Resiina-keskustelu

Missäs päin lymyilee tämä Suomen jyrkin mäki rautateillä?

Taitaa olla kehäradalla.

Minulle on kerrottu, että Suomen rautateitten jyrkin mäki olisi Raumalla Repolan mäki (http://vaunut.org/kuva/1594), joka on jyrkimmästä kohdastaan 42 promillea. Pitkä mäki ei kylläkään ole. Kehäradalla jyrkimmät kaltevuuden olivat kai 40 promillea? Jos jossain on vielä Repolan mäkeäkin jyrkempi mäki, on se niin ikään valtion rataverkon ulkopuolisella alueella, eli tieto ei ole niin helposti saatavissa ja jaettuna.

Entäs korkeusmetreissä mitattuna suurin nousu? Entä nousevan rataosan pituudessa mitattuna?

Täällä on sen verran hyvin rautatiefaktat väellä hallussa, että varmaan löytyy vastaus empimättä.

Yksi huomionarvoinen nousu oli/on Vilppulan - Kolhon välillä pohjoisen suuntaan oleva Pollarinmäki: 3,9 km 12,5 promillen nousua. Pitkät ja raskaat Hurun vetämät yöjunatkin olivat vähällä antautua siinä. Moneltakin lämmittäjäparalta tuli hiki pintaan höyryveturiaikoina.

Kuopiosta etelään oleva Pitkälahti sijaitsee 86 metriä merenpinnan yläpuolella. Siitä alkaa 9 km pitkä yhtämittainen nousu Kurkimäkeen, joka on 161 metriä mpy. Jyrkkyydeltään vaihtelevaa nousua tulee siis 75 metriä. Tänä syksynä myös Sr3-sarjalaiset ovat antautuneet Kurkimäen edessä, kun pyörä ei ole pitänyt.

Härmänmäki Kontiomäki Vartius Partalanmäki Jämsä Lahdenperä Kinninmäki Kinni Hillosensalmi, Kurkimäki Kuopio Kurkimäki Lavapuronmäki Kiuruvesi Pyhäsalmi Mankalanmäki Uusikylä Kausala Sitikkalanmäki Uusikylä Kausala Taavetinmäki Kaitjärvi Luumäki.

Korjasin helpommin luettavaksi.

Ryppyistä rautatiemaastoa edustavat myös (pituusprofiilipiirroksen mukaan):

Rahkolanmäki (Seinäjoki - Koura) km:t  416 - 406.
Jolloinenkin ylämäki on Haapamäeltä pohjoiseen Pihlaisten suuntaan, km:lle 308,
Hirsilän mäki Korkeakosken suuntaan, km:ltä 237 km:lle 243.
Orivedeltä Siitaman suuntaan on myös, km:ltä 227 km:lle 221, siis ENNEN 1968 VALMISTUNUTTA OIKAISUA.
Ja Tampere - Suinula välillä olevat mäet km:ltä 191 km:lle 198 (Kangasalan mäki) ja km:ltä 202 km:lle 205 eli ennen Suinulaa oleva nousu.

Ei se ihme ollutkaan, että olosuhteisiin nähden ujosti speksatut C5-veturit eivät oikein pelittäneet.

Osaa näistä mäistä käytettiin Huru 12 versus Nohab - koeajoissa.

Aiemmista spekulaatioista on unohdettu kapsut...

Leveäraiteisilla jok ainoan laskumäen alapuoli on varmaan se jyrkin, mutta Dv15:lla kuulemma pääsee myös takamäkeen.

Olen ksynyt joskus saman asian: http://vaunut.org/kuva/134940

Hr12- ja KDh1-vetureilla suoritettiin mm. seuraavia kokeita:

Vaiheessa 1 Vehmaisiin pysäytetty tavarajuna vietiin 12,5 ‰ mäen yli Kangasalle. Nousu alkoi heti asemalta. Vaiheessa 2 pysäytettiin sama juna Hirsilän eteläisen tulo-opastimen taakse niin, että koko juna osui 12,5 ‰ nousuun ja suoritettiin mäkilähtökoe. Vaiheessa 3 sama juna pysäytettiin Vilppulan ja Kolhon välisessä mäessä ratavartijan talon kohdalle(*) niin, että koko juna osui 12,5 ‰ nousuun ja suoritettiin mäkilähtökoe. Paluumatkalla Haapamäeltä pysähdyttiin Kolhossa sivuraiteella ja suoritettiin mäennousukoe 12,5 ‰ kaltevuudessa Pollarinmäen harjalle.

Mäkilähtökokeissa käytettiin Hr12-vetureilla korkeimmillaan 1294 tonnin junapainoa ja junassa oli myös useita SNTL:n vaunuja. KDh1-veturilla käytettiin mäkilähtökokeessa 1114 tonnin junapainoa. Paluumatkalla Haapamäeltä vedettiin KDh1-veturilla miltei yhtä raskasta junaa kuin Hr12-veturilla ja se oli Pollarinmäen nousussa yhtä nopea. Tästä päätellen KDh1 jäi veto-ominaisuuksiltaan jälkeen mutta liikkeelle päästyään veturit olivat tasaväkisiä.

En tiedä tehtiinkö Nohabilla vastaavia kokeita. Ainoa tietämäni maininta Nohabin mäkikokeista on Resiina-lehdessä 2/87 oleva Onni Paukkusen haastattelu, jossa Nohabin kerrotaan osallistuneen huhtikuussa 1959 Kangasalan mäessä tehtyyn kokeeseen ja jääneen siinä mäkeen sutimaan. Rautatieliikenne-lehti ei mainitse ko. kokeesta kertoessaan Nohabista mitään mutta sen sijaan kertoo vertailussa olleen Vr11-parin, joka myös vei (1300 tonnin) junaa hyvin mäkeä ylös mutta pienemmän moottoritehon vuoksi nousuaika oli huomattavasti pidempi kuin Hr12-veturilla.

Sen sijaan Nohabin tavarajunakokeista on dokumentoitu ainakin Tampere-Toijala-Tampere-koeajo noin 1300 tonnin junalla ja Tampere-Haapamäki-Tampere-koeajo noin 1070 tonnin junalla. Se pärjäsi hyvin mutta ko. kokeissa ei tehty mäkilähtökokeita eikä ilmeisesti edes mäennousukokeita sillä tavoin, että ylämäkeen olisi jouduttu lähtemään suoraan mäen alta ilman pientäkään vauhdinottoa, joten näitä ei voitane verrata Hr12- ja KDh1-vetureilla tehtyihin kokeisiin. Mutta ko. koeajoilla käytetyt junapainot olivat samaa luokkaa tai Haapamäelle tehdyssä jopa aavistuksen enemmän, mitä Tr1-vetureille sallittiin hyvissä olosuhteissa kuljettajan suostumuksella. Varovaisena tulkintana voisi siksi tehdä, että pyöräjärjestyksellä (A1A)'(A1A)' varustettu Nohab todennäköisesti pärjäisi minkä tahansa tavarajunan kanssa, jonka Tr1 pystyy viemään perille.
 
(*) Onko Esalla tai jollain muulla tiedossa tarkkaa kohtaa, missä ratavartijan talo Vilppulassa sijaitsi tai sijaitsee?

Kotkassa Hovinsaaren junatoimiston takana on aika huima pudotus pohjoisen suuntaan olevalla raiteen pätkällä, en tiedä promilleista, veikkaan että ollaan prosenteissa. Ehkä laskumäessä jyrkkyys on sama, tuolla mäki on pitempi. Sadan metrin laskeutumisen jälkeen veturin katto on alempana kuin maan pinta ratapihan puolella.

Petri hyvä, vuoden 1883 pituusprofiilikaaviossa on rataosalla Vilppula - Kolho merkittynä kaksi yksinkertaista vahtitupaa ("Enkel vaktstuga").

Ensimmäinen sijaitsee km:llä 276 - 277 (eli virstalla 259), Heinämäen tasoristeyksestä hieman pohjoiseen. "Vanhat kartat" - sivustolla (haulla Mänttä - Vilppula), vuodelta 1988 olevassa kartassa tämä vahtitupa on merkittynä. Radan länsipuolella on tällä kohdalla nimi "Ahosenpelto". Pituusprofiilikaaviossa (1883) vahtitupa on Pollarinmäen alapään tienoilla.

Hallussani on (c) Mäntän seudun Eräpirkat - merkinnällä oleva suunnistuskartta nimeltä "Hopunmäki, Vilppula", painatusvuodeksi on merkitty 1985. Siinä tämä vahtitupa näkyy myös, radan itäpuolella.

Toinen vahtitupa, eli Pollarin vahtitupa, on lähempänä Kolhoa, Pollarinmäen taituttua alamäeksi Kolhon suuntaan. Se taas oli virstalla 263 eli km:llä 281 + 190. Sekin on radan itäpuolella.

[Käskylehdessä 35/52-2 se oli määrätty olympialaisten aiheuttaman runsaan liikenteen takia käytettäväksi tilapäisenä puhelinvartiopaikkana ajalla 18.7. - 5.8.1952 Vilppulan ja Kolhon junanlähettäjien kulloinkin määräämälle junalle.]

Seuraava vahtitupa onkin sitten Klo - Hpk - välillä km:llä 293, eli virstalla 275. Tämä onkin sitten eri juttu!

Siitä, että onko Vlp - Klo - osuudelle rakennettu myöhemmin muita, uudempia vahtitupia, minulla ei ole tietoa. Uskoakseni ei ole rakennettu.

Eikös noissa mäkikokeissa huomioitu vaunujen laakerointia? Kuivunut liukulaakeri ei inahdakaan siinä missä 10 rullavaunua menee menojaan. TKa 7:n huikeilla tehoilla oli tapana puskea letkaa tilan salliessa pari vaununmittaa alamäkeen ja lähteä siitä vetämään ylämäkeen vaihteella 2/4, ilman tuota liikettä yön yli seissyt vaunusto seisoi kuin tatti ykkösvaihteellakin. Junapaino luokkaa 10x TKa:n paino, ei tarvittu kuin aamukaste kiskoille ja de oli diidä. Oikea veturi vetää varmati kuin veturi, mutta 2-akselisen himmelin linja-ajoon suunniteltu gummijousitus antaa jotenkin periksi irtiotoissa ja molemmat akselit piirtävät omia kuvioitaan. Saattoi olla lastentautikin, silloinen 170 oli vähän proto ja tilalle tullut 184 toimi kuin puuvaunun vessa. Muistaakseni uudemmissa tekareissa oli koneena DS11, jonka tehot oli pudotettu D11 170 hepan tasolle ilmeisesti voimansiirron takia, mutta vääntökäyrä oli pitkä ja tasaanen kuin pohjalainen liukumäki.

Joku viisas voisi laskea pärjääkö Nokian paperitehtaan rata tässä kisassa. Matkaa n. 500m ja nousu gepsin mukaan n. 30m. Paljonko silloin on promilleja? (siis nousussa :-) )

Tve4 ei pärjännyt Nokialla nousseiden junapainojen vuoksi, tilalle tuli Dv15-Dv16.

Promillen nousuhan tarkoittaa, että rata nousee metrin kilometrin matkalla. Tuossa nousua tulisi kilometrin matkalla n. 60 metriä, eli jyrkkyys on 60 promillea.

Dv12:sen vaihteisto rupesi käymään kuumana samoin päämoottorit kun piti ottaa kaikki 1000kW irti nousussa ja mitä ne junapainot silloin?

Valitettavasti liuku- ja rullalaakeroitujen vaunujen suhdetta ei ole mainittu. Hr12-veturin mäkilähtökokeissa käytetystä 1294 tonnin junasta kuitenkin kerrotaan, että siinä oli 118 akselia, josta määrästä 42 akselia SNTL:n vaunuja. SNTL:n vaunu vuonna 1959 tarkoittanee liukulaakerointia ja varmaan laahaavia jarrujakin. Kai VR:n tavaravaunuistakin selvä enemmistö oli liukulaakeroituja tuohon aikaan? Toisin sanoen kokeiden tarkoituksena lienee ollut aidosti kuormittaa veturia mahdollisimman vaativissa käytännön junanvetoon liittyvissä tilanteissa (tuohon aikaan suurin sallittu junapaino oli 1300 t ja suurin akselimäärä 120) eikä vain tavoitella mainostarkoituksessa korkeaa junapainoa kulkuvastuksien minimoinnin kautta.

Kiitos Teemu infosta, aina sitä oppii uutta ja niin yksinkertainen asia lopulta tälläkertaa...  ;)

Off-topic: Lienee sama laskutapa maanteiden nousu/lasku-infoissa...?

Kyllä, ei tässä ole mitään rautatiespesifistä. Tieliikenteessä käytetään yleensä prosentteja. Prosentin nousussa tie nousee metrin sadan metrin matkalla tai yhtä lailla sentin metrin matkalla.

Yhtä kaikki: luku lasketaan jakamalla pystysuuntainen korkeusmuutos sillä vaakasuuntaisella matkalla, jolla muutos tapahtuu. Ja molemmat luvut samoissa yksiköissä.

Eli 30 m / 500 m tuottaa saman tuloksen 0,06 eli 60 promillea tai 6 prosenttia.

Vielä varmistuksena: vaakasuuntaisella matkalla tarkoitettaneen vaakasuoraa komponenttia, eikä siis varsinaista raiteen/tien kulkemaa matkaa (hypotenuusa)?

(Ja maapallon pinnan kaarevuutta ei tässä otettane huomioon...)  ;D

Vielä varmistuksena: vaakasuuntaisella matkalla tarkoitettaneen vaakasuoraa komponenttia, eikä siis varsinaista raiteen/tien kulkemaa matkaa (hypotenuusa)?

Taas iski mietintämyssyn päähän, kun ajattelin tuota Topin kommenttia. Kartalta matka tulee siis "lähes" oikein... (ainakin lyhyillä matkoilla) Tasokartalta ei matkaa voi mitata tismalleen oikein, koska mittakaava muuttuu etelä-päiväntasaaja-pohjoinen asemasta riippuen. Ainoa oikea tapa mitata kartalta paikkansapitävästi matkaa, on taipuisa nauhamitta ja pallokartta...?  ::)
Mielenkiintoista piirtää tasokartta, jossa on molemmat navat oikein piirrettynä...? (menikö TAAS hiukan saivartelun puolelle?)

Vielä kun joku kertoisi mistä löytäisi ohjeet, miten vanha käpy osaisi tehdä esim. lainauksen oikein, tai miksi mun kommenteissa näkyy välillä joku p.....een IP-numero?... (+ muut KUNNON ohjeet) Eri toiminnot on "roiskittu" ympäri kenttää niin, että saa zoomailla "tosissaan"! Ne ohjeet mitkä löysin ovat vielä "sekavampia", kun itse keskustelualueen käyttö...   ???

Kyllä. RATO 2 havainnollistaa tätä oikein kuvan kera.

Käytännössä asialla ei ole kovin suurta väliä, mutta juuri sen verran että ero tulee näkyviin. Jos Teemun esimerkissä 500 m olisikin mitattu hypotenuusaa (ts. kiskoa) pitkin, niin todellinen pituuskaltevuus olisikin 60,108 ‰.

Mites on mäki Kannuksen ja Eskolan välillä. Muistaakseni se nousee yhden kilometrin matkalla 16m n 3 km ennen Eskolan pysäkkiä ja Kannuksen asemalta Eskolaan n 50m 12 kilometrin matkalla. Ainakin muistan että Dv12 vetoisella junalla jossa oli 4 vaunua H601 vauhti alkoi melkoisesti hidastua mäessä juuri tämän suurimman nousun kohdalla.

Ei kai Pohjanmaan-radalla ole 16 ‰ kaltevuuksia vaan suurimmat mäet ovat 10 ‰? Maasto voi jossain nousta 16 m kilometrin matkalla mutta radassa nousu on silloin leikattu loivemmaksi.

Eskolan mäen vaativuuden osalta sopiva mittari lienee T5283 eli Talvivaaraan kulkeva 1800 t kalkkikivijuna, jossa vetäjänä on yleensä Dr16 tai Dv12-pari. Juliasta katsottuna miniminopeus näyttäisi olevan Eskolan mäessä tyypillisesti 35-45 km/h. On se siis kunnon mäki mutta rataverkolta löytyy monta paikkaa, jossa saman painoinen juna ryömisi 20-30 km/h. Hankalimpiin kuuluvana Eskolan mäkeä tuskin siis voidaan pitää.

Ei ole kokemusta Dv12-vetoisesta H601/P601:stä mutta yleisesti sanoisin, että yhden kilometrin matkalla matkustajajunan vauhti harvemmin ehtii mahdottomasti pudota. Voi se tulla 10 km/h verran alaspäin ja asian huomaa kilometripylväistä sekuntikellolla junan nopeutta mitatessa mutta tuskin lukemiseen tai matkaseuralaisten kanssa juttelemiseen keskittynyt normimatkustaja moista eroa noteeraa. Jos noinkin kevyen junan nopeus tulee jo kilometrin matkalla "melkoisesti" alaspäin niin epäilisin jotain muuta syytä, kuin nousun vaativuutta sinänsä. Esim. Eskolassa toinen juna on parhaillaan väistämässä sivulle eikä latu ole vielä auki niin kuljettaja antaa vauhdin suosiolla pudota mäessä.

Mitenkäs tämä. Huhdinmäki Jokioisten rautatiellä / museorautatiellä Humppilassa välillä Palomäki-Humppila kaltevuus 16 promillea, pituus 1080m ja nousu 23m.  No tämä mäki ainakin määrittelee sen että mitenkä päin höyryveturit tällä radalla on. Eli Humppilaan mennään nokka edellä ja toiseen suuntaan mennään tenderi / veturin perä edellä. Nykyään vetureita Jokioisten radalla ei edes pysty kääntämään. Forssassa oli kolmioraide, se sijaitsi ennen loimijoen siltaa, kolmioraiteen sivut muodostuivat pääraiteesta ja molemmista suunnista Kutomolle johtataineista raiteista.

Täältä näkee: https://juliadata.fi/pystygeometria/ Tuolla välillä on vain enintään kymmenen promillen nousua.

Ja tuossa kohdassa nousu taitaapi olla yli 16 promillea, sillä 23 m jaettuna 1080 m antaa tulokseksi 21,3 promillea.  (Pitää muistaa kylläkin se, että radan pituusprofiili ei ole sama kuin, mitä se oli ennen vuotta 1974, sillä nousun loppuosassa on nousua jouduttu jyrkentämään muuttuneen tieprofiilin myötä). Samoin on syytä tarkastaa, onko tuo mainittu matka mitattu vaakasuoraan vaiko rataa pitkin. (Vertaa mitä tässä ketjussa asiasta on aikaisemmin kirjoitettuna.
Eli kysymys kuuluu tähän liittyen: Mikä on nousu Välimäen tien etäläpuolella tasoristeystä edeltävällä 100 m matkalla? Onko tästä kohdasta tehty päivitettyä pituusprofiilia radan uudelleen rakentamisen yhteydessä?

Vertailun vuoksi keskustelun pohjaksi https://juliadata.fi/pystygeometria/ löytyvä tieto: Huopalahti - Vantaankoski väliltä löytyy Malminkartanon ja Myyrmäen väliltä 19,9 promillen nousu.

Kehäradalla on lentokentän tunnelissa pystygeometrian maksimipituuskaltevuus 40‰:
https://www.doria.fi/handle/10024/146433 (https://www.doria.fi/handle/10024/146433)

Mikä mahtaa olla tarkka pituuskaltevuus todellisuudessa?

Tämäpäs on mukava sivuston ominaisuus, jota en vielä ollut huomannut. Kiitos.

Tässä ketjussa mainituista jyrkistä nousuista näyttää vielä puuttuvan Pasilan entinen raide r. 68 "Jäniksenpolku", jonka kaltevuus oli 35 promillea.