Resiina-keskustelu

Kuurilan onnettomuudessa tuhoutuneessa vaunussa näkyy puuvaunulle poikkeuksellinen yksityiskohta: ikkunoiden alareunaan asennettu, koko vaunun pituinen lista. Todennäköisesti lista lisättiin niihin vaunuihin, jotka maalattiin kiitojunan väreihin. Tässä tapauksessa vaunu olisi maalattu uudestaan puuvaunun ruskeaksi. Kuva: Museovirasto. Kuvat kiitojunan väreihin maalatuista puuvaunuista eivät ole yleisiä — lähes olemattomia.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/922/azGh6o.jpg)

Kuurila elävässä arkistossa.  https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/12/13/junien-yhteentormays-kuurilassa         

Hieman sivussa aiheesta: - kuvan mukaan CEi:n aluskehyksestä ei erota korjausmerkintöjä. Ylimenosuojus oli harmonikkapaljemallinen. A7-telissä oli rullalaakerit.

Muistiinpanojeni mukaan CEi 2636:ssa oli sähkövalaistus, vesilämmityslaitos, jossa oli kaminalämmitys ja höyryvastavirtajärjestelmä.

Ainakaan en itse ole (osannut ?) nähnyt, että oliko 2636:ssa sisustusta uusittu siten, kuin  CEi-sarjassa muutoin oli tehty. Kelpasiko sitten moottoripikajunakäyttöön 2. luokassa vanhanaikaiset puupenkit?

Epäilen. MP-junathan olivat kiitojunasta seuraavat alaspäin olevaa "paraati-kalustoa, ja tästä kertoisi selvästi MP-junissa käytettävien vaunujen kiitojunavärinen ulkomaalaus. Tuo ikkunoiden alapuolinen lista on erittäin mielenkiintoinen havainto!

Taustaksi: 2636 valmistui 1941. Uskoakseni perusvaununa oli käytetty sotavaurioitunutta DEi 2555-vaunua vuodelta 1929. 2555 ilmoitetaan hylätyksi vuonna 1941.

.. ja Finnassa UA Saarisen kokoelmassa:

https://museovirasto.finna.fi/joka/Search/Results?lookfor=Kuurila&type=AllFields&filter%5B%5D=%7Ehierarchy_parent_title%3A%22UA+Saarisen+kokoelma%22&filter%5B%5D=online_boolean%3A1&dfApplied=1&limit=100&filter%5B%5D=%7Eformat%3A0%2FImage%2F

Tässä Suomen Rautatiemuseon kuvassa näkyy harmaaksi maalattu puukorinen Eik 22345. Asiassa on mietityttänyt se, oliko vaunun katto maalattu harmaaksi vai oliko siinä maalaamaton hiekkamassapinnoite. Oliko pitkä lista mahdollisesti maalattu valkoisella, kuten Dm4:n kyljessä. Muita harmaaksi maalattuja olivat EFi ja CEi.

Tässä kuvassa Seinäjoen asemalla näkyy vaunu, jossa mitä ilmeisimmin on myös pitkä lista.

https://www.finna.fi/Record/porstua.4004?lng=fi&fbclid=IwAR2ZoFIFIdNujbsbK-ojT6I9cRAA38EFK2sHSTiw_kltZddgiUD49dc_a3E&imgid=1


(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/923/RDXb4c.jpg)

Tuossa Seinäjoen aseman kuvassa näyttäisi olevan tyypillinen moottoripikajunien (MP) kokoonpano EFi + Eik + CEi. CEi vaunussa näyttää olevan harmonikkapalkeet.

Mitä tulee puuvaunujen massakattojen maalaamiseen, niin itse näin 1970-luvulla Kouvolassa virkatarveasuntovaunuja (entisiä neliakselisia postivaunuja), joiden massakatot oli maalattu hopeanvärisiksi. Selvästikin irtohiekka oli poistettu.

Massakaton kerrottin olevan muun muassa tiivis, joten maalaaminen kävi päinsä. Virkatarvekalustossahan maalattuja ulkokattoja on esiintynyt laajemminkin.

Tuossa Seinäjoella otetussa kuvassa listalla varustettu vaunu näyttää selvästi olevan DEi/CEi päätyikkunoineen. Ettei olisikin sama vaunu, joka otti kipeää Kuurilassa?

Suullisen "perimätiedon" mukaan Kuurilan onnettomuudessa hajonnut vaunu olisi ollut melko äskettäin takaisin ruskeaksi maalattu harmaa kiitojunaan tarkoitettu vaunu. Tällainen tarina on tullut vastaan useammasta lähteestä. Koneosaston kirjeenvaihdossa mitä todennäköisimmin asiasta on tarkempaa huttua — jahka sopiva mappi osuu käteen.

Milloin muuten lopetettiin puuvaunullisilla  MP-junilla ajaminen? Siis sellaisten jossa kaikki muut vaunut paitsi vetävä moottorivaunu oli puisia? Oliko Kuurilan onnettomuudella vaikutusta siihen?

Mitä tulee Rainerin viimeiseen kysymykseen (toivottavasti kuitenkaan ei viimeiseen ikinä!), niin en usko, että Kuurilan jälkeen lopettamismääräystä annettiin. Vetoan tässä ensiksikin Mikko Alameren kirjaan "Eisenbahnen in Finnland" (= Rautatiet Suomessa), kust. Verlag Slezak, Wien 1979, sivulla 111 olevaan keskimmäiseen kuvaan, jossa on Dm4 1615 moottoripikajunaa vetämässä Helsingin-Pasilan välillä. Kuvan kuvaaja ja päiväys: J. Slezak, 3.8.1962.

Toisekseen, kahvilaosasto-, EFi- ja CEi-vaunujen lukumäärä oli sitä luokkaa, että selvästikin oli pakko laittaa tätä varten kalliilla rahalla saneeratut vaunut "tienaamaan" hintansa alkuperäisessä tehtävässään. Oikeastaan samaa argumenttia voi käyttää Dm4-vaunuista, kiitojunarunkoja kun oli vain kuusi. Hr11? Olisiko MP-junat olleet turhan kevyttä kauraa näille, eihän niissä istumapaikkojakaan ollut?

Vaihtoehtoja ei siten juurikaan ollut, ennen Dm8-9 Porkkanoiden runsastumista.

Huom. Tämä oli omaa pohdiskeluani, eräänlaista siivouskomerososiologiaa, älkää ottako tätä tosissaan!

Ainakin Kotkan moottoripikajuna MP13/MP14 jatkoi Dm4-vetoisena ja puuvaunuisena vielä syksyn 1964. Kouvolasta Helsinkiin siinä oli vetämässä kaksi moottorivaunua (Dm4)

Turun kierroissa Dm4-vetoisia moottoripikajunia on ollut puuvaunuilla varustettuna yli 60-luvun puolivälin, joten Kuurilan onnettumuudella ei ollut mitään vaikutusta niiden esiintyvyyteen.

MP13/14 jatkoi Dm4-vetoisena kesäaikataulun 1965 alkuun, joskin keväällä 1965 siinä on kai käytetty kiitojunarunkoakin. Syy lienee siinä, että juna oli aikataulussa kaavailtu ajettavaksi Dm8-kiitojunana keväällä 1965 mutta kokeilu epäonnistui, kun yleisö ei ollut valmis maksamaan tuossa junassa kiitojunan lisämaksua. Saatoi Dm8-junien lastentaudeillakin olla osuutta asiaan.

Mutta 2*Dm4 MP13/14:n vetovoimana lienee juhlapyhän ruuhkaliikenteessä tehty havainto tai sitten toinen Dm4 on ollut käymässä Pasilan konepajalla. Muissa yhteyksissä esiintyneet kalustohavainnot eivät tue sitä, että MP13/14 olisi ajettu vakituisesti Dm4-parilla.

Esa viittasi edellä Hr11-vetureihinkin. Mielestäni MP-tunnusta on aikatauluissa käytetty vain niistä junista, jotka oli suunniteltu ajettavaksi Dm4-vaunuilla tai myöhempinä aikoina vaihtoehtoisesti Dm9-rungolla. Hr11-vetoiset MP-junat olivat niitä, joissa Hr11 oli vaihtoehtoinen vetovoima Dm4-vaunuille. Jos juna oli sen sijaan tarkoitettu ajettavaksi pelkästään Hr11-sarjalla (tai jollain muulla veturilla) niin kyllä sellaiset on merkitty aikatauluun tavalliseksi pikajunaksi tai ei ainakaan heti tule mieleen poikkeusta.

Sen olen ymmärtänyt että sodan jälkeen oli niin paljon vaikeuksia VR:llä ja yhteiskunnalla muutenkin että matkustajajunien uudistamiseen ei riittänyt paukkuja kovin paljon, mutta sitä ihmettelen että miksi harmaa-punaisia kiitojunarunkoja rakennettiin yhteensä vain 6, kun Dm4 moottorivaunuja oli sentään 24?

Kun tiedetään että lättähattuja liitevaunuineen alettiin valmistaa todella paljon 50-luvulla, niin oliko Valmetilla kapasiteetti niin tapissa ettei lisää kiitojunien vaunuja olisi pystytty samaan aikaan valmistaa, vai mistä oli kysymys? Kakiken lisäksi kiitojunavaunut oli verrattain monikäyttöisiä koska oli tavalliset kytkimet päissä eli eivät olleet sidottuja yhteen palvelukonseptiin.

Tuntuu aika erikoiselta suomalaisratkaisulta että paikallisjunissa sai matkustaa nykyaikaisemmilla vaunuilla kuin normi- ja moottoripikajunissa ja ettei Kuurilan onnettomuus mitenkään vauhdittanut kalustonhankintoja.

Viimeiset puukoriset matkustajavaunuthan olivat valmistuneet Kuurilan onnettomuusvuonna. Ja viitiseb vuotta myöhemmin tulivat käyttöön teräskoriset vaunut. Veikkaanpa, että rautatiehallituksessa pohdittiin jo sitä, millä konnstruktiolla matkustajavaunujen hankintaa tullaan jatkamaan. Kiitojunavaunuston vaiko itsekantavan korin pohjalta. Muistettakoon myös mitä Euroopassa tapahtui matkustajavaunujen kehityksessä 1950-luvun puolivälissä.

Muistettakoon, että ensimmäinen puna-harmaa moottorivaunutilaus tehtiin 1949, tyypille Dm3 (10 vaunua ja samalla 10 vaunua tyyppiä Dm4). Kolmonen oli suunniteltu sivuratojen paikallisliikenteeseen. Tämähän ei ollut oikeastaan ihme, kun tarkastellaan sodan läpikäynyttä puumoottorivaunukalustoa, niitä ikä vaivasi.

Kyllä sitä vaunukaluston modernisointia harrastettiin 1950-luvun alussa, III luokan vaunuihin laiteltiin uusia putkirunkoisia istuimia, osa DEi-sarjaa sai molempiin luokkiinsa uusitut istuimet (sisustuksen laittelun lisäksi) ja kahvilaosastovaunuja muutettiin satapaikkaisista nimenomaan MP-junia varten. Konduktöörivaunupulaa hoidettiin muuttamalla edelleen satapaikkaisista EFi-vaunuja. (Fo-vaunuja ei ymmärrettävästi oikein "hotsittanut" kytkeä MP-juniin). Koneellista tuuletustakin asennettiin joihinkin vaunuihin.

Nämä vaunupuolen asiat hoiti pääasiassa VR Pasilan konepaja.

Hiukan aiemmin, Suomen saadessa järjestää olympialaiset 1952, tuli VR:lle pieni pakkokin tehdä eräänlaista "kasvojenkohotusta" uusilla vaunuilla (makuuvaunuja, Ei 72P ja Ci). Viimeinen 100-paikkainen Ei luovutettiin liikenteeseen 1950. Sotakorvausteollisuuden viimeisten vuosien vaatimuksetkin etusijalla olemisesta olivat tuotannon rasitteena. Tämä Rainerin puheenvuoron täydentämiseksi. Paukut oli vähissä, tosiaankin!

Olen siinä uskossa, että Valmet-Lentokonetehtaalla duunasivat vielä noihin aikoihin Valmet Vihuri-harjoituslentokoneita ilmavoimille (nekin periaatteessa olivat koottuja teoksia: moottorit kierrätystavaraa, mittaritkin sieltä sun täältä). Sodan aikana hankittujen Messerschmitt 109:ienkin kunnossa pitämisessä riitti päänvaivaa, jotkut koneyksilöt osoittautuivat hankaliksi. Kuoreveden tehdas tosin oli apuna...

Ainakaan tältä pohjalta en menisi kummastelemaan kovasti sen aikaisia asioita, esimerkiksi vain kuutta kiitojunarunkoa, sillä oletan vahvasti tuon aikaisen suunnittelu- ja hankintatoimistojen henkilökunnan tehneen parhaansa, niillä eväillä, joita tuolloin oli ylipäätään mahdollista saada. En ihmettele myöskään Dm3-4 kaluston moottorivalintaakaan. Niin, ja vielä oli käynnissä Hr11:n suunnittelutyöt.

Mitä Kuurilan aiheuttamiin hankintapaineisiin tulee, niin siitä ainakin sai alkupotkun veturiradiopuhelimien valmistus. Juttu huipentui sitten Nokian kännyköissä, joka on taas oma lukunsa...

Sotakorvaustuotteiden valmistaminen ei kuormittanut erityisen paljon lentokonetehdasta, vaikka moni asia pitikin opetella nollasta. Vuonna 1947 lentokonetehdas valmisti melkoisen määrän siviilitöitä — jotta duunareille keksittäisiin jotain mielekästä tekemistä yhteiskuntarauhan säilymisen vuoksi. Tuotenimikkeitä oli yli 70, mm. kapearaidekalustoa, puunkuivaamoita, 8000 liemikauhaa, 200 lasten sänkyä, 400 hunajalinkoa jne., jne. Listat löytyvät arkistosta. Tästä huolimatta vuoden 1947 aikana tehtaan työntekijämäärä laski lievästi.

Neuvostoliitto alensi jäljellä olevan sotakorvausmäärän puoleen kesällä 1948. Esimerkiksi moottorivetureiden ja ja sähkösahojen tuotanto lentokonetehtaalla päättyi kokonaan ja kapearaiteisten vaunujen valmistus supistui reippaasti. Vuonna 1950 sotakorvaustöiden osuus tehtaan tuotannosta oli enää 35 prosenttia ja ne päättyivät kokonaan vuonna 1952. Valmetin historiikin mukaan tämä ajoi koko Valmetin kriisiin. Väkeä vähennettiin ja sen annettiin vähentyä. Vuosina 1948-53 tuntipalkkalaisten määrä supistui 700 hengellä.

Lentokonetehdas kynti pohjamudassa vuosina 1953 ja 1954. Tästä selvittiin pitkälti VR:n tilausten ja Vihuri-harjoituskoneen avulla. Vuonna 1956 VR:n osuus tehtaan laskutuksesta oli 33 prosenttia, mutta 1960-luvun alussa jo 65 prosenttia. Taustalla oli politiikkaa, kun valtiollinen VR pistettiin tilaamaan kamaa valtiolliselta Valmetilta, jotta konepajakonserni pysyisi pinnalla. Tämän seurauksena VR:n vetureita eivät enää suunnitelleet VR:n omat insinöörit kuten aikaisemmin, vaan suunnittelutyö siirtyi Valmetille, Tampelalle ja Lokomolle. Tekohengitettiinkö tällä Valmetia — tämä on hyvä kysymys. Olisiko VR suunnannut hankintansa jotenkin toisin, jos olisi saanut vapaasti päättää. Nohab-seikkailu antaa tästä viitteitä.

VR:n vaihtoehtona oli tilata kalustoa myös rautateiden omilta konepajoilta — ainakin vaunujen osalta. Tällöin raha jää kiertämään konsernin sisälle. Kun kalustoa tilatiin Valmetilta, valui raha konsernista ulos. Tämä on ainakin yksi syy, miksi puuvaunujen valmistus jatkui: ne olivat VR:n kannalta edullisia ja niitä varten oli olemassa valmis tuotantokoneisto — kaikki osasyitä siihen, miksi kiitojunarunkojen määrä ei ollut suurempi.

Matkustajavaunujen tilauksissa VR painotti neljää asiaa: turvallisuus, mukavuus, nopeus ja huokeus. Turvallisuutta ja nopeutta — nopeuden kestävyyttä ja kestävyyttä onnettomuuksissa — painotettiin niissä keskusteluissa, jotka lopulta johtivat teräsrunkoisten vaunujen hankintaan. Samoista syistä puukoriset vaunut saivat väistyä, vaikka "ne ovat huokeita, niissä on hyvä lämpö- ja äänieristys ja ne voidaan valmistaa pääasiallisesti kotimaisista raaka-aineista", kuten aikalaiset toteavat. Se kuitenkin tunnustettiin, että "puurakenteinen kori ei tarjoa riittävää suojaa matkustajille onnettomuustapauksissa".

Maailmalla teräskorisia vaunuja oli rakennettu jo 1920-luvulla, joten Suomessa ne otettiin käyttöön varsin myöhäisessä vaiheessa. Ulkomainen osaaminen ja kokemukset olivat syitä, miksi teräskoristen vaunujen hankinnassa katseet suuntautuivat Keski-Eurooppaan, eli Saksaan. Ei luotettu siihen, että suomalainen konepajateollisuus olisi niitä osannut rakentaa — tai itse asiassa kehittää — kustannustehokkaasti. Tähän eivät riittäneet referensseiksi kiitojunarungot.

Miksi VR halusi pitää uusien teräsrunkoisten vaunujen rakentamisen omissa näpeissään? Valmetilla, Lokomolla ja Tampellalla olisi ollut kapasiteettia ja osaamista teräsrakentamisesta — ja toisaalla VR:n konepajojen vaunurakentamisen perinteet perustuivat puukoristen vaunujen rakentamiseen, eivät teräsrakentamiseen. Syynä oli ainakin hinta ja halu kierrättää rahat konsernin sisällä. Kun vaunut rakennetaan itse, ei niistä tarvitse maksaa ulkopuolisten konepajojen katteita. Samalla rautatiekonserni oppii jotain uutta sekä yhteys käyttäjän ja rakentajan välilä säilyy tiiviinä.

Alumiinivaunujen kohdalla tähän tuli muutos. Valmet kokeneempana valmistajana sai rakennettavakseen yksikerroksiset alumiinikoriset IC-vaunut siinä missä Pasila valmisti ainoastaan teräskorisia vastaavia. Tällöin VR instituutiona ei enää oppinutkaan uutta ja vaunujen rakentaminen sitten myöhemmin päätyi pois omista näpeistä.

Petri Nummijoelle:
Matkustin junalla MP14 jonkun kerran syksyllä 1964 Kouvolasta Helsinkiin maanantai-aamuisin. Ainakin silloin juna saapui Kotkasta kokoonpanossa Dm4 ja 3 (vai olisiko ollut vain 2?) puuvaunua. Kouvolassa junan perään liitettiin kahvilavaunu ja eteen toinen moottorivaunu.
Talviaikataulun alkaessa tuli kotkalaisille junan vaihto Kouvolassa ja Kouvolan - Helsingin välille lisämaksullinen kiitojuna (Dm8).

P13/14 oli MK13/14 ajalla 1.1.-28.2.1965.
P13
Ajalla 1.9-31.12.1964 on Helsingistä lähtiessä havaintoja
9 x Dm4+Dm4
21 x Dm4

MK13 1.1-28.2.1965
16 x Dm8
12 x Dm4
1 x Hr1

Ajalla 1.9-31.12.1964 on Helsinkiin saapuessa havaintoja
P14
4 x Dm4+Dm4
20 x Dm4

MK14  1.1.-28.2.1965
14 x Dm8
12 x Dm4

Tiedot löytyvät 311 sivuisesta tietopaketista, missä on kokoluokkaa 17000 veturihavaintoa Helsingin junista.
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12743.0.html

Edellisen kommentin aikaan ei ollut ko. taulukko käsillä mutta näyttää Dm4-pariveto olleen yleisempi, mitä muistin. Tosin koko aikataulukaudeltakin 31.5.1964-29.5.1965 taitaa havaituista parivedoista vain 8 kpl junasta MP13 ja 2 kpl junasta MP14 selittyä muulla, kuin juhlapyhän läheisyydellä. Lisäksi muista kuin juhlapyhästä johtuvista MP13-parivedoista puolet on syyskuulta 1964. Mikähän silloin olisi ollut syynä? Perunannostoloma vai joku massatapahtuma?

Rautatieliikenne-lehdessä Dm4:n koneistovalintaa perusteltiin jotenkin niin, että valittu moottori oli ainoa saatavissa oleva, joka oli sarjavalmisteinen eikä prototyyppiasteella oleva.

Dm3- ja Dm4-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin tosiaan selvästi ennen kiitojunarunkoja. Näiden hankinta perustuneekin puukorisista moottorivaunuista 30-luvulla saatuihin hyviin kokemuksiin eikä kiitojunasuunnitelmiin. Pitää lisäksi muistaa, että Dm4-vaunuja oli vasta 14 kpl siihen aikaan, kun kiitojunarungot valmistuivat ja Dm3-vaunujen muutokset Dm4-vaunuiksi tapahtuivat 50-luvun jälkipuoliskolla. Koska Dm4-vaunuja tarvittiin moottoripikajuniinkin ja Hr11-veturit osoittautuivat epäluotettaviksi niin kalustomääräkään ei olisi 50-luvun puolivälissä mahdollistanut olennaisesti laajempaa kiitojunaverkostoa.

Harmaisiin kiitojunarunkoihin tilaaja ei tainnut olla tyytyväinenkään ainakaan kulkuominaisuuksien puolesta: http://www.vaunut.org/kuva/125642

Kiitojunarungossa ei ollut Dm4 mukaanluettunakaan kuin 35 ensimmäisen luokan ja 166 toisen luokan paikkaa eikä lainkaan tavaraosastoa. Moottoripikajunassa oli 3-vaunuisenakin 32 ensimmäisen luokan ja 217 toisen luokan paikkaa sekä tavaraosasto. Jos nopeudesta annettiin vähän periksi ja käytettiin 4-vanuista runkoa, saatiin toisen luokan matkustajille jo 317 paikkaa. Lienee siis MP-junan hyötysuhde aika tavalla kiitojunaa parempi. Tietysti MP-junassa oli toisessa luokassa 3+2-penkitys verrattuna kiitojunan 2+2-penkitykseen mutta 50-luvun matkustaja oli vielä tottunut kärvistelemään kovilla puupenkeillä, joten pehmustetuilla 3+2-penkeillä varustettu Ei-vaunukaan tuskin aiheutti suuria tyytymättömyyden ilmaisuja etenkään, kun kiitojunan lisämaksua ei peritty.

Sen olen jostain lukenut että Hr11 oli suunniteltu kiitojunien veturiksi nimenomaan,siksi pieni valmistuslukumäärä. Ehkä niitä olisi myöhemmin rakennettu lisää jos olisivat toimineet paremmin mutta näin ei käynyt.

Se mikä on kiinnostava on että Dm4:ään asennettiin GM:n moottorit (ostettiinko ne suoraan Jenkeistä, vai olivatko ne jotain kuorma-auton moottoreita?) , kun taas Nohab-vetureiden, joissa kanssa oli GM:n moottorit, mahdollinen Suomessa tapahtuva kokoonpano tyssäsi lisenssi ym kaupallisiin syihin. Toki ymmärrän että Nohab kauppa olisi ollut kertaluokkaa isompi ja aiheutti enemmän intohimoja eri osapuolissa.

Saattaako olla mahdollista, että saksalaisen vaunun kopiominen "omaan käyttöön" olisi lisenssimielessä halvempaa kuin se, että kolmas osapuoli ryhtyy valmistamaan kopioita ja myy niitä VR:lle?

Olen ollut seuraavanlaisen tapaisessa käsityksessä (Harmaan kiitojunan tarina (se kirja) on vielä lukematta ja siitä saanee lisää tarkempia tietoja):

Se GM:n kaksoisdiesel oli ehkä jotain US armeijan peruja ja myivät niitä ehkä kilohintaan tarvitseville. Ja Valmet sovitti sellaisen sekä Move 51:een että Dm 3-4:ään, kun kerran halvalla sai (oletus). Kyseisiä moottoreita ei pahemmin kaiketi kiskokalustossa muualla ole, joten asiasta olisi kiva tietää enemmän.

Käsittääkseni kiitojunarungot eli kolmen vaunun vaunustot olivat Dm 4:stä erillinen hanke, ja kiitojunia piti alkaa vetää Dhm 1:llä, josta suunnittelun edistyessä tulikin Hr 11, joka osoittautui katastrofaalisen epäluotettavaksi eikä siitä sitten uuden lippulaivan vetäjäksi ollut. Hr 11 palasi vuosia myöhemmin pikajunaliikenteeseen, pitkälti kai rantaradalle, reiluksi kymmeneksi vuodeksi.

Mutta Dm 4: tehtiin 10 kpl Dm 3:ia ja 10 kpl Dm 4:ia. Kun Lättähattu oivallettiin, lisenssi hankittiin, ja tuotanto käynnistettiin, todettiin Dm 3:ien olevan vähän turhan tuntuisia ja ne päätettiin muuttaa Dm 4:iksi, joita lisäksi tilattiin neljä uutta. Sitten oli 24 kpl Dm 4:ää, samalla, kun Dm 4 todettiin mainioksi kiitojunan vetäjäksi ja näin Dm 4 + kiitojunavaunusto muodosti rautateiden uuden, 1950-luvun lippulaivan.

Konsepti oli hyvä ja ilmeisen toimiva. Mutta avoimeksi jää kysymys siitä, miksi kiitojunavaunustoja valmistettiin vain kuusi. Varojen vähyys kuulostaa uskottavimmalta, koska keksittiin "köyhän miehen kiitojuna" kevyesti kunnostamalla kolme puuvaunua ja yhdistämällä ne vaunustoksi, joista jopa yksi maalattiin kiitojunaväreihin ja näin syntyi uusi junatyyppi, moottoripikajuna. Konsepti mahdollisti kiitojunan kaltaisten junavuorojen lisäämisen vähäisellä taloudellisella panostuksella, koska Dm 4:ia kuitenkin oli noinkin monta yksilöä.

Hr 11:n vähäinen valmistusmäärä johtunee yksinomaan sen epäluotettavuudesta. Ja kun luotettavuusongelmat oli ratkaistu, oli veturin suunnittelukonsepti jo ehtinyt vanhentua: jo 1930-luvun saksalaisiin moottorijuniin kehittyneellä teliin asennetulla moottori-vaihteisto -yhdistelmällä ei vetureita tuotettu enää Länsi-Saksassakaan, eikä ainakaan niin, että otetaan kaksi kuutosmoottoria, yksi kumpaankin teliin: Länsi-Saksassa suosittiin pitkään yksinomaan V 12 -dieseleitä.

Kiintoisaa on, että Hr 11:ssa on Maybachin saman moottoriperheen kuutonen, josta V 12 -versiota käytettiin Länsi-Saksassa mitä menestyksekkäimmissä V 80-, V 100-, V 200- ja V 90-vetureissa ja mm. VT 08.5-, VT 11.5- ja VT 12.5-moottorivaunuissa yhdessä Mersun ja MAN:in vastaavien moottoreiden kanssa sekä Hr 11:n moneen kertaan kirottua Maybachin vaihteistoa, joka ilmeisesti oli ongelmien ns. juurisyy, sen parannettua isompaa versiota samoissa sarjoissa, kuin Maybachin moottoriakin, josta samasta moottoriperheestä oli myös V 16-versio, jota niinikään on käytetty hyvällä menestyksellä mm. V 160-sarjassa. Pelkkien numerotietojen valossa oli siis varsin yllättävää, että Hr 11 osoittautui epäluotettavaksi, ja hyvä arvaus saattaisi olla, että vaihteisto oli jotain varhaista protosarjaa, ja sen ongelmat oli sittemmin ratkaistu noihin mainittuihin länsisaksalaisiin sarjoihin ja Hr 11:een vaihdettuun uuteen vaihteistoon.

Oliko todella? Käsittääkseni juuri noina vuosina (noin 1960-) Valmetin ja Lokomon tilauskirjat olivat täynnä VR:n tilauksia: Vv 15, Vv 16, Hr 12, Hr 13, sitten Valmetille Dm 8 ja Dm 9 ja vuosikymmenen lopussa Sm 1  ja Vr 12 Lokomolle. Jukka Raunion Valmetin historiikin mukaan merkittävä osa Valmetin tuotannosta meni juuri Valtiorautateille, ja tämä oli niin tuottavaa hommaa, että siinä sivussa voitiin kehitellä vähän lentokonepuoltakin; Valmetillahan oli omia konetyyppejä.

Teräsvaunujen historiasta puuttuu tämä yksi mielessäni hellimä "prototyyppi", vaunu A 17. Mitään "kovaa näyttöä" siitä, että se olisi ollut tulevan, kotimaisen teräsvaunusarjan prototyyppi, ei ole tullut vastaani. Se on kuitenkin teräsvaunu, ilmeisesti täysin vailla esikuvaa, eli mahdollisesti VR Koneteknisen toimiston suunnittelema, ja siinä on esslingeniläisistä poiketen 1950-luvun matkustajavaunujen kaltaisia varusteita valaistuksessa, ovenkahvoissa, WC:ssä jne.

Mutta A 17:lle ei ole ilmennyt muutakaan syytä suunnitella yksi ainoa kappale itsekantavaa, aikanaan modernia teräsvaunua.  Sen rakentaminen kesti hyvin kauan, eli on mahdollista, että suunnitelmat muuttuivat, ja ainoa protokappale päätettiinkin käyttää uuden, pitkään mietityn mittausvaunun pohjaksi.

Eli ehkä supisuomalainen teräsvaunu oli jo olemassa. VR:n 1962 historiikin mukaan haluttiin kuitenkin hankkia uusinta tietämystä matkustajavaunupuolella, ja siksi tilattiin moderni vaunusarja lisensseineen Esslingenin konepajalta.

Hr11 oli alun perin ajateltu matkatavaraosastolla varustetuksi moottorivaunuksi. Pidän yllättävänä, jos näin räätälöidylle kalustolle olisi kaavailtu suuria valmistusmääriä. Toisaalta toteutunut Hr11 varustettiin höyrylämmityslaitteistolla, jota kiitojunan vedossa ei tarvittu, joten lopullinen malli vaikuttaa enemmän (moottori)pikajuniin, kuin kiitojunien vetoon ajatellulta. Silti lopullistakaan versiota on vaikea mieltää yleisveturiksi ja se soveltui korvaamaan ilmeisesti vain Hr1- ja Hv-vetureita kaikkein keveimmistä ja nopeimmista junista.

Sen sijaan Vv12 olisi saattanut isompiin valmistusmääriin yltääkin, jos koneisto olisi osoittautunut toimivammaksi. Se olisi teoriassa voinut korvata VR:n höyryvaihtoveturit Vr3:sta lukuun ottamatta ja ehkä monin paikoin jopa Tk3:n varsinkin, jos näissäkin teho olisi saatu nostettua ahtamalla arvoon 600 hv.

En oikein tiedä, mihin harmaita kiitojunia olisi isompia määriä tarvittu? Nehän olivat uutta junatarjontaa eivätkä vanhoja korvaavia kuten esimerkiksi Lättähatut.

Itselleni on tallentunut Motortechnische Zeitscrift -ammattilehdessä ollut Heinrich Grosin kirjoitus "Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung" (MTZ 7/1959, s. 275-282).

Kirjoitus käsittelee Mekydro-vaihteistoa ja erityisesti sen vaihteita kytkevien sakarakytkimien hampaiden geometriaa, tavoitteena vaihteiden luotettava ja helposti tapahtuva kytkeytyminen.
Helppouden ja luotettavuuden puuttuminen oli yksi Hr11:n ongelmista.
Ilmeisesti Maybach pääsi vuosia kestäneissä kokeissaan huomattaviin parannuksiin, joista Hr11 ei ainakaan pääosin tullut osalliseksi.

Synkronoimattomista vaihteistoista kuorma-autoissa (Eaton Fuller ja vastaavat) tiedämme, että ne toimivat pääosin erinomaisesti, eivätkä vaadi kohtuuttomasti harjoittelua.
Vaihteiston hallinta nopeammin reagoivassa kuorma-automoottorissa on kuitenkin on kuitenkin helpompaa kuin isossa veturimoottorissa tämän kömpelömpiä hallintalaitteita käyttäen.

Synkronoimattomilla sakarakytkimillä kytkevien vaihteistojen soveltaminen on uudelleen voimakkaaasti lisääntynyt, koska moottorin ja kytkimen sähköisen ohjauksen avulla vaihdekytkennät nykyään tulevat automatisoiduiksi. Ei tarvita kalliita ja tilaa vieviä synkronilaitteita, eikä kalliita, hydraulitehoa vaativia (Power Shift-) pakkakytkimiä.

Sakarakytkin on saksaksi Klauenkupplung. Englanniksi se on vitsikkäästi Dog clutch !
Mutta saksaa pitää ojennuksessa DIN.  Englanti puolestaan on Shakespearen tekosia.

A17 muistuttaa monessa suhteessa ruotsalaisia 50-60 luvun teräsvaunuja. Ehkä oli käyty siellä hakemassa mallia?

Raunion ja kumppaneiden kirja on erittäin hyvää luettavaa — kerrankin analyyttinen ja riippumaton ote asiaan. Lue kuitenkin kirjaa vähän kauempaa, niin perspektiivi laajenee. Juuri VR:n tilaukset — enemmän tai vähemmän keinotekoisesti — pitivät Valmetin hengissä, kun sotakorvaukset yllättäen vähenivät ja loppuivat ennen aikojaan. Sotakorvausten loppuminenhan ajoi koko konsernin kriisiin ja väkeä oli vähennettävä. Muutama ammattimiesten osaamista arvostava johtaja yritti padota lähtevien joukkoa, jotta osaaminen ei olisi kadonnut ihmisten myötä.

Todellakin — VR:n tilausten osuus lentokonetehtaan laskutuksesta oli 1960-luvun alussa noin 60 prosenttia. Tämä ei kuitenkaan tapahtunut "markkinaehtoisesti", vaan VR ohjattiin kohdistamaan tilauksiaan Valmetille eikä siinä aina kysytty, mitä VR itse olisi tehnyt. Nohab on tästä hyvä esimerkki.

Lentokonetehdashan oli siitä tunnettu lafka, että se laitettiin tekemään kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei suostunut tekemään tai joka ei yksityisen teollisuuden mielestä ollut kannattavaa. Oleellista ei siis ollut esimerkiksi se, oliko 14 000 napanuoran kiristimen valmistaminen lentokonetehtaan kannalta kannattava vai ei — oleellista oli kehittää konsernille jotain tekemistä. Kirjava ja laaja siviilituotannon määrä antaa aiheesta hyvän kuvan.

Jälkikäteen tällaista toimintaa voidaan tietenkin moralisoida moneltakin kantilta, mutta tämä oli ajan henki ja tuolloin vallitsevaa teollisuuspolitiikkaa. Valmetin osalta se johti kuitenkin monen hyvinkin kannattavan tuotteen kehittämiseen, joista esimerkkinä paperikoneet.

Lisäksi Valmet rakensi lisenssillä.ranskalaista Fouga CM. 170 Magister - harjoitussuihkaria ilmavoimille, 62 konetta vuosina 1958 - 1967.

Miten myöhään lentokoneita rakennettiin Tampereella?

Kyllä Suomessa olivat suuren kotimaisen yksityisrahan haltijat täysissä voimissaan koko sodan jälkeisen ajan (kuten ennen sotaa ja sodan aikana). Mitään ei hevillä annettu yksin Valmetille, eikä muillekaan valtionyhtiöille. Kantava periaate oli sulle-mulle.

Rautatiekalustoa koskien oli (laillinen) kartelli. Valtion pääomaa edusti Valmet ja suurta yksityispääomaa Lokomo ja Tampella. Periaatteessa 50%/50% Valmet & Lokomo+Tampella.
Koska suurella yksityispääomalla ei ollut tekijää moottorijunille ja -vaunuille, ne menivät Valmetille. Valtion osuutta edusti lisäksi VR Pasilan konepaja.

Kartelliin ei päästetty pienempää kotimaista yksityispääomaa. Pienimuotoisesti pääsi SISU jaolle ainutlaatuisella ratakuorma-autollaan.  Linjaveturitilauksen tarjoajana 1958-59 sen toimituskykyä Karjaan tehtaalta (Karia) ei kuitenkaan suostuttu noteeraamaan - ei valtio ja vielä vähemmän suuri kotimainen yksityispääoma.

Ulkomailta linjavetureita ei voitu ostaa valuutan puutteessa. Ei myöskään haluttu työllisyys- ja osaamisen kehityssyistä. Vain suppeaa valuuttavuotoa sallittiin lisensseihin kiskoautossa (H.Carlsson) ja linjaveturissa (ABB, Henschel olisi ollut SISUlla).

Valmet Lentokonetehtassa Härmälässä tehtiin vielä Fouga osavalmistusta kun olin siellä harjoittelemassa 1965/66. Muilta osin koneet tehtiin jo Kuorevedellä.
Härmälässä tehtiin vielä mäellä olleessa protopajassa Leko-protokone 1973-1975 vaiheilla ja myös pääosin tämän koneen suunnittelu.

Hilding Carlssonin kohdalla ei tapahtunut suoranaista valuuttavuotoa, koska lisenssimaksut suoritettiin markoissa suomalaiselle pankkitilille (ainakin HC:n historiikin mukaan). Tämä markkamaksun hyväksyminen saattoi olla merkittävä syy miksi juuri HC:n piirustukset valittiin.

Varmaan näin. Ymmärsin, että lisenssimaksun suuruus Lätän kohdalla oli 1% valmiin tuotteen hinnasta, maallikon korvaan aika vaatimaton summa. Ja senkin Valmet makseli ilmeisesti usein myöhässä. Ja että tuo maksu Suomen markkoina oli ruotsalaisille hankala, sitä ei niin vain muutettu kruunuiksi ja kotiutettu Ruotsiin. Jos näin oli, se kertoo siitä, miten tiukalla valuuttavarantomme todella oli, ja myös Suomen markan vaatimattomasta arvostuksesta valuuttana.

Vaihtoehtonahan oli Uerdingenin VT 95, ja olisiko se pitänyt sitten maksaa Saksan markoilla, ilmeisesti, vaikka sitten lisenssivalmistuksenakin. Ja jos valuutat olivat todella niin tiukalla, että niitä ei yksinkertaisesti riittänyt edes valtion laitoksen kalustohankintojen lisenssimaksuihin, se antaa näkökulmaa 50-luvun kalustotilauksiin ja mm. siihen, että Lätän moottori on Valmetin eikä Scania-Vabiksen, olkoonkin lähelle olematta tarkka kopio.

Tämä on aivan mahdollista. Selasin nettikuvista kymmeniä ruotsalaisia ja norjalaisia vaunutyyppejä, ja suoraa vastaavuutta ei löytynyt, mutta tyylissä on paljon samaa. Nyt olisikin kiva tietää, onko Valtionrautateiden teknisen toimiston kavereita käynyt vierailulla ruotsalaisissa konepajoissa noihin aikoihin...näin ihan ilman sarvia ja hampaita, koska onhan esim. Dv15-16 huomattavasti enemmän MaK 650D:n / SJ T21:n näköinen, kuin mitä tekniset ratkaisut edellyttävät.

Tältä ajatukselta ei voi välttyä, kun lukee Jouni Eerolan kirjaa "Pasilan konepaja 1903-2003". Lukijalle jää kuitenkin epäselväksi se, mitä kaikkea saksalaisilta lopulta ostettiin. Asiaa eivät selvitä VR:n historiikit, jotka tunnetusti keskittyvät pääasiallisesti insinöörijargoniin ja toteamaan lähinnä hankitun kaluston lukumäärät ja tekniset arvot.

"Vuonna 1959 tehdyn Esslingen-vaunujen kaupan yhteydessä saksalaiselta valmistajayhtiöltä tilattiin käyttö- ja rakentamiskokemuksen saamiseksi 15 valmista vaunua."... "vaunut saapuivat [neljä ensimmäistä] Hampurista vielä saman talven aikana ja konepajan henkilökunta oli mukana vastaanottamassa niitä Hanasaarsessa, missä vaunut nostettiin niitä kuljettaneesta aluksesta ja toimitettiin konepajalle. Täällä vaunut purettiin ja muutosten jälkeen koottiin uudestaan"..."vaunujen käytöstä saatujen kokemusten perusteella ryhdyttiin suunnittelemaan niiden tuotannon aloittamista Pasilan konepajalla mukana saatujen piirustusten perusteella."

Sen Eerola kuitenkin kertoo, että Minden-Deutz-telin lisenssivalmistuksesta tehtiin sopimus Klöckner-Humboldt-Deutz AG:n kanssa. Hankinnan poliittiset ja kauppapoliittiset taustat pitää siis selvittää muista lähteistä.

Esslingen-case ei ollut ainoa, jossa "ulkomaisen kehityksen seuraamiseksi" konepajalle ostettiin pieniä vaunueriä. Samalla periaatteella tilattiin yhteensä 10 kappaletta teräsrakenteisia saksalaisia tavaravaunuja, jotka saivat Gk- ja Gks-litterat.

Vaunuista Gks todettiin paremmaksi. Tältä pohjalta koneteknillinen toimista laati omat suunnitelmansa suomalaisen version rakentamiseksi. Vaunua pidennettiin ja sen alustana käytettiin suhteellisen tuoretta Hkk-vaunun alustaa. "Muutoksista huolimatta vaunun rakentamisessa käytettiin edelleen paljon saksalaisia alkuperäispiirustuksia", Eerola kirjoittaa. Vuoteen 1968 mennessä Gks-vaunuja rakennettiin yhteensä 600 kappaletta. Lukijan tehtäväksi jää päätellä, oliko kyse saksalaisen vaunun kopioinnista.

Millä tavalla Hilding Carlsson kotiutti saamansa maksun Ruotsiin? Ostiko yhtiö jotain kamaa Suomesta, joka sitten roudattiin Ruotsiin vai jäätiinkö odottamaan parempia aikoja rahojen kotiuttamiseen?

Teräsvaunuissa ainakin ovensuussa olevat käsikaiteet on kaikki saksalaisella piirustuksella tehtyjä. Muuten ne on aika pitkälle piirretty uudestaan.

Jossain toisessa ketjussa pari kuukautta sittten kerrottiin että Carlsson osti jotain kamaa Suomesta ja myi Ruotsiin. En nyt muista mitä.

Dm 3/4 ja Move 51 Detroit Diesel X2 oli alunperin tarkoitettu Neuvostoliittoon liisattujen Sherman-panssarien voimanlähteeksi, neukut eivät halunneet bensatähtimoottoria ja sen jättämään tyhjiöön lupsahti parikin 2-tahtidieseliä somasti rinnakkain.

Suosittelen lukemiseksi taloushistorioitsija Markku Kuisman vuonna 2016 ilmestynyttä kirjaa "Valtion yhtiöt — nousu ja tuho". Kirja alkaa vuodesta 1918, jolloin Paasikiven vetämä senaatti päätti ostaa metsäyhtiö Guzeitin osake-enemmistön valtiolle. Googlettamalla netissä löytyy lukuisia Markku Kuisman haastateluita, jotka aikoinaan liittyivät kirjan ilmestymiseen. Kirja antaa hyvän kuva siitä, minkälaisissa oloissa kansantalous toimi ja mitä painotettiin — selittää osaltaan myös sitä, miksi VR:n ei annettu tehdä hankintoja Keski-Euroopassa.  Varmaan myös Kekkosen "Onko maallamme maltia vaurastua" -pamfletti sopii selittämään 1950-luvun kansantaloudellisia valintoja.

Esslingenin vaunujen mukana tuli niihin piirustukset, ja Valtionrautatiet aloitti niiden perusteella oman tuotannon Pasilan konepajalta. Tästä on pääteltävissä, että asiasta oli jonkinlainen sopimus ts. valmistuslisenssi joko sisältyi vaunuhankintaan tai ostettiin erikseen.

Neukuilla oli jo oma hyvin onnistunut bensatähtimoottori, Shvetshov M-82 edelleenkehitelmineen. Se tuli tunnetuksi Suuren Isänmaallisen Sodan loppupuolella La-5- ja La-7-hävittäjäkoneissa. Viime mainittu aiheuttikin kovasti päänvaivaa saksalaisässille.

Niin, ja neuvostoliittolainen öljyteollisuus tuotti riittävässä määrin polttoainetta kaksitahtidieseleille, joissa voitiin käyttää oikeastaan mitä tahansa polttoöljyn nimeä kantavaa litkua.

Vaikea sanoa, kun sopimuksesta, kaupan ehdoista tai mahdollisesta lisenssivalmistuksesta ei ole tullut vastaan kirjallisia dokumentteja. On siis tyydyttävä spekuloimaan. Sama menettely toistui Gk- ja Gks-vaunujen osalta — ainakin Pasilan konepajan historiaa käsittelevän kirjan mukaan, eli vaunuja hankittiin pieni määrä ja mukana saatiin piirustukset. Tältä pohjalta sitten käynnistettiin oma tuotanto ja suunnittelu.

VR:n historiikit 1937-1962 ja 1962-1987 sivuuttavat Esslingen-kaupat parilla lauseella — lisenssisopimuksista ei ole mainintaa eikä kauppojen taustoja avata. Sen sijaan vaunujen teknisiä ratkaisuita käsitellään laajasti. Ehkä Pasilan konepajan historiikin kirjoittanut Eerola ei ole löytänyt kauppaan liittyvää tietoa tai sitten hän tyytyy toistamaan omin sanoin sitä tietoa, mitä VR:n historiikit tarjoilevat. Jos Pasilan konepajan historiikkia ja VR:n vuoden 1986 historiikkia lukee rinnan, ovat tekstit sisällöltään lähes samanalaiset. Koska VR:n historiikit ovat enemmän virastotyönä laadittuja toimintakertomuksia kuin objektiivista historiantutkimusta, on sieltä helppo jättää pois epämieluisia asioita — kuten vihjailuita mahdollisiin tuotekopiointeihin.

Voisi kuvitella, että arkistoissa olisi enemmän tietoa näinkin merkittävästä asiasta kuin mitä tähän asti tehty tutkimus on tuottanut. Tässä olisi hyvä aihe arkistokeikkoja varten.

Kimmo, uskon sinun olevan selvillä siitä, että MAN, Maybach ja Mercedes-Benz (moottorinvalmistus) fuusioituivat 1960-luvun puolivälissa firmaksi Motoren und Turbinen-Union (MTU). Firma on toiminnassa vieläkin.

Fuusioitumisen syyt lienevät ilmiselvät.

Hei. Kiinnostaisi tarkemmat tiedot kuurilan onnettomuudessa menehtyneistä kuljettajista ja lämmittäjistä. Onkohan missään nimiä kyseisistä henkilöistä? Muutaman kuljettajan ja selvinneen nimen jo löytänyt, mutta en kaikkia, sekä muu lisätieto kiinnostaisi.

Käsittääkseni kaikki Suomessa tapahtuneet rautatieonnettomuudet on dokumentoitu kohtuullisen hyvin. Onnettomuusdokumentteja säilytetään Kansallisarkistossa.

Luin joskus Johannes Mälkösen kirjoittamaa kirjaa; Viimeisellä rajalla. Siinä on koruton kuvaus Kuurilan onnettomuudesta. Hän oli itse Tampereelta lähteneen junan konduktöörinä ja kertoo kirjassa aivan ensimetreistä onnettomuuden jälkeen. Kirjassa mainitaan kuolleiden Rautatieläisten nimiä.

Helsingin Sanomissa julkaistiin maaliskuun 1957 aikana kaikkien menehtyneiden nimet (26), sekä heidän varsinaiset kuolinpaikkansa. HS:n artikkeleista löytyivät myös ikä, kotipaikka ja titteli lähes jokaiselle.

Kolmisen vuotta sitten laadin noiden tietojen pohjalta uhriluettelon, josta helposti näkee, että veturimiehistöistä menehtyivät:
- Pentti Johannes Lahtinen, 30v veturinlämmittäjä Tampereelta
- Eino Ferdinand Lindqvist, 47v veturinkuljettaja Tampereelta
- Paul Erik Malmi, 55v veturinkuljettaja (oletettavasti Helsingistä)

Heidän lisäksi junahenkilökunnasta menehtyi Kosti Sakari Jousea, 57v ylikonduktööri Tampereelta.

Muistettakoon, että Saksan Schnelltriebwagen - junat enimmäkseen olivat dieselsähköisiä, ja moottoreina niissä käytettiin paljolti juuri Maybachin koneita. Mallit SVT 877 (Bauart Hamburgin "proto"),  SVT 137 (BA Hamburg, 13 junaa vv. 1935 - 1936), vuonna 1951 yksi juna muutettiin dieselhydrauliseksi.

SVT 137 (BA Leipzig) 4 kolmivaunuista junaa. Kaksi näistä oli hydraulisella voimansiirrolla. Sodan jälkeen jäljelle jääneet kolme junaa kuuluivat DDR-Reichsbahnille. Moottoreissa ahtimet.

SVT 137 (BA Köln) 14 kolmivaunuista junaa, jotka poikkesivat BA Leipzigista. 7 junaa Bundesbahnille, loput DDR:ään. Junista 2 saivat hydraulisen voimansiirron. 1959 kaikki DB:n "Kölnit" luovutettiin DDR:ään. Samoin näissä oli ahdetut moottorit.

SVT 137 (BA Berlin), kaksi nelivaunuista junaa. Junan yksi vaunu oli koneistovaununa, samalla se oli vetovaunu. Yksi koneistovaunu tilattiin varalle. Sodan jälkeen yksi koneistovaunu oli DDR:ssä ja kaksi junaa ilman koneistovaunua oli jäänyt länteen. Tässä tyypissä oli MAN-moottorit, muissa oli Maybachit.

Toisin sanoen, Maybach Motorenbau omasi kyllä kokemusta rautatiekalustoon omistetuista moottoreista jo 1930-luvulla, ja aiemminkin. Minulla on sellainen muistikuva, että Suomessa käytetyt Maybachit olisivat olleet merimoottoreita, sukellusveneissä käytettyä tyyppiä (lieneekö tottakaan?). Vastaavaa sarjaa olisi sitten mennyt kuulemma Venezuelaan.

Tähän viittaisi sekin yksityiskohta, että niissä oli sylinterikohtaiset sylinterinkannet merimoottoreiden tapaan. Petilaakeritoteutuskin viittaisi merimalleihin. Olisi tiämmä pienempi vaiva korjaamisessa kuin tavallisessa mallissa.

"VT 137 (BA Köln) 14 kolmivaunuista junaa, jotka poikkesivat BA Leipzigista. 7 junaa Bundesbahnille, loput DDR:ään. Junista 2 saivat hydraulisen voimansiirron. 1959 kaikki DB:n "Kölnit" luovutettiin DDR:ään. Samoin näissä oli ahdetut moottorit."

Tämä ei aivan sananmukaisesti pidä paikkaansa, sillä United Stated Army omisti yhden junan vuoteen 1963 saakka (SVT 137 851 ->VT 06 106).

Kaikkiaan United States Army otti 1945 neljä Bauart Hamburg ja neljä Bauart Köln junaa omaan käyttöönsä Saksassa. Junat poistettiin käytöstä 1951-1963 välillä, pääasiassa vuosina 1955-1957. Osalla junista oli hauskoja USA numeroita, kuten 2-22-222, 4-44-444 ja 6-66-666.

Olen tuohon kommenttiini jo kirjoittanut tietoni Saksassa käytetyistä Maybacheista. Maybachin kone on saattanut olla suosittu merikäytössäkin, koska netistä löytyy videota kuusisylinterisen Maybachin käytöstä jokilaivassa tai vastaavassa.

Mutta nuo 1930-luvun Maybach-dieselit ovat suoraan Hr 11:n Maybachien isoisiä; Maybachiahan pidetään nopeakäyntisen dieselmoottorin kehittäjänä. Välissä on yksi sukupolvi, joita löytyy muistaakseni DB:n BR V 60 -vetureista ja sitten päästään tähän mainitsemaani moottoriperheeseen. Näillä Maybacheille on ominaista ns. tunnelirakenne, jossa kampiakselin laakerointi on vierintälaakereilla niin, että kampiakseli voidaan vetää moottorin päästä ulos laakereineen päivineen, sekä kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja kuusi venttiiliä per sylinteri. Näitä ominaisuuksia ei ollut vielä 1930-luvun koneissa, vaan näissä seuraavissa sukupolvissa.

Sukellusveneissä on voinut ihan hyvin olla Maybacheja, mutta en ole itse sellaiseen mainintaan törmännyt. MAN:eja niissä sen sijaan on ollut, vaan ei perimätiedosta poiketen Hurusta ja Nallesta tuttua 22/30-moottoriperhettä, vaan isompia. Jos Maybachia on käytetty, voisi kuvitella sitä käytetyn pienehkönä apukoneena.