Resiina-keskustelu

Kuuluuko tämä uutisiin vai "radat ja laitteet"-osioon. Veikkaan jälkimmäistä. Mikkelin kaupunkilehti on mainiosti alueen mielipiteitä seuraava media, joka julkaisee sekä vallanpitäjien että hallintoalamaisten mielipiteitä. Ohessa on yksi mielipide, joka saattaa jakaa myös alan harrastajien mielipiteet (nyt on syytä päivittää mielipide, jos olet eri mieltä).

Ajatuksia / rahaa kannattaisi käyttää siihen, että nykyisten rataosien varsilta pääsisi useammalta liikennepaikalta sähköjunaan. Alkaa olla aika täyttä ja hervotonta menoa maaanteillä, johon ei löydy apua akuista. Vrt. ajankuva: etätyö, pandemiariski tiiviillä asuinalueella, moni haluaa asua väljemmillä vesillä, lisääntynyt kotimaaanmatkailu, jne.

Mikäli Mikkeliä ja sitä pohjoisempana olevia kaupunkeja kiinnostaa nopeat yhteydet Helsingin suuntaan, niin todellakin kannattaa kääntää katseet Lahti-Heinola-(Mäntyharju)-Mikkeli akselille. Samoin Kerava-Lahti oikoradan hyödyllisyyttä on syytä arvioida, varsinkin jos itäinen reitti vieisi pikajunaliikenteen pois oikoradalta.

Toinen merkittävä asia on raideliikenteen kehittäminen siten, että junan kyytiin olisi ylipäätään mahdollista päästä muualtakin kuin maakuntakeskuksista kuten Mikkeli tai Pieksämäki. Ilmastotavoitteet ovat kovin vaikeita saavuttaa pelkästään yksityisautoilua kurittamalla varsinkin jos ei tarjota todellisia vaihtoehtoja yksittäisille veronmaksajille.

Voisinpa veikata Mikkelin laskeneen sen, ettei omille oikopoluille ole niin suurta edellytystä toteutua, kuin on se Karjalan kanssa fuusiona suunniteltava venäjän ja Porvoon lisänä saa:

Lahti, Heinola, Mikkeli, Kuopio, Iisalmi.
Se olisi vähän pienempi kuin Porvoo, Kouvola,Mikkeli, Kuopio, Iisalmi, Lappeenranta,Raja, Imatra, Joensuu jne.

Rata ei kulje kuitenkaan Porvoon keskustan kautta, joten suurin osa Porvoon matkustajista kulkenee suoralla bussilla Helsinkiin jatkossakin. Heinolan rata nopeuttaisi yhteyksiä Heinolaan, Mikkeliin, Kuopioon, Iisalmeen ja Kajaaniin merkittävästi, Porvoon vaihtoehto lähes mitättömästi.

Vaikkei kulkisi keskustan läpi, hyvin ovat tyytyneet kompromissiin.
En ole missään vaiheessa kyseenalaistanut näitä mainitsiamisi hyötyjä, vaan olisin jättänyt kommenttini kirjoittamatta, mikäli en olisi nähnyt tarpeelliseksi muistuttaa tuota "savo-karjala-venäjä"-yhteishyvän painossa. Savo siitä irtaantuneena olisi omansa, ja ilman karjalan tai venäjän tukia.

Valitettavasti Kouvolan linjaus näyttää toteuttamiskelpoisimmalta tyydyttämään samalla rahalla useampia osapuolia. Halusitte sitä sitten tai ette.

Otan keskustelussa nyt kantaa vain tähän yhteen asiaan, eli: Usein kuulee yhtenä Kouvolan kautta vedettävää linjausta vastaan esittävänä argumenttina tuon, että em. oikorata olisi ollut hukkainvestointi, jos idän yhteydet ratkaistaan kaikkia suuntia (Savo, Karjala, Venäjä) hyödyttävänä Kouvolan oikoratana.

Vaikka itäyhteys joskus toteutuisikin, se ei ole käytössä vielä tällä vuosikymmenellä - sen voi ennustaa varmasti. Siinä vaiheessa Lahden oikorata on palvellut idän liikennettä vähintään 25 vuotta.

Onko rata siis hukkainvestointi, jos verrataan vaihtoehtoon eli siihen, että 25 vuoden ajan (vuosina 2006-2031) kaikki idän liikenne (kaukojunat, Venäjän junat, Z-junat, Sköldvikin junat) olisi edelleen kiertänyt Riihimäen kautta?

Jos joskus tulevaisuudessa joku toteuttaisi Ylivieskan kolmioraiteen niin listaan voisi lisätä Oulun, Rovaniemen ja jne. Poikittaisyhteys muuttuisikin pitkittäisyhteydeksi.

Mihin tässä enää kolmioraiteita tarvitaan?Nuo Intercirythän osaavat lennosta vaihtaa kulkusuuntaa... Ai niin, tavaraliikenne on oma juttunsa.

Jos Porvoo-Kouvola toteutuu, niin Lahden yhteydet muualle kuin Helsinkiin käytännössä lakkautetaan. Siitä tehdään Helsingin esikaupunki. Silloin unohdetaan, että Lahdesta on suuri liikenne Etelä-Savoon jo nyt (junalla, linja-autolla ja etenkin omalla autolla). Tämän liikenteen määrä on lisääntymässä etätyön lisääntyessä ja "kesämökkien" muuttuessa vapaa-ajan asunnoiksi. Suomen liikennesuunnittelussa (lue: suunnittelemattomuudessa) on sellainen uskomus vallalla, että kaikki haluavat Helsinkiin ja jos jonnekin muualle, niin Vantaan lentokentälle. Kaikki muut liikennetarpeet on jätetty unholaan.

Jos katsotaan tavaraliikennevirtoja, niin Suomen tärkein rata olisi Luumäki-Hamina-Kotka. Jotta siitä olisi täysi hyöty myös henkilöliikenteelle, niin rataa olisi jatkettava Kotkasta Loviisan ja Porvoon kautta Helsinkiin. Se toisi rautateille kokonaan uuden henkilöliikenteen asiakaskunnan.

Nyt ymmäröiset päättäjät ajavat kompromissia, joka ei auta kumpaankaan tarpeeseen vaan luo tarpeettoman erämaayhteyden, josta vain muutamilta asemilta Helsinkiin matkaavat saavat marginaalisen aikahyödyn ja Lahti-Heinola pelkän katastrofin eikä Kotka-Hamina yhtään mitään.