Resiina-keskustelu

Asiantuntijalle alkeellista, mutta sivustakatsojasta kummallista:
Mikä aiheuttaa Suomessa kai vain Dr13:ssa esiintyneen, mutta muuallakin joskus nähdyn "toispuolisen" telirakenteen? Telin kehä on toisella puolen ulkopuolinen, mutta toisella puolen pyörät ovat avoimina.

Toisella puolen teliä on pyörien ulkopuolella koteloidut hammasrattaat (tai muunlainen järjestelmä) välittämässä vetovoimaa sisimmältä akselilta muille. Sisimmälle akselille vetovoima välitetään kardaaniakselilla, ja moottori (1 per teli) on kiinni veturin rungossa.

Muissa vetureissa vastaava järjestelmä on pyörien välissä, tai joka akselille on oma, erillinen ratamoottorinsa. Tietävämmät tai viitsivämmät kertonevat, miten asia hoituu missäkin veturisarjassa.

Ihan oikea idea, mutta Dr13:ssa voima välitetään telin päällä sijaitsevalta ratamoottorilta saman hammasratasvaihteiston kautta kaikille kolmelle akselille. Kardaaneja ei siis ole, kuten vaikkapa Deeverissä.

Ahaa! Etu on siis rakenteessa, joka vapauttaa akselin keskelle asetetusta voimavälityksestä - mikä etu siitä onkin - siirtämällä sen akseleiden päihin.
"Välityssuuntaa" on joka tapauksessa pidetty esim. Sveitsissä jo ennen sotia mm. Ae 4/7-sähkövetureissa edullisena.

Hydraulinen välitys kai vapauttaa osaksi ratas- ja kardaanimekaniikasta? Onko Dr13 hydrauliveturi?

Dr 13/ Alsthom on diesel-sähköveturi. Kussakin telissä on yksi vähän isompi sähkö (ajo-)moottori. Tämä iso moottori on saatu alemmaksi juuri sen tähden, että veto on akselien päästä. Akselien välissä tilaa ajomoottorille enemmän, myös telien painopiste saatu alemmaksi. Dieselmoottori pyörittää generaattoria. Itse akselin voimansiirron kannalta taitaa olla ykshailee, mistä kohdasta akselia voimaa annetaan. Kukin akseli pyörineen on "yhtä puuta".
Ratasvälitysten vuoksi vetoakselit ovat laakeroitu pyörien sisäpuolelta telin kehykseen kiinteiksi. "Rataskaukalo" on erillinen rakenne. Minkäänlaista akselien ohjattavuutta ei ole. Tämä kulutti kaarteessa ulkokaarteen puoleista kiskoa.

Tässähän oppii asiaa... olin siis osittain väärässä Dr13:n vetojärjestelmän suhteen. Jossakin on kuitenkin veturi jonka ratamoottorit ovat kiinteästi rungossa kiinni... Mitenkäs asian laita on Dr16:ssa?

Onko tosiaan teliveturia, jonka ajokone olisi rungossa?

Yleistä kai on, että on moottori akselia kohti, mutta Alstikan pyörien pienuus ja akselien läheisyys sai nyt selityksensä; ei niiden väliin ajomoottoreita useita mahtuisikaan. (Luulin ennen, että se on vähän omituisen näköinen vain, koska on ranskalainen.)
Tattis tiedoista.

Vain Porkkanassa muistan kardaanin teliin menevänä. Moottorijunat kai ovat sellaisia, keveitä.

Onko muuten Hurussa diesel-sähköveto? Ja jos, onko ajokone joka akselille?

Ainut kulkine jossa ratamoottorit ovat telin sijasta rungossa, on äkkiseltään mietittynä Sm3. Näin siksi koska korin kallistusmekanismi vie tilaa telistä. Ajomoottorista on Sm3:ssa välitys kardaanilla vain telin sisemmälle akselille.

Dr13:ssa käytetyn ratkaisun hyödyistä tulee mieleeni vielä pyörien ympärilyönnin estäminen. Kun kaikki kolme akselia on kiinteästi yhteenkytkettyinä, ei yhden pyöräparin kitkan putoaminen vielä pääse aiheuttamaan ympärilyöntiä. Haittoina on tietysti liikkuvien osien suuri määrä ja voitelun tarve. Ratamoottorin ja akselien välisessä vaihteistossa oli lisäksi aluevaihde, jolla veturi saavutti joko 80 km/h tai 140 km/h huippunopeuden.

Dr12:n pyöräjärjestys on Co'Co', eli jokaisella akselilla on oma ajomoottorinsa. Huru oli myöskin dieselsähköinen kone, mutta veturissa oli vain yksi dieselaggregaatti Alstomin kahden sijasta. Hurun telihän on käytännössä sama kuin sveitsiläisessä Ae6/6:ssa.

Kiitos tiedoista. Tässähän viisastuu, kun keskelle tietoa itsensä laittaa.

Tosiaan, hyödyn Dr13:n yhtä moottoria tottelevissa akseleissa täytyy olla sama kuin kankikäytön, akselit eivät ryöstäydy erikseen.
Pienempää aluevaihdetta käytettiin kai etenkin hitaammassa tavaraliikentessä?

Kävin katsomassa ja totesin, että kovin samannäköinen Ae6/6 on Hurun kanssa helman alapuolelta. En olisi huomannut, jos ei olisi sanottu. Ajojohtimesta saadaan tietysti vain toisenlaiset tehot kuin dieselistä.

Tohinko vielä kysyä: C tarkoittaa 3 akselia telissä, mutta mikä on lisämerkintä, jos joka akseli ei ole moottoroitu?

Vetävät akselit esitetään kirjaimin, juoksuakselit numeroin. Esim A1A = 3-akselinen teli, jossa keskimmäinen akseli ei vedä, 2-akseliset voivat olla A1 tai 1A tai 2 (riippuen kummassa päässä moottoroitu akseli on tai onko kummassakaan). Heittomerkki ilmaisee telin, joskin englantilaiset ja amerikkalaiset jättävät sen tavallisesti pois. Pieni "o" ilmaisee ratamoottori/akseli, mutta jätetään pois, jos niitä on vain yksi telissä (harvoin näkee Ao). Siten Dr12 = Co'Co' ja Dr13 = C'C'. Dieselhydrauliset tulevat tyypillisesti muodossa B'B' tai C'C' lukuunottamatta eräitä erikoistapauksia. Jos on kankipyörästö, esim Dv15-16, englantilaiset merkitsevät esim 0-8-0, kun taas muut D (samoin kuin ei-kankikoneet). Jotkun pikkutarkat voivat käyttää lisämerkintää, kuten -D- tai Dr (r=rod), mutta se on epävirallista ja henkilökohtaista.

Taas paljon kiitoksia.

Arvasin siis oikein, kun katselin ikivanhaa ranskalaista 1ABBA1:tä. Neljä teliä, joten päädyissä on siis yhdet juoksuakselit.

(Huimaa, kun ajattelen: ne tekivät veturin yli 80 v. sitten, ja täällä minä tekijöiden jo kauan maaduttua vasta saan käsityksen heidän merkinnöistään... :'()

Yksi sellainen on tässä piirroksessa  http://www.apmfs.fr/pic/mmm3r/diagramme161ae1.jpg  Se näkyy olevan nivelöity 2-osainen veturi ja päätytelien ulommaiset akselit ovat tosiaan juoksuakseleita. Näitä PLM:n 1925-1928 valmistuneita vetureita oli yksi sarjaa 161 AE ja kymmenen sarjaa 161 BE. 1948 SNCF antoi niille uudet numerot 1ABBA1 3501 ja 1ABBA1 3601-3610 (itse asiassa tunnus alkoi 5-, mutta se viitonen oli aluetunnus).

Kuvakokoelmani selvempi kuva on juuri tuosta 1ABBA1 3501:stä. Siis siitä yhdestä sarjan 161 AE koneesta.
Ja, kiitos piirroslinkin, huomasin vasta valokuvastakin, miten päätytelien uloimmat juoksupyörät ovat tosiaan myös taaempia vetopyöriä pienemmät. Ovat mielenkiintoisinakin niin synkkiä nuo vanhat kolossit, että kuvan tulisi olla erityisen hyvänlaatuinen, jotta noinkin kardinaalinen asia erottuisi selvästi.

Dr13 telit on kehitetty erään ranskalaisen sähköveturin 2-ax teleistä. Kokeiltiimpa Dr13 telejä sen sarjan sähkärissä myös. En muista sarjatunnusta.

SNCF:n BB 16500 oli ensimmäinen "monomoteur"-telinen veturisarja. Koeveturi CC 10002 oli vastaava, jossa kokeiltiin kolmiakselisia telejä. Se muutettiin sarjaan BB 16500 (numerolle 16655) vuonna 1970.

BB 16500:sta on kaavio, joka karkeasti selvittää jotakin. "Le monomoteur" esitetään skemaattiseti linkissä:

http://a7.idata.over-blog.com/0/10/94/13/divers/shema-bb-16500.gif (http://a7.idata.over-blog.com/0/10/94/13/divers/shema-bb-16500.gif)

Jonkin BB 16500:n tunnus on esim. 516549. Onko tuo alku-5 juuri sanottu aluetunnus? Minkä alueen?

Vanhat aluetunnukset olivat 1=Est, 2=Nord, 3=Ouest, 4= Sud-Ouest, 5=Sud-Est ja 6=Méditerranée. Näistä koodeista luovuttiin jossain vaiheessa ja sitten joku vuosi sitten (noin 2005) otettiin uudet etukoodit käyttöön. Nyt ne merkitsevät 1=Voyages France Europe, 2=Corail Inter-Cités, 4= Fret, 5=Trains Express Régionaux, 6=Infrastructure ja 8=Transilien. Eli vastaus kysymykseen riippuu kuvaus- tai havaintovuodesta.

Kiitos tiedoista, mut sorry, jos mä viäl vähä jankuta. Onko 0:kin tullut myöhemmin tunnukseen? Esim. BB 9300-sarjan yksilöillä on sellaisia numeroita kuin 509306 tai 109337.

Nolla on merkityksessä nollakymmentätuhatta. Tehdään numerosarja 6-numeroiseksi kaikille, niin ei pääse syntymään epäilystä onko kyseessä uusi numero vai vanha 5-numeroinen. Muutoin voisi olla rinnan samoja numeroita siirtymäkauden ajan.

Aivan, tyyppino:t ovat tuhat- ja kymmentuhatlukuisia. Osaan lukea ranskalaisia veturinumeroita!  ;D