Resiina-keskustelu

Saksan Muenchenissä on kaksi S-Bahn junaa törmännyt toisiina linjalla S7 .Onnettomuus tapahtui aseman Ebenhausen Schäftlarn alueella.Onnettomuus on vaatinut yhden kuolonuhrin ja yli kymmenen osittain vaikeasti loukkaantunutta. Toinen veturinkuljettaja on jäänyt loukkuun ohjaamoon onneksi saatu jo irroitettua . Ratoosuus on kokonaan suljettu. Onnettomuus on tapahtunut 16.40 paikallista aikaa.Toisissa medioissa on mainintaa myös suuremmista loukkaantuneiden luvusta.Onnettomuuden syy on toistaiseksi epäselvä(Die WELT)

Bild lehti puhuu ainakin 14 loukkaantuneesta junissa oli yhteensä 95 matkustajaa toinen juna lienee ollut pysähdyksissä.Lehden mukaan vuonna 21 on samoilla paikkeilla jo tapahtunut väheltä piti tilanne.Kuljettajat saivat silloin junansa pysähtymään.Rata on yksiraiteinen. Paikalla on noin 200 pelastushenkilöstöön kuuluvaa.

Aika erikoista että Münchenissä on 1-raiteisia S-Bahn reittejä vielä.

Kyllä niitä löytyy....
Vuoden 2017 lopussa niitä oli S-bahn-liikenteessä runsaastikin, suluissa nykynen S-bahn linja:
- 5502 Dachau Bf - Altomünster (S2)
- 5544 Dachau Bf - Hebertshausen, Röhrmoos - Petershausen(Obb)  (S2)
- 5601 Markt Schwaben - Erding (S2)
- 5541 Weßling(Oberbay) - Herrsching (S8)
- 5507 Höllriegelskreuth - Wolfratshausen (S7)
- 5552 München Ost Frankenwald Str Bft - Kreuzstraße (S7)
- 5710 Grafing Bf - Ebersberg(Oberbay) (S6)
- 5543 Maisach - Mammendorf (S3)

Ja kun Espoon kaupunkiratasuunnitelmia tehtiin, niin yksi vaihtoehto olisi ollut toteuttaa se osin yksiraiteisena (Olikohan tuo ollut Kauniainen - Espoo)

Mutta nuo Münchenin radat lienevät suurin osa vähintään 2-raiteisia jossa kauko tai taajamajunat ja S-Bahn käyttää samaa raidetta, tai sitten kolmas tai neljäskin raide S-Bahnille, paitsi se jossa onnettomuus sattui?

Keravan kaupunkirata toimi aluksi niin että K ja N -junat käytti aluksi vain yhtä raidetta Hiekkaharjusta Saviolle, ainoa kohtauspaikka oli Korso tai Rekola tai jossain keskellä linjaa, en muista tarkkaan, mutta se oli väliaikainen ratkaisu.

Espoon kaupunkiradasta on ollut joskus puhe että välillä Espoo-Kauklahti olisi vain yksi raide E-junille.

Kuvia tuosta onnettomuudesta löytyy esim.:
- https://www.facebook.com/Eisenbahnbewegungsfacharbeiter/posts/485727099566600
-https://www.merkur.de/lokales/muenchen-lk/schaeftlarn-ort73337/zwei-bahnen-bei-schaeftlarn-zusammengestossen-91348083.html
-

Taitaapa tuossa listassa olla ratoja, joissa kaikki liikenne on samalla yksiraiteisella osilla.
ja tuollaisia, jossa Sbahnilla on oma (yksiraiteinen) osuus ovat 5544 ja 5543.

Viimeisen tiedon mukaan onnettomuusjuna on ohittanut seis opasteen( Bild breaking News)

Loukkaantuneiden määrä noussut on nyt 24 ja 5 vakavasti!Yöhön asti paikalla on ollut 680 pelastushenkilökuntaan kuuluvaa joihin kuuluu pelastustoimi palokunta,poliisi,tekninen henkilökunta.Tilannetta vaikeuttaa junan kolaripaikan olevan vaikeassa maastossa korkealla ratapenkereellä!Tapahtuma on tuonut mieleen pahoja muistoja menneisyydestä pahimpana niistä Bad Aibling(Baijeri) 2016 jolloin tuli 12 kuolonuhria ja 89 loukkaantumutta,(syynä liikenneohjaajan Smartphoneeen keskittyminen),Tshekeissä viime vuonna saksalainen ja tsekkkiläinen juna törmäsivät 3 kuollutta ja 10 loukkaantunutta,ja viime vuonna myös tapahtunut jo edellä mainittu läheltä piti tilannejolloin kuljettajat saivat junansa pysähtymään 150m toisistaan..Rata on toistaiseksi suljettu.

Mainintaa on että junissa on ollut automaattinen kulunvalvonta joka olisi tilanteessa pysäyttänyt vain toisen junan ?Poliisi tutkii onnettomuutta alkoholi tms on tässä vaiheessa poissuljettu.Tutkimukset ovat pahasti kesken.

Eli pistemmäinen kulunvalvontahan pystyy pysäyttämään vain seis-opasteen (Hp 0) ohiajaneneen junan. Jos toinen juna on ohittanut silloin viimeisen suojaavan opastimen 'balisin' niin eipä kulunvalvonta pysty pysäyttämään toista junaa, jos opastimessa on baliisin olitushetkellä ollut ajon salliva opaste. Mikäli näin ei ole ollut, niin silloin tulee ottaa pohdinnoissa huomiioon toisen junan pysähdydpaikan suhde toisen junan jarrutusmatkaan....

Saksan kielen taitoisille lisää tietoa löytyy Baijerin poliisin tiedotteesta: https://www.polizei.bayern.de/aktuelles/pressemitteilungen/024927/index.html

Kuvia onnettomuuden raivaustöistä löytyy: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkreismuenchen/schaeftlarn-s-bahn-bergung-bilder-1.5530897

Tepon maininta kulunvalvonnasta varmaankin pitää paikkansa.Noissa poliisiraporteissa ei mainittu siitä mitään ainoastaan että kuljettajat tekivät hätäjarrutuksen saadakseen junansa pysähtymään ja toinen liian myöhään.Halt signaalin ohitus mainitaan ,Asiasta tehdäänkin hyvin laajat tutkimukset lento-onnettomuuksiin verrattavat.Poliisi on tehnyt myös kotietsinnän ainakin toisen kuljettajan kotona.Tuntuu että nyt asia selvitetään todella perusteellisesti.Täytyy myös muistaa että tähän kohdistuu myös ulkopuolinen median ,matkustajien ym.paine.
Lisänä se että Saksa on täynnä asioista perillä olevia? junaharrastajia!Tepon postaamista tilannekuvista näkyy että jälki on ollut todella järkyttävää!

Eilisessä Sueddeutsche Zeitungissa oli tutkimuksista mainittu että syyttäjänvirasto olisi tiedustellut rataosuuden kulunvalvonnasta joka on Punktförmig(pistemäinen)oli myös mainintaa se on mahdollista ohittaa.Junan kuljettajia ei ole vielä pystytty kuulustelemaan.Eli tietoa siitä onko kulunvalvonta toiminut tai ei ,ei vielä ole.

Radan ja ajolankojen korjaus on päästy aloittamaan tänä tiistaina se tullee kestämään tämän viikon ennenkuin liikennöisti voidaan aloittaa uudelleen.Tällä hetkellä tutkinta keskittyy toisen junan kuljettajaan joka loukkaantui onnettomuudessa vakavasti.Asian ytimessä on seis opasteen ohittaminen kuitenkaan varmaa tietoa siitä oliko kyseessä inhimillinen erehdys tai tekninen häiriö ei vieläkään ole.Mainitaan että tutkinta kestää viikkoja jahdollisesti jopa kuukausia!(Welt)

Liikenne päästäneen aloittamaan 26.2.

Eilen tuli onnettomuustutkinnan ensimmäinen väliraportti. Teknisiä vikoja ei ole löydetty, toinen veturinkuljettaja oli toiminut käsittämättömästi väärin.

Hieman ennen onnettomuutta hän ajoi ylinopeutta ja aiheutti pakkojarrutuksen. Pakkojarrutuksen jälkeen hänen olisi pitänyt ottaa yhteyttä liikennejohtajaan ja sopia jatkotoimenpiteistä. Hän ei kuitenkaan tehnyt näin vain jatkanut matkaa omatoimisesti. Tämä ei sinänsä ole yhteydessä onnettomuuteen, mutta antaa taustatietoa kyseisen veturinkuljettajan toimintatavoista tai senhetkisestä mielentilasta.

Vain minuutteja tuon tapahtuman jälkeen veturinkuljettaja ohitti punaisen lähtöopastimen ennen yksiraiteista rataa. Tämä aiheutti uuden pakkojarrutuksen. Veturinkuljettaja taas ei noudattanut määräystä olla yhteydessä liikennejohtajaan ja jatkoi pysäytyksen jälkeen matkaansa tiedossa olevin seurauksin.

Vastaantulevalla junalla järjestelmä on toiminut parhaalla mahdollisella tavalla, vaikka onkin vain pistemäinen. Juna oli jo ohittanut tulo-opastimen vihreän esiopastimen, kun ym. juna ohitti punaisen lähtöopastimen. Siitä syystä tulo-opastin vaihtoi ennenaikaisesti punaiseksi. Veturinkuljettaja huomasi sen ja aloitti hätäjarrutuksen. Koska hän oli jo liian lähellä pääopastinta, juna ohitti pääopastimen. Se aiheutti pakkojarrutuksen, joka ei kuitenkaan enää vaikuttanut jarrutusmatkaan, koska hätäjarrutus oli jo menossa. Tämä juna oli jo pysähdyksessä, kun onnettomuuden aiheuttanut juna törmäsi siihen 57 km/h nopeudella.

Onnettomuustutkintakeskus oli jo vuonna 2015 antanut tuvallisuussuosituksen, että matkan jatkamista pakkojarrutuksen jälkeen ei saisi olla veturinkuljettajan hetkellinen päätös, vaan se pitää myös suojata teknisesti. Onko suositus johtanut mihinkään, sitä ei sanota. Mitään valmista järjestelmää ei ainakaan uutta onnettomuutta estänyt.

Lisäys: Unohdin linkin: https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Zwischenberichte/2022/79_Zwischenbericht_Ebenhausen-Schaeftlarn.html?nn=2172098 (tämä poistetaan, kun loppuraportti valmistuu)