Resiina-keskustelu

Mulla on kysymys Sa3 kytkimestä.
Miksi VR:n tavaraajunailla (vain ne mitä tulee Venäjältä) ja matkustajunailla ei ole se SA-3 käydessä? Kaikkilla veturilla on SA-3 mutta VR:n vaunuilla ei.
Luulen SA3 on paljon parempi ja helpompi käytössä kuin se vanhaaikainen ruvi-kytkin.
Tässä videossa näkee hyvin että se on paljon helvompi käydä kuin ruvi-kytkin: https://www.youtube.com/watch?v=LL3UFyGnprA (https://www.youtube.com/watch?v=LL3UFyGnprA) ja https://www.youtube.com/watch?v=CLP8jkqKCyI (https://www.youtube.com/watch?v=CLP8jkqKCyI)
Tässä ruvi-kytkin: https://www.youtube.com/watch?v=x8ERra52IH4&t=6s (https://www.youtube.com/watch?v=x8ERra52IH4&t=6s)

1435mm systemissä SA3 ei ole standardi, kyllä ymmärän että siellä ei voi käydä Sa3 niin kauan kun ei koko kalusto käy sitä. Mutta Suomessa se olis aika helppo lopuu tää vanaaikainen ruvi-kytkin kokonaan. Ja se Unilink vois käydä hyvin niin kauan on kaikkilla vaunuilla on se SA3: (http://kuvat.vaunut.org/6d682cc9420199ab79c7c28fea02a5b2.jpg)

Miksi Suomessa se ruuvi-kytkin käytetään edelleen niin paljon kun muissa 1520/24mm systemissä se ei enää ole käytessä?

Yksi iso ero SA-3 ja ruuvikytkimen välillä on se, että ruuvikytkimellä saa vaunuvälikön tiukaksi, SA-3:lla ei. Jos suomalaisissa matkustajavaunuissa olisi SA-3 kytkimet niin ei sitä ryskettä kestäisi kukaan.

Siinä mielessä hyvä pointti, että oikein toimiessaan SA-3 on kyllä helppo. Sen keskeisimpiä huonoja puolia on kuitenkin se, ettei väli ole kiristettävissä. Ruuvikytkinvälin saa kiristettyä tiukaksi, jolloin vaunujen ryskääminen toisiaan vasten jää tyystin pois. Myös toimintavarmuudessa SA-3 häviää ruuvikytkimelle, vaikka kestääkin huomattavasti suuremman vetovoiman.

Jos tosiaan jokaisessa vaunuvälissä on 1 cm välystä, silloin junan kymmenes vaunu on vielä paikallaan, kun veturi on jo liikkunut 10 cm. Ja sitten se viimeinen vaunu rymähtää sieltä saman tien siihen nopeuteen, johon veturi on jo ehtinyt. Heilahdus on melkoinen. Pitkillä tavarajunilla tämä haittaa vähemmän, mutta matkustajajunissa tuollainen ei ole lainkaan suotavaa. Tietysti liikkeellelähdöt (ja muut kiihtyvyyden lisäämiset) voi tehdä niin hellästi, että ongelmaa ei tule, mutta pehmeintä kyytiä saadaan sillä, että vaunujen kytkintä yksinkertaisesti on tiukka.

Voi tavarakuljetuksessakin olla hyötyä siitä, ettei junan peräpää ihan hirveästi syöksähtele kiihdytyksissä. Tavarajunassa kun tuo kymmenenkin vaunua on vielä aika lyhyt mitta...

Kyllä Venäjällä SA3-kytkin myöskin matkustajavaunuille toimi hyvin, toki puskurin kans, että sitten ei ole se ryskettä kun tavaraavaunuilla ilman puskureita: https://www.youtube.com/watch?v=obfTWnQIvu8 (https://www.youtube.com/watch?v=obfTWnQIvu8)

SA3:n välys on enemmänkin luokkaa 10 cm per kytkin.

Ei sivupuskimilla ole merkitystä, kun kytkentä on tehty SA3:lla. Eivät ne ylety osumaan toisiinsa.

Onko tämä SA-3 kytkin?

Tavaravaunuissa löysää on enemmän kun kytkin on jousitettu vaunun runkoon nähden kun taas matkustajavaunuissa näin ei ole. Kytkimessä itsessään välystä syntyy muutama sentti.

Siinähän se, tuo harmaa "mötikkä"

Venäjän kalustossa ylettyy, kuten videolinkissä näkyi.  ;) Puskimet osuu toisiinsa paljon ennen kuin SA3:t on kytkeytyneet

Kyllä puskimet osuu toisiinsa.
Tässä videossa näkee lähes 12 minuttilla kuinka paljon helvompi tää kytkiminen SA3:lla on: https://www.youtube.com/watch?v=iJ59Y1au6Kc (https://www.youtube.com/watch?v=iJ59Y1au6Kc)

Kysmys on siis miksi Suomi on se ainoa maa 1520/24mm systemissä missä se vanhaaikainen ruvi-kytkin on vielä käytössä niin paljon vaunuilla. Veturialla on jo kaikkilla SA3 tai SA3-Unilink.

Minusta hyvä kysymys on sekin, onko SA3 sellaisenaan mielekäs ratkaisu Suomeen, jos ja kun automaattikytkimiin siirryttäisiin. SA3-kytkimen ongelma on, että siitä puuttuu jarruliitäntä. Jonkun on mentävä vaunujen väliin liittämään jarruletkut toisiinsa vaunuja yhteen kytkettäessä.

Tämä ongelma on ratkaistavissa, ja se on myös ratkaistu esimerkiksi C-AKv-kytkimessä, joka on SA3:n kanssa yhteensopiva, mm. Saksan raskaimmissa tavarajunissa käytetty automaattikytkin. C-AKv olisi myös yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (TSI / YTE) mukainen ratkaisu, ainakin niin kauan kun kalusto on myös varustettu sivupuskimin.

Nyt kun Saksassa ja Sveitsissä on selkeästi halukkuutta automaattikytkinten käytön laajentamiseen tavaraliikenteessä, pitäisin odotettavana että samaan suuntaan kehitys ennemmin tai myöhemmin vie myös Suomessa.

Kuten Venäjä - tai vaikkapa Britannian uudet makuujunat - osoittavat, automaattikytkimet soveltuvat tarvittaessa myös veturivetoisiin matkustajajuniin. Suomessa ja muualla Pohjois- ja Keski-Euroopassa näkisin niillä silti tulevaisuutta ennen muuta tavaraliikenteen puolella. Henkilöliikenteessä seuraava askel olisi automaattikytkinten edes jonkinmoinen standardisoiminen. Käytännössä kaikki eurooppalaiset moottorijunat käyttävät automaattikytkimiä, ja nyt olisi korkea aika sopia ratkaisuista, joilla nykyinen hämmentävä kytkinkirjo saataisiin kuriin. Vaikka eri valmistajien ja eri sarjojen moottorijunien yhteiskäyttö multippeliajossa (yhdellä kuljettajalla) usein varmasti jäisikin haaveeksi, yhteinen kytkintyyppi olisi auttaisi silti ainakin häiriötilanteissa.

VR käyttää SA-3-kytkintä muutamissa suomalaisissa tavaravaunuissa, kuten Sgmmns-w- (http://vaunut.org/kuva/92263?tt=11&i1=Sgmmns-w) ja Shmmns-tw (http://vaunut.org/kuva/55480?tt=11&i1=Shmmns-tw)-vaunuissa. Näitä vaunuja käytetään painavissa kokojunakuljetuksissa, joissa SA-3:n kestävyys on eduksi mm. kiihdytyksissä.

VR on varustanut 1960-luvulta lähtien useimmat tavaravaununsa SA-3-kytkimen asennusmahdollisuudella. Tämä optio on tosin melko pitkälti jätetty käyttämättä. Valtionrautatiet 1937-1962 -kirjassa (sivu 323) VR nimeää yhdeksi ongelmakohdaksi SA-3-kytkimen painon, joka erityisesti silloisissa kaksiakselisissa vaunuissa alensi vaunun maksimikuorman massaa suhteellisen runsaasti: SA-3-kytkinpari lisää vaunun taarapainoa suunnilleen 0,5-0,7 tonnilla ruuvikytkinpariin verrattuna (painoero selvitetty vertaamalla Hk/Hka-vaunujen ja Ohn/Ohna-vaunujen taaroja).

VR:n siirryttyä etenevissä määrin kokojunakuljetuksiin on vaunujen kytkemisen tarve vähentynyt, kun samoista vaunuista koostuvaa junaa pendelöidään edestakaisin. Tämä alentanee melkoisesti SA-3-kytkimen taloudellista hyötyä, kun ratapihoilla ei ole entisaikojen tavoin tarvetta lajitella ja kytkeä vaunuja toisiinsa. Lisäksi Suomessa on esim. Venäjään ja Yhdysvaltoihin verrattuna suhteellisen kevyitä junia, jolloin SA-3-kytkimen kestävyydestä ei ole samalla tavoin etua muutamia mainitsemiani poikkeuksia lukuun ottamatta.

EDIT: täsmennetty.

Tuosta painosta kun oli puhetta tuli mieleen kuulemani juttu ajalta jollain Taivalkoskelle kulki pikajana 1980-1990luvun taitteessa. Rata luokka oli ja on edelleenkin A Kontiomäki Taivalkoski välillä. Kuulemani mukaan Pikajuna sai ajaa 70km/h kun junan edessä oli pelkällä ruuvikytkimellä varustettu Dv12. Sitä mihin Sn olisi pudonnut jos junan edessä SA-3 kytkimellinen Dv12 en tiedä.

SA3 tosiaan lisää painoa ja ilmeisesti vaikuttaa negatiivisesti kulkuominaisuuksiinkin. Resiina-lehdessä kerrottiin aikoinaan kuljettajakokemuksena, että Dv12-vetureissa koettiin heilumisen lisääntyneen SA3:n asentamisen jälkeen. Kun kytkentätapahtumassa saavutettu etukin jäänee melko rajalliseksi Johanneksen mainitsemasta syystä niin olisiko varsinaiseen kysymykseen vastauksena, että SA3:n haitat ylittävät hyödyt, jos tavoiteltu junapaino voidaan saavuttaa ruuvikytkimiäkin käyttämällä?

Ok, mielenkiintoinen pointti tää paino ongelma.

Toiselta kun koko tavaravaunu-kalusto käy SA-3 sitten sivu-puskuria ei enää tarvitaan, ne painaa jo myöskin aika paljon.

Matkustajavaunuille sinne kyllä ne sivu-puskurit tarvitaan edeleen, sitten voi toki olla se SA-3 lisäpaino ongelmalista.

Venäjällä ilmeisesti kuitenkin se ei ole ongelmaa, käydä sitä myöskin matkustajavaunuissa.

Se C-AKv on vielä parempi kun SA-3: https://en.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler (https://en.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler) Ja se toimi SA-3 kanssa, että SA-3 ja C-Akv voi kytkeä yhteen. Että mun mielestä VR vois olla jo pitkästä aikaa ilman tää ruvikytkintä, jos se vain haluaa  ???

1435mm systemissä tämä on toki paljon vaikeampi kun siellä on paljon enemmän kansainvälistä liikennetta ja jos siellä kytkin vaihtetaan sitten pitäs vaihtaa aika iso määrä. Mutta Suomi on tästä asiasta kuin saari, kansainvälinen liikenne on vain Venäjän kanssa missä juuri se ruvikytkin ei käytetään.

Sivupuskimet auttavat jarrutusten ryskimistä jonkin verran, kiihdytyksissä niistä ei ole mitään apua.
Venäjällä tuo ei ole ongelma, koska junia kiihdytellään hitaammin ja jarrutellaan hitaammin myös. Se vaan sitten tarkoittaa, että junalla kestää matkalla jokunen minuutti pitempään.
Paikallisjunissa ei aina ajeta yhtä varovasti, ja paikallisjunan taaimmaisessa vaunussa kyllä jotkut kuljettajat aiheuttavat todella kovia rämähdyksiä liikkelle lähdettäessä (myös moottorijunissa on Venäjällä SA-3-kytkennät kaikissa vaunuväleissä, ja sivupuskimet ovat jousittamattomat!)

Joo minulle ylätävä että Suomessakin tää kytkin-juttu on myöskin aika monimutkainen.

1435mm systemissä se on vielä monimutkaisempi ja vaikeampi löytää jotain sopiva tulevaisuuteen: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/technical-report-dac-technology.pdf?__blob=publicationFile (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/technical-report-dac-technology.pdf?__blob=publicationFile)
Huom. se on aika pitkä ja monta sivua, sivulla 10 tilanne, mitä tiedettiin silloin, Suomesta. Se oli juuri silloin epäselvä miksi Suomessa on molemat systemit (SA-3 ja ruvikytkin) käytessä. Nyt se on paljon enemmän selvä  :)

Minä ajatelen ja uskon että C-AKv sekä SA-3 on oikea ja hyvä ratkaisu tulevaisudessa Europassa. 

Onko tuossa C-AKv:ssä jotain, minkä takia vaunuväli ei ole samalla tavalla tolkuttoman löysä kuin SA-3:n kanssa? Ihan vaan tiukemmat toleranssit, vai myös jotain muuta kehittynyttä teknologiaa? Vai mennäänkö ihan vaan SA-3:n tyyliin että klonks-klonks ja ryskis-rämskis?

Oon mä nyt jokon verran netistä etsinyt jotain lisätietoa, kuvaa ja videoita mutta en oikesti mitään lisää infoa löydänyt, koska se C-AKv on edeleen tosi harvoin ja vähän käytessä.

Mutta löysin tämä ainakin:
However, as the basic design for a European Automatic Coupler System the SA3-coupler is suggested and has been chosen in this Shift2Rail project for further development, mainly for the following reason: The play in the SA3-coupler is lower than in the (in their origins older) AAR-couplers. This is a major advantage with a view on the objective to include in the European Automatic Coupler System higher automation levels, also coupling air, power and data lines.
SA3-couplers are already in use on a wide-spread basis in the 1435-railway systems of Turkey and Iran, which have a certain, though small traffic exchange with the European 1435-network.

(...)

Another coupler design, which has been investigated as a potential basic design for a European Automatic Coupler System was the Scharfenberg coupler. While the play in the Scharfenberg coupler is even lower than in the SA3, it has in an overall assessment been deemed less suitable, mainly for the following reasons:

1) The Scharfenberg coupler withstands lower dynamic forces than the AAR- and SA3-couplers; this has been seen as a potentially critical factor in particular in humping operations in marshalling yards and with a view on a trend towards increased train lengths and train weights even in Europe. Since longer and heavier trains and heavier wagons are important measures to improve the competitiveness of rail freight, it is crucial to ensure that the coupler design – especially when introducing a new system – does not become a limiting factor, even in a long-term perspective.

2) The design of the coupler head of the Scharfenberg coupler is characterized by more non-vertical surfaces than the AAR- and SA3-couplers. This is problematic in particular for operations under winter conditions. In passenger traffic Scharfenberg couplers are usually covered by manually or remotely controlled caps, when not being connected; this solution is however not realistic in freight operations.

3) The body of the Scharfenberg coupler is composed of more parts than those of an AAR- or SA3-coupler. Thus, there are more parts to be joined in the manufacturing process. Also, there are more surfaces in the Scharfenberg coupler which require treatment, increasing the complexity of the manufacturing process further. In consequence this leads to an inherently higher price for the basic coupler, which explains the substantially lower investment costs estimated for (SA3-based) couplers on all automation levels in the target system proposed in this project compared to Automatic Couplers with corresponding automation levels based on Scharfenberg couplers.

PDF:
https://projects.shift2rail.org/download.aspx?id=1da17d67-b51e-4f65-9dfd-e7fa83b31983 (https://projects.shift2rail.org/download.aspx?id=1da17d67-b51e-4f65-9dfd-e7fa83b31983) ja https://projects.shift2rail.org/download.aspx?id=6aabc9bf-f5c9-4ba4-acc1-22b5a6a3e296 (https://projects.shift2rail.org/download.aspx?id=6aabc9bf-f5c9-4ba4-acc1-22b5a6a3e296)

Kyllä Suomessakin näkee todella useasti että ruuvikytkimet on tavarajunissa jätetty todella löysälle, siis niin löysälle että sivupuskimet eivät ota yhteen (joskus jopa 10cm välyksiä sivupuskimien välissä).
Tuo SA3 kytkimen välyshän on vain etu pitkissä ja raskaissa tavarajunissa irtiotossa tuolloin ei tarvitse nykäistä koko letkaa kerralla liikkeelle vaan tavallaan vaunu kerrallaan..
Viimeksi kun Latviassa menin junalla (junassa oli vanhoja venäläisiä teräsvaunuja SA3 kytkimin ja päätepuskimin) niin mitään ryskimistä ei kuulunut niin lähdöissä kuin jarrutuksissakaan, Virossa kuului kyllä kolahtelua vanhoissa sähkömoottorijunissa (mutta niissä ei ollutkaan sivupuskimia)..

Nyt on harrastajat tehneet H0 scaalaan jo toimivia SA3 kytkimiä, joista toisia on jo myytykin eBayssa https://www.ebay.com/itm/144540962282 (https://www.ebay.com/itm/144540962282)