Resiina-keskustelu

Ukko-Pekka 1009 ja VR lähijunan välillä ollut läheltä piti-tilanne viikonloppuna: https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/3785cb11-77ee-4112-87cd-7338e2fa30cd

Tämä oli siis jo toinen kerta tänä vuonna, kun 1009 ei onnistunut pysähtymään seis-opastetta näyttäneelle opastimelle.

Faktoja peliin:
* Ilmalassa sijaitsevien ratatöiden takia A- ja I-junat ajetaan Ilmalan ohi kaukojunaraiteita. Siirtyminen kaupunkiradalta kaukojunaraiteille tapahtuu Kivihaassa.

* HVM:n junalle on ollut punainen valo, jotta viereistä raidetta kulkeva I-juna pääsee siirtymään Kivihaassa 1009:n raiteelle, sen eteen. Seuraava pysähdys I:llä oli Pasila.

* Etäisyys seis-opasteelta vaihteelle on n. 450 metriä.

* HVM:n junan pituus on avoimen datan mukaan ollut 223 metriä

* Osa HVM:n junasta on jäänyt opastimen taakse, eli vain jokin osa junasta on ohittanut opasteen. Ei ole tietoa, onko opastimen ohi menty kolme metriä vai esim. 222 metriä.

* I-junan nopeus vaihteessa on ollut 64–69 km/h.

* I-junan nopeus opastimen kohdalla on ollut n. 70 km/h.

* HVM:n junalla on ollut aikataulunmukainen pysähdys Huopalahdessa. Pysähdys on kestänyt noin kaksi minuuttia.

* Kivihaan opastimen esiopastin sijaitsee Huopalahden aseman laiturin päässä, eli siihen on ollut hyvä näkyvyys HVM:n junan seisessä asemalla.

* Kummankin junan lähtöaika Huopalahdesta on ollut 14:08.

* Kulkutie Kivihakaan asti on muodostettu HVM:n junalle klo 13:56:52

* Kulkutie Kivihakaan asti on muodostettu I-junalle klo 14:04:43

* Kulkutie Kivihaan vaihteiden läpi Ilmalaan on muodostettu I-junalle 14:07:37.

* HVM:n juna on ohittanut Huopalahden lähtöopastimen, ja samalla siis Kivihaan esiopastimen klo 14:07:56.

* I-juna on ohittanut Huopalahden lähtöopastimen klo 14:08:53.

* HVM:n juna ja I-juna ohittivat viereisillä raiteilla samassa kohdassa sijaitsevat opastimet lähes sekunnilleen samaan aikaan.

* Esiopastin on näin ollen näyttänyt HVM:n junalle odota seis, kun HVM:n juna on ohittanut esiopastimen.

* 1009:n vetämä HVM:n juna on ollut siis matkalla törmäämään joko I-junan (Sm5) kylkeen tai sitten ajamaan sen eteen niin, että I-juna on ollut vaarassa ajautua HVM:n junan kylkeen, mutta HVM:n juna on onneksi onnistunut pysähtymään ennen törmäystä.

* Ohitettu seis-opastin sijaitsee Hämeenlinnanväylän itäpuolella, junien kulkusuuntaan nähden oikealle kaartuvassa kaarteessa. (Opastimen näkyvyys on itselleni tuntematon, mutta ilmakuvista mittaamalla päättelisin sen näkyvän n. 375 metrin päähän.)

Sitten muuta väitettä ja arvailua.
HVM:n junalla oli aiemmin samana päivänä ollut myöhästyminen. Myöhästymisen syyksi on kirjattu matkustajasta johtuvat syyt, mutta mukana olleen matkustajan väitetään kertoneen syyksi jarruongelmat, joita matkan varrella on korjattu – ilmeisesti jarrut ovat olleet jumissa kiinni.

Jos tuo väite ongelman todellisesta syystä on totta, junassa on ollut todennäköisesti ainakin yksi jarruton vaunu, mahdollisten muiden jarruttomien vaunujen lisäksi. Tämä on voinut vaikuttaa jarrutusmatkaan.

Tilanne, jossa I juna siirtyy viereiseltä raiteelta eteen, on voinut olla 1009:n junan kuljettajalle yllättävä. Omaksi käsityksekseni on jo aiemmin muodostunut, että 1009:ää ajetaan vahvasti oletuksella, että asiat tapahtuvat niin kuin ennenkin, eikä erilaisia poikkeustietoja juuri selvitellä ennen matkaan lähtemistä. Eli tasoristeysonnettomuuksista tuttu: ei sieltä eilenkään ketään tullut.

Kun lähtö on ollut minuutin myöhemmin, mutta esiopastimella on oltu samaan aikaan, HMV:n junan nopeus ei liene voinut olla hirveän suuri. 965 metrin matkaan HPL lähtöopastimelta ohitetulle seis-opastimelle on kulunut 1 min 47 s.

Lisäksi Kupla-laitteen antamien sijaintitietojen mukaan Huopalahden lähtöopastimelta n. 390–485 metrin pituiseen matkaan (GPS-signaali on ollut epätarkka, eli tarkka matka ei ole tuon selvempi) on kulunut 1 min 18 s, eli keskinopeus on ollut tuolla seisonnasta lähdetyllä välillä jonkun 15-23 km/h.

I-junalla on melko täsmälleen samalla välillä ollut keskinopeutena 26 km/h, ja tuolla matkalla saavutettu nopeus on ollut 74 km/h; kiihdytys on ilmeisesti lopetettu jo ennen tuota pistettä.

Suunnilleen tuossa kohdassa Kivihaan opastin on tullut näkyviin.
HVM:n junan nopeus siinä vaiheessa on siis ollut enimmillään jonkun 50-60 km/h. Joku osaavampi osaa ehkä kertoa tästä datasta tarkemmin, mikä nopeus on missäkin vaiheessa ollut.

Esiopastin on siis jäänyt näkemättä, vaikka se on ohitettaessa ollut odota seis, tai siihen on päätetty olla kiinnittämättä huomiota, olettaen että kyllä se pääopastin vielä vihreäksi vaihtuu. Ehkä esimerkiksi siksi, että eihän edessä ketään voi olla, kun asemalla vietettiin juuri itse aikaa ja kiihtyvyys on matala. Olisiko toivottu liian pitkään, että opastin ehtii vielä vihertyä?

Se, että junassa on jarruton vaunu on periaatteessa "ihan normaalia" myös VR:n junissa, joskus laitteita vikaantuu. Mutta se, jos höyryveturin vetämässä junassa on ollut sininen vaunu jonka jarrut ovat jääneet laahamaan kertoo se siitä, että kuljettaja ei ole ehkä osannut huomioida kahden erilaisen jarrujärjestelmän eroja jarrujen käytössään.  (puuvaunuissa nk. kaksipainejarrut ja sinisissä vaunuissa kolmipainejarrut)

Ajettiinko tuossa tapauksessa "tenderi edellä" - kuljettajan rajallinen näkemä-alue - lämm./tähystäjän toiminta? Myytiinkö tuohon vuoroon kalliimpia "veturilippuja" - kuten operaattorilla on tapana - matkustajien häirintä?

Kuten Joona arveli jarrujärjestelmien ero. Mikäli ns. ylilataus tapahtuu kolmipainejarruilla, niin sen poisto Westinghouse-kulj.venttiillillä (Hr 1) onkin hieman monimutkaisempi toimenpide - - onnistuneeko sittenkään... (säätämättä jarrujohdon painetta).

Ehdotuksia otan mielelläni vastaan...

Tuossa jarruttomuudessa oikeastaan pohditutti se, että jostain syystä myöhästymissyyksi on haluttu laittaa jotain muuta. Se on tosiaan kohtalaisen yleistäkin, että junassa yksi tai kaksi vaunua ovat jarruttomia. Kunhan jarrullisia on riittävästi suhteessa junan painoon, kaikki on tosiaan hyvin. Ja siksi on ihan mahdollista, että tuossa junassa on jo ennästään ollut ihan luvallisesti tietty määrä jarruttomia vaunuja. Ihmetyttää, miksi tekninen vika merkittäisiin matkustajista johtuvaksi viaksi, jos teknisen vian piilottelusta ei olisi mitään hyötyä. Ei se, että yksi vaunu on tehty jarruttomaksi, ole mikään kummempi ongelma, joka tarvitsisi jotenkin piilotta. Ellei sitten lopputuloksena jarruttomien vaunujen määrä ole niin suuri, että junan suurinta nopeutta on alennettava.

Mitä muuta osaamattomuus käyttää kaksi- ja kolmepainejarrullisia vaunuja voisi aiheuttaa kuin jarrujen laahaamista? Pohdin siis, miten yleisiä pitkäksi menneet jarrutukset ovat. Uudenkylän asemalta on video, jossa asemalle pysähdytään pari vaununmittaa pitkäksi. Ja Helsingissä tuo samainen juna työnsi päätepuskinta ryttyyn melko vähän aikaa sitten.
Tavallaan se, että tuossa olisi vain luisuttu vaununmitta ohi opastimen, jolle on ollut koko ajan tarkoitus pysähtyä, olisi lohdullista. Silloin tämänkertainen vaara ei ole ollut niin suuri. Toisaalta, jos kyseessä on krooninen jarrutusten meneminen pitkäksi, ollaankin taas toisissa tilanteissa vaaratilanteiden äärellä.

Kesäkuussa meni lähes koko juna laiturista ohi Järvelässä.  Videoista päätellen 1009:llä tuntuu olevan varsin suuret tilannenopeudet laituriin saavuttaessa ja asemille saavutaan todella tiukalla jarrutuksella.

Osaamattomuus kaksipainejarrujen osalta voi tarkoittaa sitä että kun yksi jarrutus on tehty, niin seuraava jarrutus ei tehoakaan oletetulla tavalla jos kaksipainejarrulliset vaunut eivät ole ehtineet latautua edellisen jarrutuksen jälkeen jolloin jarrutus voi mennä pitkäksi. Kaksipainejarrujärjestelmä ikäänkuin "resetoituu" jokaisen jarrutuksen jälkeen ja menee jonkin aikaa ennenkuin täysi jarruvoima on käytettävissä edellisen jarrutuksen jälkeen.

Jarrujärjestelmästä riippumatta jarrutus on aloitettava riittävän hyvissä ajoin, jos on tarkoitus pysähtyä seis-opasteen eteen eikä jonnekin sen jälkeen. Kuten Tuukka kirjoittaa, jos kaksipainejarruilla on äskettäin (minuutti sitten) tehty voimakas jarrutus, jarrujärjestelmän apusäiliöt eivät ole välttämättä vielä täysin täyttyneet: joku 70-80 % paine riittää täysivoimaiseen jarrutukseen. Jos painetta on vähemmän, jarruvoima jää pienemmäksi. Tämän huomiotta jättäminen on silkkaa osaamattomuutta mutta ei varmaankaan toteudu käsiteltävässä tapauksessa, koska edellisestä jarrutuksesta oli kulunut jo hetki aikaa.

Jos hallittu, ns. käyttöjarrutus ei tunnu tehoavan veturinkuljettajan mielestä riittävästi, hän lisää jarrutusta, tai, jos välimatka kohteeseen alkaa olla uhkaavan lyhyt, hän tekee hätäjarrutuksen. Siihen ei liity mitään dramatiikkaa, kuten elokuvista tuttua pyörien lukkiutumista kipinöinteineen, ihmisten kaatuilua vaunuissa ja matkatavaroiden putoilua hattuhyllyiltä, ei, vaan hätäjarrutus on mahdollisimman nopeasti alkava täysivoimainen jarrutus. Jarruteho on sama kuin täydellä käyttöjarrutuksella, ja kaksipainejarruissa jarrusylintereihin pääsee apusäiliöiden täysi paine, mikä sinne on ehtinyt edellisen jarrutuksen jälkeen latautua. Poikkeus tulee vasta mm. nopeissa junissa mahdollisesti olevien kiskojarrujen lisäjarrutehon myötä.

Jarrujen sulkeminen vaikuttaa ns. jarrupainoprosenttiin, eli yksinkertaisimmillaan [toimivat jarrut per kaikki jarrut] ja lukema on prosentteja, ja alhainen prosentti vaikuttaa suoraan junan sn:ään, joka laskee jarruprosentin laskiessa ko. junalle tarkoitetun minimin alle. Tarkasti ottaen tässä lasketaan jarruvoimia eli ns. jarrupainoa: jos "normaalin" vaunun paino on 32 tonnia ja sen juuri sille yksilölle laskettu jarrupaino on 32 tonnia, on jarru(paino)prosentti 100. Ja jos junan sn 80 edellyttää jarrupainoprosentiksi 75, sn kääntyy laskuun, kun jarrupainoprosentti alittaa 75.

Ja jos junalle on ilmoitettu sn 80 ja (pienimmäksi hyväksyttäväksi) jarrupainoprosentiksi 75, silloin junan jarrujen pitäisi riittää opastinten jarrutusmatkoihin eli esim. esiopastimelta 1200 metriä pääopastimelle: kyllä pysähtyy.

965 metriä ajassa 1 min 47 sekuntia antaa keskinopeudeksi seis-opastimen ohitukseen asti, eli luultavasti hätäjarrutus päällä, 32,5 km/h. Tasaisella kiihdytyksellä ilman jarrutusta suurin saavutettu nopeus olisi siis ollut noin 65 km/h, mutta kiihdytys ei ole noilla voimavaroilla tasainen ja aivan varmasti jarrut olivat kytkeytyneenä ja suurimmalla teholla ja arviointi on vaikeaa.

Mutta se edellinen esiopastin on näyttänyt aivan satavarmasti "odota seis". Silloin suunnitellaan ajo siihen opastimelle niin, ettei kiihdytellä turhaan ja jarrutetaan hyvissä ajoin nopeus niin pieneksi, että punaista opastinta lähestytään hitaasti ja valitaan se tarkka pysähdyspaikka jonnekin siihen opastimen eteen sitten sopivaksi, niin, että opastin näkyy ja siitä on sitten hyvä lähteä taas kiihdyttämään. Missään tapauksessa ei saa olettaa, että opaste vaihtuisi ajon sallivaksi viimeistään opastimen tullessa näkyviin.

Se on pahimman laadun virhe ja vesittää koko rautatieliikenteen turvallisuusajatuksen perustan. Mitään ei milloinkaan oleteta, vaan toimitaan vasta sitten, kun asialle on varmistus.

"Onkohan se pääopastin nyt jo vihreänä?" "Ei ole, koska esiopastin ilmoitti odota seis, mennään hiljaa lähemmäksi katsomaan ja odottamaan että "väri vaihtuu". Mistään muusta ei ole varmaa tietoa kuin siitä, että opastin oli punaisena ohittaessamme esiopastimen ja vain varman tiedon mukaan toimitaan. "

Helsigin vanhoissa raitsikoissa oli teksti: Keskustelu kuljettajan kanssa ajon aikana on kielletty. Samtal med föraren under körning förbjudet. Muistan, että lätässä oli sama teksti.

Ja myös 1960- ja 1970 luvulla busseissa pieni kilpi seinässä kuljettajan istuimen luona, jossa oli sama teksti.
Sen luona oli yleensä toinen kilpi, jossa oli bussin paikkaluku.

Jos keskusteli kuljettajan kanssa ajon aikana ja tapahtui onnettomuus, oliko syyllisenä kuljettaja vai se toinen keskustelija?

Kuljettaja. Ei kuljettan vastuuta mihinkään siirretty silloinkaan.

Itse olen kerran matkustanut 1009:llä eli jo vuosia sitten sen pendelöidessä Lahdessa Classic Motor Shown aikaan kisakeskuksesta Mukkulaan. Lähtö kisamontusta meinasi mennä pieleen kun juna lähtikin väärään suuntaan ja valui arvioilta vähintään vaununmitan taaksepäin. Iltapäivän lähdöllä onnistuivatkin sitten mäkilähdössä kaatamaan kisamontun päätepuskimen kun taas mentiin väärään suuntaan.

Miten HVM:n omistaman vaunukaluston jarrulaitteiden kunto tai kunnossapito on varmistettu tai hoidettu?
HVM:n sekajunassa kun on monenlaista vaunua ja niin muodoin monenmoista  ja monenikäistä jarrulaitetta.

Miten jarrujen tarkastus ennen junan liikkumista Kouvolan ulkopuolelle tehdään? Perinteiseen tapaan? Onko porukalla omaa pätevyyttä tähän?

Eikö normaalisti konduktöörin tule aina ilmoittaa kuljettajalle, kuinka monta jarruttavaa vaunua junassa on?

Onhan näitä läheltä piti tilanteita sattunut. Vielä kun Pasilassa oli miehitetty asema, sattui kerran niin, että matkustajana  paikallisjunassa ollessani huomasin, että junan jo lähdettyä Helsinkiin päin junanlähettäjä heiluttaa takaa päin punaista valoa ja huomasihan kuljettajakin sen, koska illalla punainen valo heijastui laseista. Ja tulihan sieltä kohta vastaan juna rantaradalle.

Jonkinlainen summittainen tapahtumavuosi kiinnostaisi. Osaisitko haarukoida?

Haarukoida voinee faktoilla: Oli dieseli edessä ja puuvaunut Helsinkiin mennessäni, miehitetty Pasilan asema junanlähetyksellä, Hki-Psl väli oli kaksiraiteinen. 1975-1980 välillä, arvelen.

Määräysten mukaan kuljettajalla tulee olla tieto junan jarrutuskyvystä. Koska erilaiset vaunut jarruttavat eri tavalla, pelkkä jarruttavien vaunujen lukumäärä ei riitä. Tulee tietää jarruttavien vaunujen (ja veturin) jarrupainot sekä junan kokonaispaino, ja näistä laskettu jarrupainoprosentti. Se vasta määrittelee jarrutuskyvyn sekä sen mahdollisesti rajoittaman sallitun nopeuden.

Ja mikäli jarrutuskykyyn tulee muutoksia, täytyy nämä laskea uudelleen. Joka kerta.

1975 siirtyi huoltoratapiha Ilmalaan ja Martinlaakson radan liikenne käynnistyi, joten menee varhaisemmalle ajalle, 70-luvun alkuun tai 60-luvun puolelle.

Viime lopussa todellinen tieto junan jarrutuskyvystä kuljettajalle tulee sopivassa paikassa tehdystä koejarrutuksesta saadulla perstuntumalla. Ei jarrutuksen tarvitse voimakas olla kun tuntee kuinka juna jarruttaa.

Näinhän ennen "nuoria" kuljettajia opastettiin aina tekemään matkan alkuvaiheessa. Tapa iskostui kaikille - oma turvallisuuden tunne. Ei liene hassumpi kokeilu nykyäänkään...

Jiipeepeeyksiköihin tulee suhtautua kuin valtion rataverkon ratakilometreihin tai vanhan silmälasipäisen, Pirkka-Pekka Peteliuksen näköisen ratapihakonduktöörin radiolla painattaessaan antamiin metreihin. Niitä on pidempiä ja lyhyempiä. Sentään nyky-JPP on mennen tullen nostalgisten aikojen »jarruakseliprosenttia» tarkempi. Joka tapauksessa JPP:n sekä siitä johtuvan Sn:n numeroarvot pyritään saamaan turvallisimman kautta ‒ alaspäin pyöristäen sekä olettaen, että kyseessä ovat ne »lyhyet prosentit». Esimerkiksi tilanteessa, jossa tavaravaunuun lastatun kuorman painoa ei tiedetä, oletetaan että vaunun todellinen paino on sen suurin sallittu kokonaispaino.

Ilmeisesti yhtiö on antanut Traficomille viime sekoilustaan uskottavan selityksen, sillä seuraava ajo on 28.-29.8.2021 Loviisan wanhat talot- tapahtuman yhteydessä. Tokikaan turvallisuusviranomainen ei estänyt yhtiön liikennöintiä selvityksen antamisen ajaksi. Tämä jo osoittaa turvallisuusviranomaisten löperön suhtautumisen jatkuvista epäkohdista huolimatta. Vaikuttaa vahvasti siltä, että Traficomin erityisasiantuntija-titttelillä oleva virkamies N.N. onnistuu kerta toisensa jälkeen pelastamaan entisen työkaverinsa firman.

Siitä Helsingin Uutisten* artikkelista ilmeni, että selitykseksi on annettu "katsoimme väärää opastinta". Ja sitten tulee selväksi, vaikka ei suoraan sanota, että tämä selitys on riittänyt. Mutta, se viereisen raiteen opastin on näyttänyt Odota aja 35. Ja tuo juna on ehtinyt sen verran nopeasti sinne pääopastimelle, että nopeutta on ollut merkittävästi enemmän kuin 35 km/h. Tapahtunut ei lainkaan näytä siltä, että ollaan oltu aikeissa ohittaa pääopastin nopeudella 35 km/h. Pääopastin on näkynyt 400 metriä etukäteen sellaisella tavalla, että myös kolmen viereisen raiteen opastimet ovat näkyneet samaan aikaan. Ja niin kaukaa, että kaikki pääopastimet ovat kyllä olleet nähtävissä. Miten 400 metrin matkalla muka ei 35 km/h nopeudesta ehdi jarruttaa?

Tää siis vaikuttaa rumasti siltä, että on kuultu selitys "katsottiin väärää opastinta" ja toimittu niin kuin selityksessä väitettäisiin havaitun väitetysti ainoan ohjaamoon näkyneen opastimen sanovan "odota aja". Mutta niinhän ei ollut, vaan opastin näytti "odota aja 35". Se, että luultiin esiopasteen olevan "odota aja 35" sen sijaan että olisi havaittu oikein opastimen näyttämä "odota seis", ei ole mikään kelvollinen selitys, koska se jättää koko tapauksen vielä selittämättömäksi.

Tuo läheltäpititilanne ei ole voinut tapahtua, jos yhtään mitään esiopastinta on Huopalahden asemalta lähdettäessä katsottu.

*) Lehti sinänsä on aivan hirveä, eikä välitä toimituksellisen sisältönsä neutraaliudesta pätkän vertaa. Mutta silti, tämä artikkeli oli merkittävä, joten pakko siihen on viitata.

Korjataan tästä sääntötekninen asia, ettei kenellekään jää virhekäsitystä. Rajoitus ei ala opastimen kohdalta, vaan ensimmäiseltä opastimen takana olevalta vaihteelta. Joissain paikoissa opastimelta voi olla vielä pitkäkin matka vaihteelle.

Ei vain hyvä tapa, näin pitää tehdä,  kirjoittaa Santeri Pohjanpalo vuonna 1914 Westinghousen ilmajarrujärjestelmää käsittelevässä teoksessa. Teos on hyvin seikkaperäinen kuvaus. Voisi nykyihminen luulla, että höyryveturi on aika yksinkertainen laite, mutta ei se näin ole. Vain periaate on simppeli, sen toteuttaminen ei. Myös veturin kuljettaminen on taitolaji.

Olen ymmärtänyt, että heti tapahtuneen jälkeen kuljettaja antoi aivan eri selityksen. Ehkä tämä Helsingin Uutisten kertoma selitys katsottiin sitten myöhemmin uskottavammaksi.

Kuinkahan paljon oikeasti olisi sen systeemin hinta, että edes opastimet näkyisi jostain järjestelmästä kuljettajalle vaikkei nyt ihan täysi JKV-laite olisi, joka stoppaa junan...

 https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/225aac1f-2085-4c02-974f-d45b145d2be1  Myös IL:n kiinnostus on herännyt 1009:n toilailuista.

Eilen Loviisassa taisi myös lipsahtaa liian pitkälle...

Ja tämän päivän ajelut on peruttu, syytä ei kerrottu. Lähtikö luvat viimein kuivumaan?

Tuossa Iltalehden uutisessa kerrottiin, kuinka 1009-yhtiön toimari ja liikennepäällikkö ovat kovin vaiteliaita, tai lyövät puhelimen korvaan toimittajan esiteltyä itsensä ja asiansa.

Väkisinkin tuosta saa käsityksen, että porukan turvallisuuspuutteisiin suhtaudutaan johdossa hällä-väliä-tyyliin. Eikö näiden herrojen olisi parempi kommentoida lehdissä edes vähän, kuin antaa huhumyllyjen pyöriä? Tietenkin on eri asia olla valvontaviranomaisten kuultavana kuin suuren yleisön edessä, se on selvää.

No, näyttää siltä, että jos touhu jatkuu, niin tonniysin tulipesästä sammuu tulet lopullisesti.

Lieneekö kulunvalvonta ilman automaattipysäytystä turvallisuutta parantava vai jopa huonontava? Oikein käytettynä tietysti parantava mutta taitaa tarjota mahdollisuuden sellaiseen väärinkäyttöön, ettei opastimia enää maltettaisi seurata samanlaisella tarkkuudella.

Olisiko jo aika muuttaa palstan nimeksi VR? Ensin haukutaan Fer, sitten Operail ja tottakai koko ajan museojunat, jotka vievät myöhästymisaikaa...

Ensinmainitut tekivät totta VR:n pahimmista peloista eli modernisoivat vanhat saastepesät. En paljoa heittäis huulta sinivalaan nokikyljistä verrattuna Hr13 alkuperäisversioon.

Dieselsähkön vois toteuttaa myös jenkkien tai metron tyyliin, eli virtakiskolla. Tällöin saataisiin 2 merikonttia päällekkäin ja oikeaa vetovoimaa korpitaipaleille.

1009 suhteen totean vain, että sieltä on varmaan lirahtanut jotain jonkun muroihin, höyryveturia ylläpitävän yhteisön/yrityksen dissaaminen ei kuullosta kovin vakuuttavalta, ainakaan jos vaihtoehtona on veturin muuttaminen nauloiksi.

Mulla ei ole kiinnityksiä mihinkään suuntaan, mutta haluaisin ajaa Vr11:ta SRM-lootalla isona.

Siis, jos sun pitää valita riskeerataanko kymmenien ihmisten henki vai yhden höyryveturin olemassaolo, sä toteat rautahevon tärkeämmäksi? Ja kun se onnettomuus lopulta sattuu, saadaanko sitä rautahepoakaan enää kuntoon? Eikö parempi olisi ottaa se pois tuhoisista käsistä, vaikka samalla muodostuisi sitten riski, että veturille ei enää löydy uutta ylläpitäjää?

Miksi oletat jonkun lorauttaneen mun muroihini? Mitä sellaisia muroja mulla edes on, joihin HVM 1009 voisi mitään ylipäätänsä lorauttaa? Siis sen lisäksi, että olen ihminen, enkä katso kuolemantuottamusta hyvällä.

Tapaus tiedetään jo saksalaistenkin harrastajien keskuudessa ja ihmetellään suomalaisia erityisolosuhteita.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,9858487,9858682#msg-9858682

Helsingin Uutisten tapaninpäivän uutisen https://www.helsinginuutiset.fi/paikalliset/4417321 mukaan siitä olisi seurannut lupien vienti kahdeksi viikoksi. 
Traficomin mukaan vaaratilanteen syntyyn oli syynä riittämätön tähystys.
Höyryveturimatkat 1009 Oyn toimitusjohtaja ei halunnut kommentoida Helsingon Uutisille mistä elokuinen seis-opasteen ohitus johtui tai mitä toimenpiteitä sen jälkeen on tehty. Höyryveturimatkat oy:n liikennepäällikön mukaan liikennöinti on jatkunut normaalisti syyskuun jälkeen.