kuukauden jälkeen "unohdettiin" korvauksen loppu-osa.

Olen kuullut arveluja että jommassa kummassa veturissa olisi torkahdettu hankalana hetkenä, mutta kaiman kertoman perusteella nuo arvelut joutavat lopettaa perättöminä. Riston lämmittäjä oli minun työkaverina joskus ja kertoi tapahtumasta kuinka he sen kokivat. Aikataulutiedon saattoivat vaihtua kaksi kertaa vuodessa. Muuttuvat lehdet jaettiin jokaisen tarvitsijan lokeroihin ja ne piti vaihtaa aikataulukirjaan itse. Lisäksi oli viikkovaroitus jossa voitiin joku paikka ilmoittaa suorituspaikaksi vaikka se ei aikataulun mukaan ollutkaan. Noita tapahtui esim. ratatöiden takia tai kulussa oli joku lisäjuna. Kyllä se tiedon kulku oli pitkälle lippusten ja lappusten varassa.

Tosin tuo Antin mainitsema viikkovaroitus ei tässä onnettomuudessa näytellyt mitään osaa, sillä viikkovaroitusjärjestelmä otettiin käyttöön vasta kymmenisen kuukautta tämän jälkeen, 20.11.1967 alkaen. Junanlähetyspaikat ilmoitettiin Likrassa, johon poikkeukset sitten ilmoitettiin lippulappusilla tai kentällä junaan annettavilla ilmoituksilla. Viikkiksen käyttöönotto oli todellinen parannus aiempaan, joskaan ei laputtamista poistanut sekään.
SKS

Ennen viikkovaroitusta oli jo 1.4.1967 alkaen lupa ilmoittaa 3 päivää etukäteen jaettavalla monisteella kaksiraiteisen radan liikennöimisestä yksiraiteisena sekä siitä aiheutuvista raidemuutoksista, puhelinvartiopaikan peruuttamisesta tai liikennepaikan toimimisesta poikkeuksellisesti junanlähetyspaikkana. Tämä korvasi ilmoituksen J1. Kyseinen junaturvallisuussääntöön tehty muutos oli välillisesti syynä P2:n suistumiseen Korialla 17.4.1967, kun kuljettaja ei ollut sisäistänyt uutta tapaa ja ajoi erehdyksessä 90 km/h vaihteen poikkeavalle raiteelle.

Tuossa Korian onnettomuudessa vaurioitunut veturi oli Hr/Dr12 2211.

Jatkan tässä Asunnan kolarin muistelua,vuosi oli 1967.Kun ryminä hiljeni,kiipesin hurun hyttiin katsomaan mitenkä kaverille kävi.Hytinovi aukesi huonosti,keulakomerot oli painuneet hytin takaseinää vasten lattiatilaa ei ollut.Hytin oikeansivuikkunan ympärys oli veressä,UK oli tunkenut itsensä pienestä yläikkunasta ulos.Ulkoa kuului vaikerrusta Ristoveturin takaa ,ryömin romujen alta katsomaan.Lämmittäjä PL oli hypännyt hytinkäyntisillalta alas jyrkkään luiskaan paksuun lumipenkkaan.Siellä hän itki ja kyseli,missä ollaan mitä täällä on tapahtunut,mies oli shokissa Kaivoin hänet lumesta ja autoin ratapenkalle, romujen alta toiselle puolen ja alas paksussahangessa.Talutin hänet lähellä olevaan taloon,jossa oltiin jo hereillä kello oli 4 kieppeillä.Hurun takana ensimmäinenvaunu tulitikku lastissa ollut syttyi heti ja puolenkymmentä vaunua paloi.Veturin peräpää myöskin paloi.Tuohon aikaan veturimiestenmääräyshuoneessa oli iso liitutaulu ,jossa eri ratasuunnille oli omat sarakkeet,joihin merkittiin ylimääräiset kulussa olevat junat, sekä rataosaa kuuluvat muut ilmoitukset.UK kertoi myöhemmin ,kun hän oli merkkaamassa ylös liitutaulun tietoja,joku tuli hänen juttusille ja merkinnät jäi tekemättä.Tämän takia junakohtauksesta ei ollut tietoa.UK          todettiin syylliseksi tapahtumaan ja määrättiin korvauksiin.Hän jäi eläkkeelle 53 eikä eläkkeestä peritty korvauksia

Tuolta hesarin arkistoistahan tämäkin uutinen löytyi. Otsikkona on Rata liekkimerenä junien törmäyksessä. Kuvassa näkyy Hr13 ja palavia vaunuja. Junien numerot olivat 4091 ja 9004. 4091 oli uutisen mukaan nimeltään nopea kappaletavarajuna, 9004 oli puutavara ja paperilastissa.