Resiina-keskustelu

Bizarrein kaunokainen, mitä voi kuvitella, Itävalta-Unkarin kuulu kompoundiveturi, joka jäi hajonnnen maan joka kolkkaan DRG 16, BBÖ 310, ChSD 375 tai PKP Pn 12:na, on päällekkäissylinterinen, ja kytketyllä mäntäparilla on vain yksi kiertokanki pyörästön kummallakin sivulla.
Mutta vaikka joka paikasta koetin saada tarkan kuvan sen toiminnasta, YouTuben videostakin vain hät'hätää näki jotain. Staattista piirrosta en löydä.
Ylemmän korkeapainemännän täytyy käydä samaan tahtiin ja samaan suuntaan kuin alemman matalapaineisen, kummankin jäykästi toisiinsa kytkettyinä. Mutta on kuin parilla olisi vain yksi luisti, jonka kammiopääty näkyy yläpytystä sisäyläviistoon parhaiten kuvassa http://de.academic.ru/pictures/dewiki/51/310.23_bhf.strasshof.jpg (http://de.academic.ru/pictures/dewiki/51/310.23_bhf.strasshof.jpg). Onko jossain varjossa vielä toinen, sillä ei alempi ilman höyrynohjausta ylemmästä sylinteristä ja taas ulos sekään toimeen tule?

Putosin jotenkin kärryltä kuvauksestasi. Siis miten päällekkäissylinterinen? BBÖ 310 on 4-sylinterinen kompoundikone ja korkeapainesylinterit ovat raamin sisällä (linkitetyssä kuvassa näkyy mäntien ohjaimien suojat) ja matalapainesylinterit kehyksen ulkopuolella.

Rupesin viisaammaksi kuin olenkaan luulemalla, että kompoundikoneen kp-sylinterit ovat ylemmät kahdesta ulkopuolisesta - mutta ne ovat kai luistit! Ne näyttivät niin suurilta luisteiksi, että juutuin ajatukseen niiden osallisuudesta voiman antajina ja vasta nyt huomasin keskimmäisten sylinterien männänvarsisuojat. Luisteiksi tulkitsin jotain luistisylinterien (?) vieressä.

Olen syystäkin nolo.  :-[ Ilmankos yksi näkemistäni kuvista esitti pyörien välillä akselikammet, joita ei päähänpinttymäni sulattanut.
Mihin kone tarvitsi noin suuret luistit? Jos kp-sylinterit ovat sisäpuolella, kulkee höyry kai kp-sylinterien kautta ulkopuolelle mp-sylintereihin.
Se on silti kaikkein rumankaunein näkemäni kone, mutta ei kuitenkaan niin outo kuin ensin luulin; eihän kuvittelemassani tekniikassa paljon järkeä olisi ollutkaan. "...on päällekkäissylinterinen..." Voi...että!
Mutta harvoin olen tietoviisaana mitään oppinutkaan. Mä lähren sänkyyn häppemä.

Lähinnä ajatustasi on Vauclain-kompoundikone. Tässä on sellaisen historiaa ja toimintaperiaate piirroskuvana. http://en.wikipedia.org/wiki/Vauclain_compound  Ei siinä sitäpaitsi ole mitään hävettävää, jos erehtyy jossain asiassa. Ei kukaan voi tietää kaikkea. Se voisi vaatia melko ison pään ja tosi ryppyiset aivot.

Kiitos lisävalosta ja lohdutuksesta. Olen siis ollut tietämättäni oikeassa väärässä paikassa. Vaucalain-kompoundi onkin fiksu idea - vaikka taas väitin, ettei kuviteltu tekniikka olisikaan järkevä; onhan se melkein nerokas!
Apropos: ranskan höyryissä on usein kp-pytyt ulkona, joten sisälle mahtunee tavallisesti vain yksi mp-sylinteri? Onkohan sillä sivuttaiseen vatkamiseen suurta merkitystä? Jos isot mp-männät liikkuvat ulkopuolla, on liike ainakin hiukan suurempi.
Mutta isot luistipöntöt 310:ssa kyllä sitten on.

Somniosus microcephalus on holkeri l. jäämerenhai, ja semmoiseksi tunnen itseni usein. Palelenkin.

Huvittavaa sinänsä, Vauclain-compaundit olivat hetken 'hairahdus' kuten wikin tekstistäkin selviää ja suurin osa Vauclain-vetureista muutettiin takaisin 'normaaleiksi' compaund-koneiksi.

Ranskassahan tehtiin valtava määrä työtä höyryjen hyötysuhteen parantimseksi, osittain kai onnistuenkin, erillaisia, hyvinkin erikoisia koevetureita tehtiin useita, suurin osa joko muutettiin takaisin 'normaaleiksi' jos se vain onnistui tai sitten ne romutettiin nuorella iällä. Nyt on justiinsa nimi hukassa aikansa suuresta höyrymiehestä ranskassa jonka nimeä löytää monen eri kokeilun yhteydessä...hum  8)

Nyt on lunta maassa, ja paljon, juuri kun lähdössä joululomalle. Pitää ottaa bussi, kun lumi on kuitenkin yllättänyt Ruotsin rautatiet. Pikaisesti pari linkkiä, mistä pääsee eteenpäin: Chapelon  http://en.wikipedia.org/wiki/André_Chapelon (http://en.wikipedia.org/wiki/André_Chapelon)  ja http://fr.wikipedia.org/wiki/André_Chapelon (http://fr.wikipedia.org/wiki/André_Chapelon)  ja erikoisia kokeiluja (esim veturi, jonka pyörät eivät olleet pyöreät - se epäonnistui eli toimi juuri niin kuin voi kuvitella)  http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm (http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm)  Edit: linkit näkyvät katkeavan, joten copy+paste , kun en osaa korjata linkkiä.

// linkit saa linkeiksi maalaamalla ja klikkaamalla hymiöiden yläpuolisessa työkalupalkissa olevaa maapalloa

Vauclain-kompoundi näkyy jääneen kyllä 1900-luvun vaihteen ympärillä yleistyneen tulistuksen jalkoihn ja se on ollut kallis pitää kunnossa. Päällekkäisten, kiinteästi samaan ristikappaleeseen kytketyistä männistä ymmärsin mp-männän tuottaneen vaihtelevia voimia kp-mäntään nähden, ja se oli koneelle rasitus, aiheutti kai turhia kulumia. Kyllä se on polttoainetta säästänyt - vaikka mitä iloa, jos huoltokulut sitten lisääntyvät.

André Chapelonin nimi on kunniakaikuinen. Täytyy perehtyä mieheen krantummin. Mistähän kohtaa se soikeapyöräinen veturi löytyisi? Tutkin linkkiä lisää - vaikka se harmikseni on ulkomaan kieltä.
12 %:n hyötysuhteen saavuttaminen mäntähöyryyn on joka tapauksessa meriitti.

Ei tainnut kyseessä olla soikeapyöräinen veturi mutta eivät ne ihan pyöreätkään olleet:
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/polygon/polygon.htm (http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/polygon/polygon.htm)
'Pyörissä' oli 118 sivua, hieman samalla tavalla kuin pyörä tehdään tietokonegraafikassa.

Luulisi ihmisten 120 v. sitten ymmärtäneen Amerikassakin - ei siis oltukaan Ranskassa - että pyörä voi olla vain sileä ympyräkehä. Kohottaa kummasti löytää joku vielä höntimpi.  ;D

Vieläkin yhtä kaikki ihmettelen 310:n suunnatonta luistia. Ohjaako se myös kehyksen välissä olevia kp-sylintereitä? Tähän asti selvimmän kuvan sen ja mp-sylinterin sekä kankien hahmosta olen löytänyt täält (http://www.flickr.com/photos/53227813@N00/2196427852/)

Luistien kokoon varmaan vaikuttaa se, että sekä matala- että korkeapainesylinterit käyttivät samassa kotelossa ja luistinvarressa olevia luisteja. Järjestelmä säästi huomattavasti sylinteriryhmän painossa, mutta aiheutti kankeutta höyryn kulkuun. Ei ilmeisesti kuitenkaan kohtuuttomasti, koska vetureilla on hyvä maine. Samanlaista hienosäätöä korkea- ja matalapainesylinterien toiminnan välillä kuin esim. ranskalaisissa kompoundivetureissa ei kuljettaja kuitenkaan voinut tehdä.

Pitikö kp- ja mp-mäntien olla tarkkaan vastakkaisissa asemissa toisiinsa nähden kaikissa kompoundeissa? Alkoiko kp-sylinterin höyry purkautua ja mp-sylinteri ottaa paisuvan höyryn vastaan aivan samalla? (Kompoundeista esitetyt liikkuvat kaaviot yksinkertaistavat näin.)
Miten tätä mp-sylinteriin kp-sylinteristä purkautuvaa höyryä hienosäädettiin - mikä oli siis helpompaa koneessa, jonka joka sylinterillä oli oma luistikotelo?

Minä en ole perehtynyt eri kompoundijärjestelmiin enkä osaa vastata kysymyksiisi. Pitäisi varmaan syventyä käsikirjoihin paremmin. Ranskassa (useissa malleissa) parhaan tehon/pienimmän kulutuksen saavuttamiseksi korkea- ja matalapainesylinterien täytösten ero oli eri suuruinen eri nopeuksilla. Ymmärtääkseni Gölsdorfin järjestelmä ei sitä mahdollistanut: "Die hintereinander angeordneten Rohrschieber großen Durchmessers wurden von einen gemeinsamen Schieberschubstange der äußeren Heusinger-Steuerung bewegt. Die Konstruktion war demzufolge mit dem Nachteil eines hohen Eigenwiderstandes behaftet. Da eine unabhängige Einstellung der Zylinderfüllungen nicht möglich war, ergab sich auch eine ungleiche Arbeitsverteilung zwischen Hoch- und Niederdruckzylindern."

Englanninkielellä löytyi selitystä, että sylinterien työskentely oli tasapainoista suurella teholla ajettaessa, epätasapainoista pienellä teholla. Lähde antaa jatkuvaksi tehoksi 1800hv @ 100km/h ja hetkelliseksi indikoidun tehon huipuksi 1970ihp @ 82km/h. Enemmän tehoa kuin Hr1:ssä, vaikka oli 10 tonnia keveämpi ja ensimmäiset rakennettu jo 1908. Tekstilainaus: ... high and low pressure valves on each side of the locomotive were arranged in tandem within a single large steam chest which acted as the receiver. Only two sets of valve gear were therefore fitted and this meant that the valve events were permanently linked for the high and the low pressure sides. As the volume ratio between the two sides was high, at 1:3, this meant that the distribution of work between the two sides became very uneven when the locomotives were lightly worked, but at high outputs the power was well distributed."
Lähteet: Riemsdijk: Compound Locomotives (Atlantis) ja Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen A.1 Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB (Alba). Tästä sarjasta 310 on myös pari omaa teosta: Schröpfer: Reihe 310 (Transpress) ja Pawlik: Gölsdorfs Glanzstück, die 310er (Slezak).

Kiitos selvityksestä. Täytyy hakea ko. konetta koskevista kirjoista jokin. (Ei netistä pitkälle, kirja pitää etsiä.)
Myös kompoundin filosofian hienoimpia piirteitä tulisi varmaan oivaltaa.
Taaempana Vauclain-kompoundista esitetty kp- ja mp-puolen voimien epätasaisuus näkyy heikon ulkomaankielen ymmärrykseni mukaan olleen 310:nkin ongelma - nähtävästi kompoundin yleensä. Mutta eri painepuoliskojen käyttäessä eri kiertokankia 310:nkaan tavallisessa kompoundirakenteessa ei voi syntyä samanlaisia kulumia ja vaurioita, joita ymmärsin yhteen ristikappaleeseen kykettyjen mäntien Vauclain-rakenteessa syntyvän.
Juuri kp- ja mp-puolten suureen tilavuussuhteeseen 310:ssä (1:3) niiden voimien jakautumisen epätasaisuus tekstissä liitetään - ja jostain syystä juuri pieniä voimia käytettäessä. Muuttuvatko höyryn paisuntaominaisuudet...?
Tulevaisuudessa yritän saada selville, miksi näin. (Vaikka kone on jo kaukana menneisyydessä.) Joten museaalisen massiivinen kiitos.

Vinkki: yksi kirjoista on nyt ALEssa  http://www.stenvalls.com/shop/?cat_id=&head_id=19

Kiitos, käytin ALEa hyväksi. Jos asia ei tilatusta teoksesta selviä, on hintataso Stenvallilla muutenkin siksi huokea, että voin palata sen sivuille aina uudestaan - ehkäpä muutakin etsiessä.