Resiina-keskustelu

Mikähän siinä on, ettei näitä voi enää laittaa kuntoon ja ajoon?

- Ai niin, ne johtajien bonukset ovat niin maan perusteellisesti tärkeämpiä kuin yhteiskuntavastuu!

Kertoisitko Esa, paljonko VR:n johtajien bonukset ovat olleet? Miksi samaa viestiä tulee toistaa joka toisen kuvan yhteydessä, näitä on aika kyllästyttävää lukea? Mistä kumpuaa se jatkuva katkeruus toisten ihmisten mahdollisesti saamista bonuksista?

Ja Sm1:t ovat nuorimmillaankin lähes 50-vuotiaita. Ihan oikeastiko nämä kannattaisi kunnostaa liikennekäyttöön? Paljonko kunnostus maksaisi per yksikkö? Montako vuotta kunnostuksella saataisiin lisäkäyttövuosia? Paljonko ylläpito maksaisi per vuosi? Miten hoidetaan työsuojelulliset asiat, nämä ovat tunnetusti meluisia? Onko 50 vuotta vanha ohjaamo enää ergonomialtaan riittävä tämän päivän vaatimuksiin?

Hei, Hannu! Olen tosiaan toistanut itseäni.

Yksinkertaisesti sanottuna: Valtionrautateiden (ja myös Postin) yhtiöittäminen  oli paha virhe, joka tehtiin oikeistohallitusten siunaamana. Siitähän se auvo, onni ja ratto repesi! Näiden laitosten strateginen luonne unohdettiin tyystin!

RAUTATIELAITOSTA EI VOI JOHTAA KUTEN YKSITYISTÄ YRITYSTÄ!!!!

Hankenissa ja muissakin kauppakorkeakouluissa ei mainita puolella sanallakaan yritysten palveluvelvoitteesta tai yhteiskunnallisesta vastuusta. Uskallan lyödä vetoa, että VR:n talousosastolla kirotaan joka kerta kun armeija haluaa tilata sotilasjunakuljetuksen. Hankkenilaiset ym. oloutetaan odottamaan liikevoittoa ja tuijottamaan puusilmin viivan alle jäävää tulosta.

Tähän viittaa tälläkin sivustolla nähdyt lukuisat kuvat "kurppaantuneista"  deevereistä (yrityskuva oikein loistaa), Dm12-kaluston riittämättömyys, palonarkuus ja pitkät siirtoajot huoltoihin. Outoa on myös 1980-luvun puolivälissä valmistuneiden Eil-vaunujen romutuskiihko. Sama koskee 90-luvun alun IC-matkustajavaunukalustoa. Hyvinkään konepajan alasajo kertoo myös omaa kieltään siitä, että siihen upposi "liian paljon rahaa". Tämän rinnalla tietotaito vedettiin vessasta alas, pyhän kustannusvastaavuuden juhliessa riemuvoittoaan!

Suomalaisen yrityselämän jatkuvana kirouksena on johtaminen tai sen puute (Management by Perkele). Sitä harrastetaan aivan liiaksi huutamalla tai rankaisemalla. Esimerkiksi omalla alallani esiintyi vallan käyttöä väärissä paikoissa, arvovaltakiistoja (DI >< DI, DI >< opistoinsinööri), kaunankantamisia ja vihdoin kostamisia niille, jotka uskalsivat sanoa vastaan. Asiakashan siinä kärsi: koskaan ei ollut aikaa tehdä kuranttia tavaraa kerralla valmiiksi, aina oli aikaa tehdä sama tilaus kahteen kertaan! Päällikkö-DI huusi palavereissa. Turhaan.
Myöskin se että suomalaiskansalliseen tapaan samoja johtajia kierrätetään firmasta toiseen luutuneine asenteineen ulkoistuksia tekemään ei suinkaan johda menestykseen. Johan se on nähty.


Jos minulla olisi valta, niin nyhtäisin jokaikisen sentin VR:lle, esim. kappaletavarakuljetuksin, lisäämällä henkilöliikenteen pysähdyspaikkoija, palauttamalla kumipyöräliikenteelle menetetyt osuudet takaisin kiskoille. Olen myös sitä mieltä, että Konginkankaan onnettomuutta ei olisi tapahtunut, jos ne paperirullat olisikin lastattu junaan. Ne halvimmalla ostetut sateen, tuulen ja ilkivallan turmelemat lipunmyyntiautomaatit suksikoon Sudaniin!

Mitä tulee Sm1-kaluston kunnostamisiin, niin se ei ole iso juttu, onhan vanhin Deeverikin kuusi vuotta vanhempi...

Toinen suomalainen piirre on yrityisten myyminen  ulkomaalaisomistukseen, esimerkiksi hyvän vaunutehtaamme Transtechin tuotteissa komeilee Skodan merkki. Eikö oikein uskalleta pitää omassa omistuspohjassa? Mihin se yrittämisen autuus niin äkkiä katosi? Mitä pyydellään anteeksi?

VR:n johtamiskulttuurista nähtiin äskettäin hyvä esimerkki: veturihenkilökunnan valmisteluaika yritettiin muuttaa palkattomaksi omaksi ajaksi. Missä oli omistajaohjausministeri silloin?

Elämme oikeistolaisen individualismin aikaa, eli kunkin yksilön odotetaan pärjäävän omin nokin. Myös puheet paikalliseen sopimiseen kuvaavat tätä. Joukkovoima, vaikka se onkin ei-niin-muodikas vasemmistolainen termi, auttaa vielä tänäkin päivänä, sillä me tarvitsemme toisiamme...

Ja varmaan myös esimerkiksi teleoperaattoritoiminta pitäisi olla valtion monopoli ja ehkä myös tiedonvälitys? Esimerkiksi operaattoritoiminta on kehittynyt varsin merkittävästi kiivaan kilpailun seurauksena. Kannattaa luoda myös silmäys vaikkapa Yhdysvaltojen rautatieliikenteeseen ja siihen kehityksen tasoon, mikä tavaraliikenteessä vallitsee tiiviin kilpailun myötä. Suomella tulee olemaan tulevina vuosina todella suuret haasteet edes lähellekään nykyisen elintason ylläpidossa ja ainakaan minä en kaipaa tehottomasti toimivaa ja jatkuvaa tappiota tuottavaa valtion rautatielaitosta muiden menokohteiden lisäksi.

En tiedä missä olet (ollut) töissä, mutta minä en ainakaan ole työelämässä törmännyt management by perkele -asenteeseen. Toisaalta olen ollut työelämäni yksityisissä yrityksissä tiiviisti kilpailluilla toimialoilla ja viimeiset 20 vuotta yrittäjänä.

Jokaisella on totta kai oikeus mielipiteeseensä, mutta ei tarvitse odottaa, että kaikki olisivat samaa mieltä. Ja minusta on todella harmi, että myös rautatieharrastussivusto pitää politisoida.

Esan ja Hannun kommentteihin viitaten itseäni kiinnostaisi tietää, maksaako verovaroin ylläpidetty rautatieinfra itsensä takaisin veronmaksajille: Kertyykö siis rautatieoperaattoreilta (VR, Fenniarail, Operail ym.) perityistä ratamaksuista ja veroista sekä VR:n valtiolle maksamista osingoista vähintään yhtä paljon tuloa, kuin mitä rataverkon ylläpito maksaa? Entä kattaako raideliikenteestä eri tavoin kertyvät tulot myös henkilöliikenteen ostoliikennesopimusten kustannukset?

Lisäksi itseäni kiinnostaisi tietää, vähentääkö nykyinen rautatieliikenne merkittävästi maanteiden ylläpitokustannuksia. Olisiko missään saatavilla laskelmia aiheesta? Kyseisillä tiedoilla voisi paremmin punnita, kannattaisiko Suomen rautateillä palata myös yksittäisten vaunukuormien kuljettamiseen. Yhdysvalloissa muutamien vaunujen kokoiset tavarakuljetukset lienevät kaupallisesti kannattavia, koska kuljetusmatka voi helposti olla tuhansia kilometrejä. Suomessa kuljetusmatkat ovat pääsääntöisesti lyhyempiä, jolloin vaihtotyön osuus kuljetuksessa noussee huomattavan suureksi kohottaen kuljetuskustannuksia.

Selvitin Tilastokeskuksen datasta, että vuosina 2011-2019 radanpidon investoinnit olivat 247-435 miljoonaa euroa vuodessa. (Lähde: https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__lii__rtie__vv/statfin_rtie_pxt_12lu.px/ )

Väylävirasto julkisti vuonna 2016 "Ratamaksun perusmaksun kehittäminen" -selvityksen. Se avaa ratamaksun perusteita, mutta kertoo muutakin. Selvityksessä arvioitiin, että vuonna 2019 ratamaksujen kertymä olisi 48 miljoonaa euroa. Tuolloin rataverkon käyttö- ja investointimenot olivat keskimäärin vajaat 170 miljoonaa euroa vuodessa. Rataverkkoon tehtävät vuotuiset investoinnit vaihtelevat kuitenkin melkoisesti ja investointihaluihin vaikuttaa myös kulloinkin harjoitettu politiikka.

Selvityksen mukaan ratamaksuista saatavat tuotot kattoivat tuolloin noin 28 prosenttia rataverkon ylläpidon, käytön ja investointien kustannuksista. Tiedothan ovat julkisia, joten ehkä olisi syytä kaivaa tuoreempia lukuja esille. Käytän näitä lukuja tässä yhteydessä, koska selvitys oli käden ulottuville. Oleellista on havainto, että ratamaksuilla ei läheskään kateta rataverkon käytön, kunnossapidon ja investointien aiheuttamia kustannuksia. Jokainen veronmaksaja siis pääsee roposillaan välillisesti tukemaan rautatieoperaattoreiden toimintaa.

Tällä hetkellä ratamaksu on sähkövetoiselle liikenteelle 0,14 senttiä ja rapiat bruttotonnikilometriltä ja 0,12 senttiä ja rapiat muunlaista käyttövoimaa käyttävälle liikenteelle. Tuoreemmilla kustannustiedoilla itse kukin voi laskea sen, miten paljon ratamaksuja pitäisi nostaa, mikäli tavoitteena olisi kattaa ratamaksuilla radanpidon kaikki kustannukset. Tämän jälkeen seuraava laskuharjoitus olisi siirtää kustannusvaikutukset operaattoreiden talouteen ja palveluiden hintoihin.

Mielenkiintoinen tutkimuskohde sanoisinko insinööri-talous opiskelijalle.

Radanpidon kustannusvastaavuus selviää hyvin Väyläviraston tilinpäätöstiedoista. Viime vuonna kustannusvastaavuus oli yhdeksän prosenttia.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/922/vOhEIB.jpg)

↑ Kiitos Petrille etsintätyöstä! Ratamaksut kattavat siis vain hyvin pienen osan rataverkon ylläpidosta. Ratamaksujen lisäksi rautatieyhtiöt tilittävät valtiolle vuosittain arvonlisäveroa ja muita veroluonteisia maksuja, joiden voidaan ajatella palautuvan ratainfran ylläpitoon. Ratainfran ylläpito ei siten ole aivan yhtä tappiollista, kuin pelkkien ratamaksujen perusteella voisi kuvitella.

Yritin selvittää, kuinka paljon VR:n henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen liikevaihdoista kertyy arvonlisäveroa valtiolle, mutta konsernin tilinpäätöksistä tietoja ei löydy.

VR-konserni on keskimäärin maksanut noin 100 miljoonaa euroa osinkoa valtiolle vuosittain (lähde YLE 9.3.2020 (https://yle.fi/uutiset/3-11243259)), jonka voidaan ajatella myös kattavan ratainfran ylläpitokuluja. On tosin muistettava, että valtio on ostanut VR:ltä vuosittain tyypillisesti 30 miljoonalla eurolla kaupallisesti kannattamatonta junaliikennettä (lähde VR vuosiraportti 2017 (https://2017.vrgroupraportti.fi/fi/vuosiraportti-2017/)). Tämä siis pienentää osinkojen nettovaikutusta.

Radanpidon kustannusvastaavuuden selvittäminen on todella monimutkainen kokonaisuus. Arvelisin kuitenkin VR:n liikevaihdon perusteella, ettei rautatieyhtiöiltä perittävät ratamaksut ja verot sekä VR:n maksama osinko riitä kattamaan rautatieinfran ylläpitoa.

Arvonlisävero on kulutusvero, jonka maksaa palvelun ostaja — siis matkustaja, joka ostaa matkalipun, jonka hinta sisältää arvonlisäveron. VR hoitaa ainoastaan veron tilityksen valtiolle läpilaskutusperiaatteella. ALV ei siis ole VR:n kulu tai VR:n tuotto.

Asetelmassa tosin toteutuu muna ja kana -periaate: jos ei olisi ostettavia matkalippuja, ei olisi valtiolle maksettavia arvonlisäverojakaan. Tässä mielessä syntyvä ALV on riippuvainen VR:n myymien matkalippujen lukumäärästä. Samantapainen läpilaskutusperiaatteella toimiva vero on sähkönkulutukseen perustuva sähkövero. Sen määrä perustuu asiakkaan käyttämiin kilowattitunteihin ja sen kantajaksi on määrätty verkkoyhtiö, joka läpilaskutusperiaatteella tulouttaa sen valtiolle. Moni luulee, että tämä jää verkkoyhtiön taskuun.

Suurin osa veroista on fiskaalisia. Niitä ei ole korvamerkitty jotain tiettyä käyttötarkoitusta varten. Tässä mielessä VR:n tilien kautta kulkevien arvonlisäverojen kohdentaminen radanpidon kulujen kattamiseen on vähintäänkin ongelmallista.

Mikäli tavoitteena olisi radanpidon täydellinen kustannusvastaavuus, niin ratamaksuilla pitäisi kattaa radanpidon aiheuttamat kustannukset. Toisaalta mikä on radalla liikennöinnin aiheuttama kustannus suhteessa investointikustannuksiin. Tämä on yksi peruskysymys, joka nousee esille kaikissa infrastruktuurihankkeissa. Esimerkiksi sähköverkoissa itse sähkön siirtäminen ei aiheuta juuri lainkaan kustannuksia, vaan suurin kustannus syntyy siitä, että verkko on olemassa ja tarvittaessa asiakkaan käytettävissä. Jos sähkön siirrossa hinnoittelun tavoitteena olisi todellinen kustannusvastaavuus, pitäisi hinnoittelun olla tehoperusteista, eli hinta määräytyisi sen mukaan, että olet varannut tietyn tehomäärän itsellesi verkosta — sama idea kuin tietoliikenneverkossa, jolloin hinta perustuu varattuun kaistaan (vaikka asiakas ei ikinä edes käyttäisi tekemäänsä varausta).

Nykyinen (vasemmisto)hallitus on tehnyt omistajaohjauksesta tarkentavan linjauksen, joka nosti ennestään kynnystä valtionyhtiöiden minkäänlaiseen omistajaohjaukseen. Tähän linjaukseen viitattiin mm. taannoin kun liikenneministerille esitettiin kysymys rautatiepolitiikasta.

Omistajaohjaamattomuus on siis vasemmistohallituksen tahto.

Ketjun otsikossa mainittujen Sm1-junien (ja muunkin kaluston) romutukset esti keskustaoikeistolaisen hallituksen liikenneministeri Berner. Hallituksen vaihduttua vasemmistovetoiseksi, romutuskielto purettiin, ja saman tien alkoi ennennäkemätön, useiden kymmenien käyttökelpoisten 1980-1990-luvun vaunujen romutusaalto. Plus otsikon Sm1-junat.

Asiasta on riidelty hallituksessa jonkin verran. Romutuskiellon puuttuminen ja omisatajaohjauksen puute ovat olleet SDP:n tahto ja ristiriidassa hallitusohjelman kanssa. Sekä liikenne-, että omistajaohjausministeri ovat SDP:llä. Vihreät ovat olleet riidassa toisena osapuolena, vasemmistoliitto, keskusta ja RKP taas lähinnä pysyneet hiljaa.

Käyttökelpoisen matkustajajunakaluston romuttaminen on edesvastutonta kun ajatellaan miten korona on vaikuttanut ulkoamaanmatkojen suosion vähenemiseen. Kun koronarajoitukset alkavat hellittää niin moni haluaa jatkossakin lomailla emnemmän kotimaassa, ja jos ei VR:llä eikä millään muulla operaattorilla ole tarjota lisäpaikkoja juniin viikonloppuisin kaikille halukkaille niin VR ja Suomen hallitus syöttää kyllä autoilun lapaan.

VR Group Oy on keskimääräisesti tiukemmassa poliittisessa ohjauksessa kuin moni muu valtion omistama yhtiö. Osittain tämä johtuu siitä, että VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö eikä se ole pörssiyhtiö. Lisäksi kyseessä on ”strategisesti merkittävä omistus”.

Esimerkkinä ohjauksesta on täysin poliittisin perustein nimetty VR:n hallintoneuvosto. Sen kokoonpano vastaa likimain eduskunnan voimasuhteita. Hallintoneuvostossa on kolme perussuomalaisten edustajaa, joilla on myös puheenjohtajan paikka. SDP:llä on kolme edustajaa, kokoomuksella kaksi, keskustalla, vihreillä, Vasemmistoliitolla ja RKP:lla on kullakin yksi paikka.

VR:n nettisivuilla hallintoneuvoston tehtävät on määritelty seuraavasti: ”hallintoneuvosto antaa [VR:n] hallitukselle ohjeita asioissa, jotka ovat laajakantoisia tai periaatteellisesti tärkeitä. Se myös antaa varsinaiselle yhtiökokoukselle tilinpäätöstä ja tilintarkastuskertomusta koskevan lausuntonsa sekä käsittelee talous- ja vuosisuunnitelmat sekä seuraa niiden toteutumista.”

Kuvauksen perusteella VR:n hallintoneuvostolla on suhteellisen laajat mahdollisuudet ohjata yhtiön toimintaa. Se on sitten kokonaan toimeen juttu, miten hallintoneuvosto käyttää valtaansa, osaako se sitä käyttää ja minkälaisia näkemyksiä sillä on rautatietoiminnasta. Tämä selviää tutkimalla hallintoneuvoston toimintaa ja päätöksiä.

Yleisesti ottaen hallintoneuvostoja pidetään menneisyyden jäänteinä. Viimeistään siinä vaiheessa, kun yhtiö viedään pörssiin, niin hallintoneuvosto yleensä lakkautetaan. Näin on käynyt esimerkiksi Fortumin, Nesteen ja Finnairin osalta. Poliitikkojen kyvyt ja mahdollisuudet ohjata pörssiyhtiön toimintaa on koettu rajallisiksi.

Joka tapauksessa ”hallintoneuvosto on osakeyhtiön ylin hallintoelin”, kuten määritelmä kuulu. ”Hallintoneuvosto päättää tärkeimmistä asioista ja valvoo toimitusjohtajan ja hallituksen toimia”. Tarkemmin hallintoneuvoston tehtävät määritellään yhtiöjärjestyksessä. Hallintoneuvosto taas toimii yhtiökokouksen alaisuudessa ja sen valtuuttamana. Laki ei kuitenkaan velvoita perustamaan hallintoneuvostoa. Tyypillisesti hallintoneuvostoa on käytetty valtion omistamissa yhtiöissä, mutta voi sellainen olla muissakin yhtiöissä.

Valtiollisissa yhtiöissä hallintoneuvosto on tiettyyn yhtiöön kohdistuvaa poliittista täsmäohjausta. Sillä täydennetään tai paikkaillaan yleisemmällä tasolla olevaa valtion omistajaohjausta. Ei tästä ole kovin montaa vuotta, kun hallintoneuvostoja haikailtiin laajemmassa mittakaavassa takaisin varmistamaan valtion omistajaohjauksen puutteita.

VR:n hallintoneuvoston erikoisuus on se, että konsernissa työskentelevän henkilöstön kaikki ammattijärjestöt pääsevät mukaan hallintoneuvoston kokouksiin. Edustettuina ovat Toimihenkilöliitto ERTO ry, Raideammattilaisten yhteisjärjestö JHL ry, VR Akava ry, Rautatiealan Unioni RAU ry, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry, Palvelualojen ammattiliitto PAM ry ja Rautatiealan Teknisten ja Toimihenkilöiden Liitto RTTL ry. Henkilöstöjärjestöjen edustajilla on kokouksissa puheoikeus, mutta ne eivät ole hallintoneuvoston täysivaltaisia jäseniä.

VR:n osalta poliittinen ohjaus on siis järjestetty peräti ”tehokkaasti”, mikäli tehokkuudesta ylipäätään voi puhua samassa yhteydessä politiikkatoimien kanssa. Jokainen ammattiliitto pääsee supattamaan omat viestintä omien poliittisten kellokkaidensa kautta. Tämä näkyy kohtuullisen hyvin rautatiepolitiikkaan liittyvässä soutamisessa ja huopaamisessa, koska poliittinen valta ministeriöissä ja myös hallintoneuvostoissa vaihtuu neljän vuoden välein.

Itku siitä, että poliittista ohjausta VR:n tapauksessa ei olisi riittävästi, tuntuu omituiselta. Sitä on harvinaisen paljon. Itkuun voi tietenkin liittyä kaipuu menneisyyteen, jolloin VR oli osa valtionhallintoa ja jolloin eduskunta ”asiantuntevasti” päätti esimerkiksi vetureiden hankinnoista. Ajat ovat nyt kuitenkin toiset. Aikoinaan virastomuotoinen rautatielaitos pärjäsi kohtuullisen hyvin amatöörimäisessäkin ohjauksessa, koska rautateiden asema ylipäätään oli menneisyydessä vahvempi. Rautatiet oli trendi. Ne menestyivät vaikka omistajaohjaus ja johto olisivatkin olleet kuutamolla.

Perspektiivi asiassa laajenee kummasti, kun tutkii kansainvälistä rautatiehistoriaa: miten rautatielaitosten omistaminen järjestettiin muissa maissa tai mikä oli valtiollisen ja yksityisen omistuksen välinen suhde. Wolgang Schivelbuschin ”Junamatkan historia” on tähän oivallisen hyvä alku.

Jos mielenkiintoa ja kanttia riittää vähän enemmän, niin voi myös analysoida, miten kehitys on edennyt Suomessa muilla alkujaan julkisessa omistuksessa tapahtuneilla verkkotoimialoilla. Yhtymäkohdat rautateihin ovat selvät.

Rakenteet ovat toki olemassa joiden avulla VR:ää voisi teoriassa omistajaohjata tiukastikin. Mutta käytännössä hallintoneuvosto sekä valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosasto eivät juuri puutu VR:n tekemisiin.

Hallintoneuvoston rooli vaikuttaa olevan lähinnä markkinoida VR:n näkemyksiä valtion suuntaan esimerkiksi siitä, ett (https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/hallintoneuvoston-kannanotto-venalaisten-tavaravaunujen-kayttoon-suomen-sisaisessa-liikenteessa-220820181537/). Rautatieasioiden tuntemus hallintoneuvoston jäsenten keskuudessa lienee ylipäätään aika ohutta (tunnetuin esimerkki tästä on hallintoneuvoston entisen puheenjohtajan Kari Rajamäen lausunto kilpailun vaatimista rinnakkaisradoista (https://yle.fi/uutiset/3-6464897)).

Valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston mielipide (https://yle.fi/uutiset/3-11677164) taas on se, ettei valtion "osakeyhtiölain ja hyvän hallintotavan mukaisesti" tule puuttua VR:n "operatiivisiin liiketoimintapäätöksiin" kuten kaluston laajaan romuttamiseen.

Käytännössä VR toimii lähes samaan malliin kuin yksityisomisteinen yritys, mutta silti sen olemassaoloa perustellaan sillä, että se jotenkin ottaisi yhteiskuntavastuuta. Tämän perustelun käytännön uskottavuutta lisää se, ettei hyvin suuri osa ihmisistä tiedä mikä VR:n rooli on, vaan VR:n ajatellaan yleisesti olevan yhä Valtionrautatiet ja esimerkiksi omistavan rataverkon.

Tosiaan hallintoneuvostojen rooli herättää ihmetystä. Äskettäin oli mikrokohu myös Veikkauksen hallintoneuvoston puheenjohtaja Gustafssonin puheista, jotka olivat sanasta sanaan Veikkauksen tekstiä. Onko kansanedustajan tehtävä puolustaa valtionyhtiötä kansalle vai huolehtia kansan näkemysten toteutumisesta valtionyhtiössä?

Ilmaiseksi ykkösluokassa matkustavilla ja matkansa maanantain ja perjantain parhaaseen ruuhka-aikaan ja ruuhkasuuntaan tekevillä kansanedustajilla on vähäinen kosketuspinta niihin moninaisiin tarpeisiin, joita yhteiskunnalla ja kansalaisilla olisi rautateitä kohtaan. Kansanedustajien asiantuntemattomista lausunnoista voi päätellä myös, että ainoa tietolähde on VR, eikä mitään muunlaisia visioita edes pystytä näkemään.

Tämä on tietysti ymmärrettävää, kun tätä erikoista yhtiöitetyn, muka kilpailuun valmisteltavan VR:n aikaa on jatkunut nyt 26 (!) vuotta. Nuorimmat kansanedustajat eivät edes muista mitään muuta aikaa. Eihän ideoita edes voi syntyä, jos mitään muuta kuin nykytila ei tiedetä olevan mahdollistakaan.

Ihan sivistysvaltioiden perustuksia koskettava ongelma tässä on se, että kansalaisilla ei ole tosiasiallisesti mitään vaikutusmahdollisuutta rautatiepolitiikkaan, vaan sen ympärille on tehty torjuntarakennelma, jonka läpäiseminen on täysin mahdotonta. Monet vaikuttamista yrittäneet ovat jo lopettaneetkin, kun ovat todenneet tuhlaavansa vain aikaansa, jonka kuluttamista isänmaa ei palkitse mitenkään.

Hallintoneuvostojen tehtäviä ja tarpeellisuutta on tutkittu vuonna 2010 valmistuneessa tutkimuksessa. Vaikka aikaa sen valmistumisesta on jo ehtinyt kulua, on se yhä pätevää luettavaa. https://trepo.tuni.fi/bitstream/handle/10024/81701/gradu04394.pdf?sequence=1

Eväät ja työkalut VR:n poliittiseen ohjaukseen ovat olemassa jo nykyisellään. Se on kokonaan toinen juttu halutaanko tai osataanko tätä mahdollisuutta käyttää — tai kuinka paljon rautatieliikenne ja rautatiepolitiikka ylipäätään kiinnostavat poliittisia päättäjiä. Mitä vähemmän asia kiinnostaa omistajia tai päättäjiä, sitä laveammalle levähtävät seinät ja katto VR:n isännöimässä veturitallissa. Renki vie isäntää kuin pässiä narussa ja samalla hallintoneuvostosta muodostuu operatiivisen johdon kumileimasin, joka ei osaa ottaa paikkaansa tallissa.

Entä jos nykyään harjoitettu rautatiepolitiikka onkin juuri sitä, mitä päättäjät haluavat harjoittaa? Politiikkaahan sekin on siinä missä eri väristen hallitusten ideologiset politiikat ovat.

Meinaatko, että SDP:n tavoitteena ihan oikeasti olisi minimoida yhteiskunnan hallinta siitä, miten rautatiet Suomessa toimivat?
Mun käsittääkseni siellä nimenomaan on ajatus, että rautatiet ovat kansallisomaisuutta, ja ne kuuluvat yhteiskunnan hallintaan. Ja sitten ei olla perehdytty asiaan riittävästi, että huomattaisiin että nykyisillä säännöillä Suomen rautatiet ovat täysin irti yhteiskunnan ohjauksesta.

Muuten aivan sekoboltsisti toiminut edellinen hallituksemme oli tekemässä rautateille uudistusta, jossa aikataulujen suunnittelu ja lippujen hinnoittelu olisi otettu suoraan valtion viranomaisen hallintaan. Se olisi ollut aivan valtava tiukennus yhteiskunnan toteuttamaan rautatieliikenteen ohjaukseen. Keskusta onnistui vahingossa ajamaan sitä, mitä SDP haluaa, ja sitten hallituksen vaihduttua SDP onnistui tekemään käsittämättömän oikeistolaista rautatiepolitiikkaa.

En usko, että SDP:n tarkoitus on tuossa ollut olla oikeistolainen tai Keskustan tarkoitus olla vasemmistolainen, vaan päätöksiä yksinkertaisesti on tehty niin ohuilla taustatiedoilla, ettei ole ymmärretty mitä päätetään.

VR:n pitäisi itse pystyä näyttämään että se pystyy pärjäämään kilpailussa ulkomailla. Esim Ruotsin pohjoisosissa tai Virossa tai Latviassa. Muuten VR ei ole oikein uskottava kun se yrittää estää kilpailijoita tulemasta Suomeen halpamaisilla konsteilla.

VR Track aikoinaan pystyi kunnes se myytiin pois.

Mielestäni en esittänyt mitään tuonsuuntaista analyysia. Jos SDP toimisi puhtaan ideologisesti, niin noinhan sen pitäisi mennä, kuten sanot. Tosin länsieurooppalainen sosialidemokratia on jo ties kuinka kauan aikaa sitten omaksunut markkinatalousopin, jossa valtiollinen ehdoton läsnäolo — monopoleista puhumattakaan — ei ole välttämätöntä. Tämä tarkoittaa mm. sitä, että asiat voivat hoitua markkinaehtoisesti, jolloin tosin myös valtiolliset toimijat voivat olla markkinaosapuolina mukana, mutta samoilla säännöillä kuin muutkin toimijat. Ideologisen kartan oikealta laidaltahan löytyy myös sellaisia näkemyksiä, että valtion läsnäolo millään markkinoilla ei olisi laisinkaan suotavaa. Tosin tässäkään ei enää olla puhdasoppisia. Konsensuspolitiikkaa harjoittavissa maissa ollaan pikemmin pragmaattisia, jollon käytännöllisyys menee ideologioiden ohi.

Suomalaisten puolueiden ideologinen suhde rautateihin tai rautatiepolitiikkaan on mielestäni sekava ja epäjohdonmukainen. Tämä saattaa johtua siitä, että asia ei ole poliittisesti kiinnostava, jonka seurauksena asiantuntemus puuttuu eikä ole syntynyt "rautatiepoliittisia ohjelmia". Tämä antaa VR:lle liikkumavaraa, eli renki (=VR) voi viedä isäntää (=valtio, päättäjät) miten mieli etenkin silloin, kun taustalla on erikoista teknologiaa ja keskimääräistä monimutkaisempia säädöksiä. Jos taas VR:n strategiaa pitäisi yksinkertaistaa, niin sitä voisi kuvata samalla "jarruttaminen" — koskaan et muuttua saa. VR mitä ilmeisimmin kokee muutoksen lähinnä uhkana, ei mahdollisuutena. Potilasta on voitava leikellä samoilla vanhoilla työvälineillä kuin aina ennenkin on tehty, vaikka potilas lopulta kuolisi.

Kana ja Muna.
Kannattaako muistaa että valtion liikennelaitos perustettiin noin puoli vuosisataa (1862) ennen kuin tuo Tammelan kunnassa (1903) perustettu poliittinen puolue.

SDP:n rautatiepolitiikka ajatellaan ammattiliittojen aivoilla. Se selittää myös monopolinhalauksen ja hyvän padan VR:n kanssa. Onhan sekä ay:n että VR:n tavoite täysin sama: tehdä mahdollisimman vähän ja saada siitä rahaa mahdollisimman paljon.

Siinä, että SDP toisella suupielellä ilmoittaa haluavansa lisätä junamatkustusta, on jättimäinen ristiriita. Sillä nykyisellä monopolikermankuorinnalla tämä tavoite ei toteudu koskaan. Ja on siinäkin Tammelan hengestä kauas kuljettu, että SDP järjesti, että yhteisistä verovaroista hankittu hyväkuntoinen kansallisomaisuus (IC1 + Eilit) pystyttiin tuhoamaan.

Suomalaisessa poliittisessa järjestelmässä sillä ei ole kovin paljon merkitystä, minkälaista rautatiepolitiikkaa yksittäinen puolue ajaa. Monen puolueen muodostamassa hallituksessa harjoitetaan kuitenkin vain kompromissien politiikkaa. Koska rautatiepolitiikka ei näytä olevan yksittäisten puolueiden kannalta kovin kiinnostava politiikan laji, voidaan sen avulla myös ostaa hallitusohjelmaneuvotteluissa muita asioita. Tämä heikentää entisestään rautatiepolitiikan sisältöä, ennustettavuutta ja sen johdonmukaisuutta. Kun katselee taaksepäin, niin melkoista tempoiluahan se on ollut, kun yksittäiset ministerit ovat avauksiaan tehneet.

Se lienee selvää, että ammattiyhdistysliike ja rautatiealan ammattiliitot ovat ideologisesti vasemmistopuolueita lähellä ja keskusteluyhteys on tiivis. Tilanteessa, jossa rautatiepolitiikan painoarvo ei ylipäätään ole kovin korkealla, on helppo kuunnella kavereita, joille asialla on merkitystä.

Rautatiekilpailun avaaminen ja monopolin purkaminen käynnistävät murroksen, joka huolettaa ja tuottaa änkyröintiä. Asetelmassa ei ole auttanut yhtään esimerkiksi se, että Englannissa rautatiekilpailun avaaminen lisäsi osaavien rautatieammattilaisten kysyntää ja nosti palkkatasoa. Murros tuottaa myös uusia mahdollisuuksia, ei pelkkiä uhkia.

Euroopan unionin rautatielainsäädännön uudistamisen tavoitteenahan on ollut vahvistaa rautatieliikenteen asemaa ja estää sen taannoin alkanut syöksykierre. EU:n jäsenenä Suomi on sitä paitsi ollut hyväksymässä uusia linjauksia. Suurimmalta osalta EU:n lainsäädäntö on "pakottavaa", eli se asettaa jäsenmaille vähintään sitoumuksen toteuttaa joku muutos, mutta monesti asetetaan myös minimitaso — etenkin silloin, kun kyseessä on asia, jolla on merkitystä yhteismarkkinoiden toiminnan kannalta.

Rautatiekilpailun avaamisessa Suomi on kuitenkin käyttänyt kaikki mahdolliset paukut, joita jarrumiehen laukkuun on pakattu. Näin ei olisi tarvinnut olla. Esimerkiksi sähkömarkkinoiden avaamisessa Suomi oli ensimmäisten joukossa ja kykenee välittämään kokemuksiaan muiden Pohjoismaiden kanssa, kun lainsäädäntöä vielä viritellään ja keskieuroppalaiset vasta opettelevat. Oivallinen keino päästä vaikuttamaan pienenä maana suurten joukossa.

BTW. Keskustelun otsikossa ihmeteltiin, miksi Sm-runkoja ei voitaisi kunnostaa. Rantaradan varressa koko ikäni asuneena ja päivittäin raideliikennepalveluita käyttävänä en kaipaa näitä epäkäytännöllisiä romuja. Ne eivät sovi lapsiperheiden tarpeisiin tai jos fillaria pitäisi niissä kuljettaa. Flirtit ovat ylivertaisia. Se on sitten kokonaan toinen juttu, jos joku haluaa kunnostaa Samin museoliikennettä varten tai peräti rakentaa Samien ympärille omaa liiketoimintaa — annettakoon heille tähän mahdollisuus, mutta puhtaasti omalla riskillä.

Hallitusohjelma 2019:

"Omistajaohjauksen roolia vahvistetaan tavoitteiden saavuttamiseksi." (Kohta: Liikenteen valtionyhtiöiden asema)

Omistajaohjausministeri 2021:

"Vuosi sitten hyväksytyn valtioneuvoston omistajapoliittisen periaatepäätöksen mukaisesti valtio
omistajana noudattaa omistajaohjauksessa hyvää hallintotapaa ja osakeyhtiölakia. Näin ollen operatiiviset asiat ovat yhtiöiden johdon vastuulla. Esimerkiksi VR:n kalustoasiat ovat koko elinkaarensa ajalta yhtiön johdon päätettävissä."

Lainaus on ministerin vastauksesta kirjalliseen kysymykseen kalustoromutuksista. Vastauksessa on myös seuraavat kielikuvat:

VR on kertonut...
VR on viime vuosina...
VR pyrkii...
VR:n mukaan...

Kirjallinen kysymys: https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Sivut/KK_34+2021.aspx
Vastaus: https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Documents/KKV_34+2021.pdf?lang=fi

Taajamajunaliikenteeseen ne sopivat kuitenkin reiteille johon ei tarvita niin suurta kapasiteettia kuin Flirteissä. Paremmin kuin Dm12 kiskobussit tai maantielinja-autot.

Sm1 ei ollut kulkuominaisuuksiltaan priimaa mutta Sm2:sta pitäisin Flirt-junaan nähden kilpailukykyisenä vähänkin pidemmillä matkoilla. Siinä istutaan korkeammalla ja maisemia näkee paremmin.

Itse olin lapsiperheen jäsen silloin kun kaikki Helsingin paikallisliikenne hoidettiin Sm1- ja Sm2-junin. Voin vakuuttaa, että Sm1- ja Sm2-junat vastasivat lapsiperheemme liikkumistarpeisiin oikein hyvin.
Nyt olen toisen lapsiperheen jäsen, ja tässäkin perheessäni Sm2 ja Eil-junat ovat ajoittain onnistuneesti vastanneet liikkumistarpeisiimme. Myös silloin kun on lastenrattaat olleet mukana.

Joka väittää etteivät nuo junat täytä lapsiperheiden tarpeita, puhuu omiaan.

Joopa joo. Sattumalta minulla on neljä lasta ja taatusti matkustanut Sameilla aivan riittävästi (60 vuotta asumista radan varrella) voidakseni välittää kokemuksia — junalla on menty aina lähes kaikkialle minne on voinut enkä koskaan ole edes omistanut autoa.

Sitten asiaan. Kaksosten rattaat eivät mahtuneet keskikaiteen ja oven karmin välistä sisään. Rattaat piti vääntää aina kasaan ja keksiä samalla, miten hoipertelevat hikisesti kävelemään oppineet ipanat saisi junaan. Tavallisia vaunuja tai rattaita nostamaan tarvittiin aina joku muu, jos siippa ei ollut reissussa mukana. Sitä ennen vähän suuremmat taaperot piti ensin nostaa junaan, kun eivät päässeet nousemaan jyrkkiä portaita ja sitten sai äheltää pienempien ja vaunujen kanssa. Sitä paitsi kasseja ja kantamuksiakin saattoi olla mukana. Junahenkilökunta tuli silloin avuksi, kun junassa oli vielä konduktöörejä — mitä nyt kersat sitten saivat hepulikohtauksia, kun joutuivat vieraan sedän tai tädin syliin siksi aikaa, kun sain heiteltyä muut kamat junaan. Lopuksi tuli mutinoita siitä, että onko pakko liikkua lastenrattaiden kanssa tuollaisen lapsilauman kanssa junassa ruuhka-aikoina. Ehkäisyneuvontaakin suositeltiin, jotta liikkuminen junalla olisi helpompaa. Ruuhka-aika — siis kersojen päikkäristä hakemisen aika — oli ihan mahdotonta, kun muillakin perheillä oli samat kujeet mielessä.

Sami kakkosen toiseen päähän taitaa kerrallaan mahtua noin kuudet rattaat. Muita eteisiä ei ole tarkoitettu niitä varten ja jos kaikesta huolimatta änkeät sinne vaunujen kanssa, niin muilla on tukalaa liikkua. Pyörätuolit, rollaattorit ja fillarit ovat oma messunsa. Fillareitahan ei aina otettu edes junaan ja junasta lensi ulos fillarin kanssa, mikäli porukkaa ilmaantui joltakin asemalta enemmän. Tätäkin on kyllä kokeiltu. Kerran kävin ostamassa Leppävaarasta joulukuusen ja tarkoitus oli ajaa yksi asemanväli junalla kotiin — eivät ottaneet minua joulukuusen kanssa Samin eteistä tukkimaan. Noh, kävelin sitten kuusen kanssa kotiin.

Penkeistä ja ilmanvaihdostakin voisi mesota, mutta antaa olla. Niille voi sentään modernisoimalla tehdä jotain, mutta ei itse junan ergonomialle, joka ei ole tätä päivää. Onneksi Samit ovat hävinneet Rantaradalta muiden riesaksi. Olisi kyllä kiva nähdä, miten ne pärjäisivät nykyisillä nuorten perheiden matkustajamäärillä ja fillarimäärillä.

Sm1/2 -junat alkoivat käydä hankaliksi talvella varsinkin jos "ovivalo paloi" eli tarkoitti että jos ovet eivät menneet kiinni niin koko juna tyhjennettiin ja matkustajat jätettiin jollekin asemalle odottamaan seuraavaa junaa. Liikenteen alkuajoista aina jonnekin 2000-luvun alkuun asti henkilökunta ei tainnut ovivaloista hirveän paljon välittää tai jumittunuut ovi lukittiin kolmioavaimella, mutta kun siirryttiin yhden konnarin miehitykseen/juna niin ovivaloa alettiin vahtia kuin haukat.

Jos vanhoja Sm-junia alettaisiin käyttää pelkästään hiljaisemmila rataosilla jossa matkustajia ei ole yhtä paljon kuin pk-seudulla, ja 1-runkoisina junina, niin ovia kai saa kiinni manuaalisesti kanssa. Myös muita sisustusratkaisuja voi miettiä koska tilavia juniahan ne ovat. Ainakin kuvittellisin että niihin saa helpommin polkupyöriä ja lastenvaunuja kuin Dm12 junaan tai linja-autoon.

Yksi mahdollisuus esteettömyysongelman ratkaisuksi olisi korottaa laitureita ja poistaa portaat junasta, eli brittiläistyyliset laiturit sellaisilla rataosilla missä liikennöidään ainoastaan näillä junilla, tai niin että osa laiturista korkea, osa matala. Esim Turussa ja jossain muuallakin on ollut tosi korkeat laiturit ennen, ja se oli tavallaan ihan kivaa. Myös Kirkkonummella jos oli 4-5 yksikköä pitkä lähijuna tai jos Turun juna oli pitkä, niin viimeiset vaunut jäivät tavaramaksasiinin laiturille josta ei tarvinnut kuin kävellä sisään vaunuun.

HSL-alueen moderneihin busseihin pääsee lastenvaunuilla sisään helpommin kuin Sameihin — tosin ei yhteen bussiin mahdu kuin muutamat rattaat kerralla. Olikohan se niin, että korkeintaan kahdet tai kolmet rattaat otetaan kerralla sisälle turvallisuussyistä.

Fillareita busseihin ei ilmeisesti hyväksytä lainkaan. Kerran olen kulkenut fillarin kanssa bussissa, kun tuolloin 6-vuotiaan tyttären pojan kanssa käytiin ostamassa pojalle uusi fillari jostain Hevonkuusesta. Jotenkin sieltä piti kotiinkin päästä. Bussikuski armahti ja päästi meidän sisälle pojan uuden fillarin kanssa sillä ehdolla, että lennän heti ulos, jos bussiin tulee yhdetkin lastenvaunut — ei tullut vaunuja, joten tältäkin osin on yksi kokemus enemmän plakkarissa.

Nyt tarkoitin pk-seudun ulkopuolisia taajamajunareittejä kuten esim Karjaa-Hanko tai Turku-Uusikaupunki tms jonne ajattelin että vanhat Sm-junat soveltuisi. Niillä yhteysväleillä ei bussivuoroja ajeta matalalattia-kaupunkibusseila ja fillarit ja lastenvaunut laitetaan bussin ruumaan ja se lisää pysäkkiaikaa.

Kaaosta ;D

Ainakin itse kyllä rattaiden kanssa kulkiessani valitsen paljon mieluummin Sm2-junan kuin bussin, jos kokonaismatka-aika on suunnilleen sama. Bussien kanssa ei tiedä, mahtuuko kyytiin. Sm2:een tietää mahtuvansa. Tarvitsee kyllä olla sellainen vuoro, jolla on joku toinenkin matkustaja, että on joku nostamassa rattaita sisään, mutta aika harvassa ovat täysin tyhjät Sm2-vuorot. Aina on sisään päästy ongelmitta. Ja uloskin :)

On paljon mukavampaa joutua pyytämään toiselta ihmiseltä apua kuin jännittää, että mahtuukohan siihen kolmantena pysäkille tulevaan tuon linjan bussiin nyt, kun vähän kiire olisi jo.

Mites noiden Varaosa-Samien kanssa? Nehän piti kai myydä Turkuun, onko mitään uutta tietoa asiasta?

Olen miettinyt sitä, että käytöstä poistettujen Sm2-junien hinta (romuarvo) voi tulla pienoisena yllätyksenä. Arvelen, että junaa kohti noin 100 000 euroa. Tuollaiseen lukemaan päädyin, kun mietin millä hinnalla teräsvaunuja on myyty kaupalliselle toimijalle ja suhteutin romualumiinin hinnan romuteräksen hintaan. Alumiinin hinta on yhä reippaassa kasvussa, joten nyt on romuttajan markkinat.

Ohhoh, onpas niillä arvoa