Resiina-keskustelu

Resiina-lehti kirjoitti taannoin, että ennen toista maailmaansota rautateiden sähköistysasiassa ei tapahtunut juuri mitään. Todellisuudessa papereita ja suunnitelmia syntyi kohtuullisesti. Ensimmäisen mietinnöt ovat peräisin jo 1900-luvun alusta. Keskustelu kiihtyi, kun Imatrankosken voimalaitos valmistui vuonna 1928. Valtiollinen hankehan myytiin ajatuksella, että puolet voimalaitoksen sähkösaaliista käytettäisiin rautateillä. Kouvolan Sanomat 8.9.1928 kirjoittaa aiheesta lyhyen jutun, jonka mukaan komitea tekee jo laskelmia.

Toinen sähköön liittyvä asia on suunnitelma hankkia akkukäyttöisiä vetureita Helsinkiin ja Pasilaan.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/924/dZrGsX.jpg)

Hyvin suunniteltu on edelleenkin täysin tekemättä. Forssassa toimi jo tuohon aikaan pari sähköveturia ja ruåtsalaiset yksityiset sähköveturit tekivät tulosta toisen maailmansodan aikana kun SJ kärsi kivihiilipulasta mutta suomalaiset onnistuivat venyttämään sähkön käyttöönottoa vielä vuosikymmeniä :-)

Suomen tapauksessa saattoi olla onni, ettei varhaisia sähköistyssuunnitelmia toteutettu. Miten vaikeaksi sotavuosien liikenteenhoito olisi muodostunut, jos merkittävä osa vetokalustosta olisi ollut helposti lamautettavissa olevaa sähkökäyttöistä? Entä olisiko varhaisia sähköistyksiä toteutettu Karjalankannakselle, jolloin investoinnit olisivat valuneet sodan lopputuloksen huomioiden täysin hukkaan?

Rautateiden sähköistystä käynnisteltiin tosissaan jo vuonna 1903, kun kulkulaitospäällikkö ja senaattori Bergbom lähti opintomatkalle Italiaan, Sveitsiin ja Saksaan. Bernand Wuolle (josta myöhemmin tuli Valtionrautateiden pääjohtaja) olikin jo nuorena stipendiaattina siellä tutkimassa samaa asiaa. Hän isännöi Bergbomia Keski-Euroopassa.

Ilmeisesti kulkulaitospäällikkö oli sen verran vakuuttunut asiasta, että senaatti asetti vuonna 1905 kaksi komiteaa. Toisen tehtävänä oli tutkia rautateiden sähköistämisen mahdollisuuksia ja toisen tehtävänä oli selvittää se, mistä rautateiden tarvitsema sähkö saataisiiin. Komiteamietinnöt valmistuivat vuonna 1907. Yksimielisten komiteamietintöjen mukaan rautateiden sähköistys kannattaa aloittaa. Tarvittava sähkö saataisiin siten, että Vallinkoski lunastetaan valtiolle ja sinne rakennetaan vesivoimalaitos.

Senaatti ei tuolloin kuitenkaan lämmennyt ajatukselle: "sähkö ei voi tulla kysymykseen strategisista syistä rautateiden liikevoimana".

Seuraavan kerran rautateiden sähköistystä ryhdyttiin selvittämään vuonna 1921. Tuolloin Bernand Wuolle sai toimeksiannon ollessaan jo Valtionrautateiden pääjohtaja. Wuolle ehti kuitenkin erota pääjohtajan pestistä, joten toimeksianto uusittiin vuonna 1923. Wuolle oli Suomen johtava sähköasioiden guru ja hän teki merkittävän uran Teknillisen korkeakoulun professorina.

Wuolteen saama toimeksianto oli teknis-taloudellinen. Se käsitti kuvaukset myös käytettävästä tekniikasta, mikä olikin Wuolteen vahva alue. Toimeksiannon mukaan yksityiskohtaiset sähköistämissuunnitelmat tehtäisiin seuraavien rataosien kohdalta:

Helsinki-Kirkkonummi, paikallisliikenne
Helsinki-Riihimäki
Viipuri-Antrea-Vuoksenniska
Kirkkonummi-Turku
Riihimäki-Tampere
Toijala-Turku

Yleisemmät sähköistyselvitykset tehtäisiin seuraavilta rataosilta:

Hanko-Hyvinkää
Tampere-Pori
Pieksämäki-Kouvola-Kotka
Antrea-Elisinvaara-Haapamäki-Tampere

Toimeksiantoa tarkennettiin myöhemmin. Pääradan paikallisliikenteen osalta rajaukseksi määriteltiin Helsinki-Järvenpää. Viipuri-Rajajoki-osuudelta ja Antrea-Vuoksenniska-osuudelta riittäisi yleisluontoinen selvitys.

Wuolteen selvitys valmistui vuonna 1926.

Sähköistyksen suhteellisen myöhäinen tuleminen oli siinäkin mielessä hyvä, että voitiin suoraan tehdä tehokas 25 kV järjestelmä, joka on ylivertainen alempien jännitteiden järjestelmiin nähden.

Yhteenvedossaan Wuolle kirjoittaa sopivasta sähköjärjestelmästä seuraavasti:

"Voimme ilman vähintäkään epäilystä todeta, että meidän ratojemme sähköistyksen tulisi edullisimmin tapahtumaan käyttämällä n.s. yksivaihejärjestelmää. Jos sähköistämiseen ryhdytään viipymättä, on n.s. matalajaksoisen (16 2/3 periodisen) korkeajänteisen (15 000 volttisen) yksivaihevirran käyttö ainoa, joka tarjoaa valmiita, koeteltuja ja hyviksi havaittuja välineitä. Jos kehityksessä jäädään odottavalle kannalle, näyttää sen sijaan mahdolliselta, että edullisemmin voidaan ottaa käytäntöön normaalijaksoinen (s.o. 50) korkeajänteinen yksivaihevirta".

Vahinko että Wuolle menehtyi näkemättä Suomen rautateiden sähköistymistä mutta tuskin vanha mies olisi enää halunnut seurata vääntöä kotimaisesta tai ulkomaisesta sähköveturista. Toki Sr1-kaluston kotimaisuusaste on ihan mukava :-)

Yritin aikoinaan torkkua valtionhallinnon järjestämällä teoriaoppitunnilla koskien raideinfran muokkausta trinitrotolueenilla mutta muistaakseni höyry-, diesel- ja sähköveturit ovat kaikki yhtä helposti lamautettavissa. Käytännön harjoitukset meiltä valitettavasti kiellettiin täysin :-)

Sähköliikenteelle saa melkoista kiusaa aikaan huomattavasti yksinkertaisemmillakin menetelmillä http://www.vaunut.org/kuva/108211.

Jos pitää muutamaa prosenttia mukavana, niin sitten. Itse en pitäisi.

Keuru-Pihlajavesi-Multia, 1.4.1931, kertoo että akkuveturitutkimukset päättyivät.