Resiina-keskustelu

Historiikit, vuosikertomusten taulukot ja muutkin lähteet kertovat, että Helsingin - Hämeenlinnan rautatien ensimmäiset matkustajavaunut hankittiin Brown, Marshalls & Co:lta.
Historiikin ja taulukoiden tiedot perustuvat vuoden 1885 Rörliga Materiel -kirjaan, eli 25 vuotta hankintaa myöhempään tietoon.

Mihin perustuu tieto siitä, että vaunut hankittiin Brown, Marshalls & Co:lta? Lähteeksi ei kelpaa SVR:n historiikki eivätkä vuosikertomusten taulukot. Ne ovat kaikki kolmannen tai korkeintaan toisen käden tietoa. Missä on alkuperäislähde?

Paras tietäjä asiassa oli epäilemättä Gustaf Törnudd, joka valvoi vaunujenkin hankintaa Britanniassa ja pisti pystyyn vaunujen valmistustakin välittömästi jatkaneen rautatien Helsingin konepajan.
Törnudd kirjoitti muistelmateoksen. Se kuitenkin keskittyy mahdollisesti yksinomaan tämän Bakun kauteen. Tällöin tämä johti veljekset Nobelin jalostamoa. En ole onnistunut hankkimaan tätä kirjaa antikvariaateista.

Koska Törnuddin rautatieaikaa Britanniassa ja Suomessa ei ilmeisesti ole käsitelty kirjoissa, ehdottaisin arkistotutkimuksia esimerkiksi koskien kirjeenvaihtoa Törnuddin ja rautatien rakennuspäällikön, eversti Knut Stjernvallin välillä. Sen täytyy olla tallella jossain arkistossa.

Oliko niin, että Hki-Hml -radan rakentamisesta ei ole painettua rakentamiskertomusta.
Kustannusten ylityksen johdosta joutui Stjernvall kuitenkin antamaan Rautatien Johtokunnalle perusteellisen kirjallisen selvityksen 30.9.1862. Se täytynee olla jossain arkistossa.

Painettuna on lisäksi Stjernvallin toimittamat Berättelse om arbetets fortgång å jernvägsbggnaden emellan städerna Helsingfors och Tavastehus, ifrån detsammas början till utgången af år 1858, sekä vastaava kertomus ifrån den I januari 1859 till samma dag år 1860.

Stjernvallin mitta täyttyi radan valmistuttua. Seuraajaksi tuli sopiva, mutta kaliiberi ei ollut Stjervallin:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Knut_Stjernvall
Törnuddkaan ei viihtynyt Stjernvallin lähdettyä.

Kiitos muistutuksesta.
Nuo kirjeet löytyvät arkistosta.

Historiikkien mukaan Helsingin - Hämeenlinnan rautatien ensimmäiset matkustajavaunut olivat maalaamattomia, kenties vain lakattuja. Mihin tämä käsitys perustuu?
Esim. ensimmäisessä tunnetussa rautatievalokuvassa vaunu näyttää varsin tummalta - tummemmalta kuin veturin tenderi. Vaunun katto on puhdas ja vaalea, joten kyse ei voi olla nokeentumisesta.
Salonkivaunu A1 lienee maalattu siniseksi viimeistään läpikuljettavaksi muutettaessa. Vunun päätykuvassa näkyy, miten maali on lohjennut vaunun seinästä.

Veikkaan, että histroriikkien teksti perustuu 1910-luvulla valmistettuihin rautatiemuseon 1:10-pienoismallehin, jotka lienevät olleet ainoat lähteet tehdä ylipäätään minkäänlaisia oletuksia vaunujen väreistä. Pienoismalleista tosin voi tehdä myös vääriä oletuksia. En tiedä, mihin pienoismallien väritys perustuu — ehkä muistikuviin. Tosin ne eivät todennäköisesti esitä vaunuja niiden alkuperäisessä asussaan.

I&II luokan vaunua esittävä pienoismalli on maalattu muistuttamaan lakattua esikuvaa. Tosin pelkkä lakkaus rautatievaunujen käsittelyssä oli hyvin harvinainen Englannissa 1800-luvun jälkipuoliskolla. Nigel Digby valottaa tuon ajan vaunujen väritystä, maalaustekniikoita, maaleja ja maalareita neliosaisessa kirjasarjassaan "The liveries of the Pre-Grouping railways, vol 1-4".

"Painting and graining" oli ootrausta muistuttava maalaustekniikka. Sen avulla jäljiteltiin lakattua teak-pintaa — maalaamalla. Pelkkä lakkaus olisi jättänyt väriltään epätasaisen pinnan, koska vaunujen korien valmistukseen käytettiin erilaisia — ja erivärisiä — puulaatuja. Digbyn kirjoissa on kuvattu tarkasti, miten "painting and graining" -pinta maalattiin. Oheinen H0-malli on maalattu samankaltaisella pienoismallien maalausta varten kehitetyllä maalaustekniikalla.

Maalaus perustui useampaan kertaan puuhun imeytettyyn (pohja)maalikerrokseen. Joskus alemman luokan vaunujen pintaa ei viimeistelty tällä työläällä tavalla, vaan lopulliseksi väriksi jätettiin pohjaväri — punaruskea. Tälllaiselta näyttäisi olevan rautatiemuseon toisen mallin maalipinta.

Monien englantilaisten rautatieyhtiöiden vaunujen katot olivat valkoisia. Se oli tapa valmistaa katot. Valkoisen värin arveltiin keräävän vähemmän auringonsäteitä — samaa periaatetta noudatettin Suomessa alkujaan jäähdytysvaunujen katoissa.

Tämä kaikki on kuitenkin vain puhdasta spekulaatiota sillä olettamuksella, että Englannissa Suomeen rakennetut vaunut  olisi rakennettu vallitsevien englantilaisten rakennusmenetelmien mukaisesti. Dokumentteja suomalaisten vaunujen rakentamisesta ei ole tullut vastaan, vaikka niitä on säännöllisin väliajoin kaiveltu Englantia myöten.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/923/P1Dp2w.jpg)

Edellä oleva pienoismallikuva havainnollistaa asioita. Sihen voi yhdistää Suomen Teollisuuslehdessä 1912 / 5-6 olleita Vilho Heinosen toteamuksia, toisen mutta ei kolmannen käden tietoja.
Heinonen totesi että puurunkoisten ensimmäisten matkustajavaunujemme korikehikko oli puuta, kaiketi tammea tai vaahteraa. Ulkopintaankin ulottuvan puukehikon palkkien ulkopintoja näkyy kuvassa.

Korikehikon palkkien ulko- JA sisäreunoissa oleviin urteisiin oli sovitettu verhouslevyjä.
Välitila oli luultavasti tyhjä.
Sisäpuoliset verhouslevyt olivat puuta, ehkä jonkinlaista vaneeria. Varsinainen vaneeri yleistyi kuitenkin vasta 1870-luvun mittaan ( https://en.wikipedia.org/wiki/Plywood ).

Ulkopuoliset verhouslevyt olivat ehkä maalattua rautapeltiä. Viimeistään Pietarin radan vaunuissa käytettiin 1.6 mm maalattua ja takapinnaltaan mönjättyä rautapeltiä (=terästä). Se ei ilmeisesti ollut sinkittyä (tin plated, läkkipeltiä).
Tinplate-peltiä (ilmeisesti ohuempaa kuin 1.6 mm) käytettiin kattopeltinä, ehkä jopa näissä ensimmäisissä matkustajavaunuissamme ( https://en.wikipedia.org/wiki/Tinplate ).

Ulkopuolisia verhouslevyjä on vaihdettu mm. ruostumisen vuoksi. Vaunun päätykuvassa oleva lohkeilleen maalin kohdat haiskahtavat sinkitylle pellille.

Alunperin pinnoite näyttää olleen tinaa. Mielestäni myöhemmin on sinkittyä teräsohutlevyjä yleisesti kutsuttu tinplate-levyiksi, mutta ehkä se on ollut maallikkojen huolimattomuutta. 
Sinkki on tinaa parempaa korroosiota vastaan. Tina on kallista. Mahdetaanko tinattua levyä nykyään teollisesti merkittävästi valmistaakaan

SVR:n historiikissa 1862-1912 koneinsinööri V. Heinonen kertoo ensimmäisistä matkustajavaunuista, että vaunujen aluskehykset ja korit olivat puuta. Vaununkoreissa ei ollut lautaverhousta ja seinäpeilit oli upotettu näkyvien seinätolppien ja runkokappaleiden uriin.

Lehdessä Suomen Teollisuuslehti. Koneteollisuus, 17.03.1912, nro 5-6 samainen Vilho Heinonen kertoo:
"Nämä ensimäiset vaunut erosivat myöskin rakennustapansa puolesta kaikista muista matkustajavaunuistamme, sillä niissä ei ollut pylväskehikon päällä kummallakaan puolella mitään yhtenäistä vuorausta, vaan sisä- ja ulkopuolisen seinämän muodostivat pylväiden sekä kehyspalkkien uurteisiin sovitetut peilitäytteet, niin että kehikon rakenne oli siis peittämättömänä nähtävissä."

Heinosen jälkimmäisen kuvauksen mukaan seinissä todella vaikuttaa olleen kaksi kerrosta: sisäpeilit ja ulkopeilit. Niiden materiaalista ei kuitenkaan ole sen tarkempaa tietoa, kuin että vaununkorit oli tehty puusta. Minkä on todettu myös vaunuluetteloissa.

Peltivuoraus tuli käyttöön vasta vuonna 1870 avatun Pietari-Riihimäki -rautatien läpikuljettavissa vaunuissa, mikä sekin käy ilmi mm. vaunuluetteloista.

Peilivuorauksen peilien materiaalista ei tiedetä mainintoja. Voi enintään tehdä vertailua saman ajankohdan brittikäytäntöön. Hyötyä on wikistäkin löytyvistä materiaalien käyttööntulovuosista.

Niinpä sisäpeili ei voinut olla varsinaista vaneeria. Ajateltavissa lienee ohuehko puulevy joko lakattuna/maalattuna tai sisäpinnaltaan pehmustettuna ja kankaalla tai nahalla verhoiltuna.
Ajallisesti mahdollisia pinnoitteita lienevät myös kovakumi- tai shellakkalevy.
Kevyin ratkaisu olisi ollut lakkakerroksilla pingoitettu kangas (kuten lentokoneissa aikanaan).

Mysteeriksi jää, mutta tuskin oli rautaa (=teräslevyä) edes verhoiltuna.

Sensijaan pidän ilmeisenä, että ulkopeili oli rautaa (=teräslevyä), ulkopuolelta maalattua ja lakattua - ehkä puujäljitelmäksi ootrattua, ja sisäpuolelta maalattua/mönjättyä.
Pietarin radan ajasta lähtien paksuudeksi ilmoitetaan 1.6 mm, joka oli ohuin kuumavalssaamalla mahdollinen paksuus.
 
Prosessinomainen loppuvaiheen kylmävalssaus ohutlevyksi kehitettiin vasta myöhemmin.
Tinapinnoitus vaikuttaa epätodennäköiseltä. Maalin tarttuvuus tinapinnoitettuun levyyn lienee huono. Kuuma- ja sähkösinkitys edustaa myöhempiä aikoja.
Ulkopeilin tukeutuminen korin palkkien uriin varmistettiin päällepäin selvästi näkyvillä, ruuvein kiinnitetyillä ja liimatuilla puu- tai metallilistoilla. Liimaus samalla tiivisti peililevyjen raunat.

Eihän tällainen kori monia vuosikymmeniä kestänyt edes vaunuvajassa käyttökertojen välillä huollettuna ja säilytettnä.

Mahtaako 1800-luvun työpiirustuksiakaan löytyä? Oikein vanhoissa ulkomaisissa (vaunu)puusepän kirjoissa voidaan sivuta asiaa.
Itselläni on jälkipainos 1914 julkaistusta henkilöauton puukorin rakentamisoppaasta, mutta se edustaa  uudempia materiaaleja ja menetelmiä 1850-lukuun verrattuna.

Nigel Digby kirjoittaa englantilaisten 1800-luvun jälkipuoliskon vaunurakennustekniikasta seuraavasti:

"Vaunujen puiset aluskehykset valmistettiin tammesta (tarkemmin: American Oak) tai kumipuusta (=jarrah), jota tuotiin Australiasta. Kumipuu on eukalyptuspuun sukulainen — kovaa, mutta kevyttä. Aluskehykset maalattiin kahteen kertaan harmaalla lyijymaalilla (lead colour). Osa rakentajista ei käyttänyt aluskehyksissä lainkaan peittoväriä, osa rakentajista maalasi lopullisen värin rautatieyhtiön määrittelemällä värillä."

"Vaunujen korien runko valmistettiin tammesta (American Oak) tai teak-puusta. Katot ja lattiat valmistettiin red fir -nimisestä puusta, jonka suomenkieliseksi vastineeksi sanakirja antaa douglasmänty. Listoittamalla asennettu panelointi valmitettiin 3/8 tuuman vahvuisista levyistä (sheet), joiden materiaali oli "hardwood". En tiedä, mistä puulajista on kyse. Sanakirja kertoo tämän olevan "lehtipuuta". Paneelit liitettiin runkoon ja toisiinsa samasta puusta valmistetuilla listoilla. Enemmistö brittiläisistä rautatieyhtiöistä käytti panelointiin mahonkia, koska se imi hyvin maalia. Poikkeus oli the London, Brighton & South Coast Railway -niminen yhtiö, jonka mahonkirakenteisia vaunuja ei maalattu, vaan lakattiin."

"Neljännes rautatieyhtiöistä käytti vaunujensa panelointiin teak-puuta, koska se oli joustavaa. Teak on kuitenkin öljyinen puu, jonka maalaaminen on vaikeaa. Teakin maalaamista varten kehitettiin erityinen tekniikka (joka on kuvattu kirjassa)."

"Vaunujen katot katettiin douglasmännyllä (red fir). Katto maalattiiin kertaalleen lyijymaalilla. Tämän jälkeen kaikki liitokset ja ruuvien kolot kitattiin. Tämän jälkeen vedettiin paksu kerros valkoista lyijymaalia (white lead), jonka päälle pingotettiin tuoreeltaan "koneommeltu" yhtenäinen purjekangas. Se kiinnitettiin reunoista listoilla. Tämän jälkeen kankaan päälle vedettiin kolme kerrosta valkoista lyijymaalia. Jotkut yhtiöt taas käyttivät harmaata lyijymaalia."

Digby kirjoittaa valkoisesta lyijymaalista seuraavasti:

"Lähes kaikki vaunurakennuspajat käyttivät valkoista lyijymaalia. Maalin valmistus perustui lyijykarbonaattiin(?) — lead(II) carbonate) — maalia kutsuttiin myös "flake white" (en yritä keksiä tälle suomenkielistä vastinetta). Ajan myötä valkoisella lyijymaalilla käsitelty pinta muuttui harmaan ruskeaksi. Maali oli hyvin myrkyllistä. Nykyisin museokohteissa käytetään titaanivalkoista. Muutamat rautatieyhtiöt käyttivät erityisesti henkilövaunujen kattojen maalaamiseen sinkkivalkoista(?) — zinc oxide. Tämä tuotti erittäin valkean, tosin hieman läpikuultavan pinnan, joka ei tummunut yhtä voimakkaasti kuin valkoinen lyijymaali."

Englantilaisesta vaunurakentamista löytyy kyllä dataa hyvin. Osa entisöijistä haluaa noudattaa vanhoja mentelmiä ja materiaaleja. Se on sitten kokonaan toinen juttu, onko tästä mitään apua Suomeen toimitettujen vaunujen rakenteen määrittelyssä — ehkä engelsmannitiedon perusteella päästään kuitenkin hehtaarille.

Itävallan keisarin hovijunan tilaus vuodelta 1872 määrää, että vaunun korikehikon tulee olla tammea sekä monissa kohdissa saarnea.
Ulkopintojen tuli olla 1.25 linjaa (linja = 2.2 mm) paksua rautaa (=teräslevyä) ja katon1/3 linjaa paksua rautaa (=teräslevyä).
Ulkopintojen levy ei tietenkään voinut olla yhtenäistä. Luultavasti se koostui paloista, jotka tukeutuivat korikehikon palkkeihin tehtyihin uriin - kuten ensimmäisissä suomalais-matkustajavaunuissa.

Nigel Digbyn tietämykseen voitaneen varsin hyvin luottaa. Alan siis kallistua siihen käsitykseen, että Brown, Marshalls & Co:n rakentamien matkustajavaunujen seinät olivat 'rimalaudoitettuja', eli puiseen runkoon oli kiinnitetty lehtipuulevyt levyjen saumakohtiin ruuvatuilla rimoilla. Ts. ei mitään runkotolppien uria ja niihin työnnettyjä levyjä. Ei ole uskottavaa, että juuri Helsingin - Hämeenlinnan rautatien vaunuihin olisi sovellettu jotakin erikoista ja ainutkertaista rakennetta.

Termeistä: 'Hardwood' on todellakin 'lehtipuu'; 'yarrah' = 'Eucalyptus marginata', joka on kovaa ja tiheää puuta; 'red fir' = 'Abies magnifica', komeapihta.

Koneinsinööri Viho Heinonen syntyi 31.5.1872. SVR:n palvelukseen hän tuli vuonna 1897, 25-vuotiaana.
4.10.1906 Keisarillinen Senaatti nimitti ja määräsi hänet II luokan koneinsinööriksi Suomen Valtionrautateitten konekonttoriin.
Vuonna 1924 Valtioneuvosto nimitti hänet rautatiehallituksen koneteknillisen toimiston ensi luokan koneinsinööriksi.
Pohjoismaisen rautatieläisyhdistyksen kokouksessa 28.-30.7.1932 Helsingissä hän esitelmöi aiheesta 'Muutamia kokemuksia rautatievaunujen kattoon nähden'.

Heinosella oli epäilemättä tietoa junanvaunuista, mutta kun hän kirjoitti vuonna 1915 ilmestynyttä historiikkia, Brown, Marshalls & Co:n vaunut eivät enää olleet aktiivikäytössä. On luultavaa, että hän perusti käsityksensä näiden vaunujen rakenteesta vaunujen yleispiirustuksiin, ei detaljipiirustuksiin.


Vaunujen väriinkin Nigel Digbyn teos antaa uskottavan selityksen: Graining (woodgrain imitation), eli suomeksi ootraus, oli tosiaan ilmeinen viimeistelytapa jos haluttiin siisti puu-ulkoasu. Siitä on hyvä esimerkki sivulla http://www.bluebell-railway.co.uk/bluebell/cw_news/106.html  Siinä näkyy hyvin ootraamattoman ja ootratun seinän ero (April 2004).


PS. Esim. Pietari - Riihimäki -rautatielle rakennettujen vaunujen peltivuoraus kiinnitettiin ruuvaamalla. Peltivuotien leveys näkyy hyvin kuvista. 

Olet varmaan oikeassa, että Heinosen maininta levypalasten upottamisista kehikkopalkkeihin tehtyihin uriin on erehdys, jota itsekin seurasin. Levypalaset on helpompi asettaa palkkien ulkopintoja vasten ja kiinnittää niiden päälle asetettujen listojen ja ruuvien (ja liimauksen avulla. Syntyy samalla vaikutelma "peilistä".

Ehkäpä ulkopuolella oli ohutta lehtipuulevyä rautalevyn sijasta. Onhan puu kevyempää ja lämpöä eristävää. Sama luultavasti pätee sisäseinien peittämiseen. Jäykkyyttäkin tullee silloin seinälle kohtuullisesti.

 

Miten Heinosen teksti kuuluu suomenkielisessä historiikissa?
Minulla on vain ruotsinkielinen, ja siinä teksti on: "väggspeglarna voro infällda i falsar mellan de synliga väggstolparna och ramstyckena". Osa II, s. 393.

Olen ilmeisesti tulkinnut tekstin väärin kuvitellessani, että levyt oli ujutettu jonkinlaisiin raamitolppien uriin. Nyt tulkitsen tekstin niin, että levyt oli upotettu raamitolppien kyntteisiin (huulloksiin). Ts. ei mitään ujuttamista uriin, vaan kiinnitys sen verran syviin huulloksiin, että tolpan pinta jäi ulommas kuin levyn pinta. - Ei siis sittenkään kiinnitysrimojakaan.

Mutta miten teksti on suomenkielisessä historiikissa?

Historiikin sivulla 394 sanotaan ensimmäisistä matkustajavaunuista vaikeaselkoisesti, että:
"Kaikkien vaunujen aluskehykset olivat puusta samoinkuin koritkin, joissa ei ollut peitevuorausta, vaan näkyvissä olevien seinätolppien ja kehyskappaleiden välissä oli falsseihin sovitetut peilitäytteet."
Vaikea tuota on tulkita.  En huomannut historiikissa muita mainintoja tästä asiasta.

Sensijaan sama Heinonen kertoo Suomen Teollisuuslehdessä 5-6/1912, että ensimmäisissä matkustajavaunuissa; "ei ollut pylväskehikon päällä kummallakaan puolella [sisä, ulko?] mitään yhtenäistä vuorausta, vaan sisä- ja ulkopuolisen seinämän muodostivat pylväiden sekä kehyspalkkien [vaakapalkkien?] uurteisiin sovitetut peilitäytteet, niin että kehikon rakenne oli siis peittämättömänä nähtävissä."

Arvelen että Heinonen oli saanut kritiikkiä vuoden 1912 tekstistään ja korjannut sitä siksi vuonna 1915 julkaistuun historiikkiin asian sivuuttavalla, riittävän epäselvällä maininnalla.

No eipä se suomenkielinen versio sitten mitään selvyyttä asiaan tuonut.
Enkä ole enää varma kynte- tai huullos-tulkinnastanikaan. Katselin nimittäin miten 'fals'-sanaa on lehdistössä aikanaan käytetty, ja useimmiten sen näkyy tarkoittaneen uurretta.

Talyllyn Railway:llä on kolme Brown, Marshalls & Co:n rakentamaa vaunua. Nettisivustolla ei jostakin syystä ole vaunujen kuvia, mutta 'Original Carriages' -sivun otsikkokuvana on Brown, Marshalls & Co:n vuonna 1866 toimittaman jarruvaunun siivu. https://www.talyllyn.co.uk/about/carriages-wagons/original-carriages

Kuvassa näkyy rakenne, jossa paksujen runkotolppien uriin on asennettu vakasuorat laudat niin, että runkotolpat todellä jäävät näkyviin ja selvästi peilejä ulommaksi. Tämä tuskin kuitenkaan on Suomeen tuotujen vaunujen rakenne. Valokuvat ja olemassa olevat valokuvat eivät esitä tällaista rakennetta.

Sivulla kerrotaan, että ko. vaunun piirustus on Birminghamin kirjastossa. Niinpä lähetin kirjastolle viestin, jossa kysyn onko heillä enemmänkin Brown, Marshalls & Co:n vaunupiirustuksia. Ehkä jopa Helsingin - Hämeenlinnan rautatien vaunujen.

Oheisen kuvan etualalla näkyy vanha Tallylyn vaunu — tosin en ole varma, onko juuri tämä Brownin ja kumppaneiden rakentama. Huullos ei ole ura, vaan L:n muotoinen uurros. Rakenne on siis samanlainen kuin ikkunan karmissa, jolloin ikkuna painuu karmin huullosta vasten.

Digby tosin puhuu rima/lista-asennuksesta. Huullos- ja rima-asennuksen erohan ei näy ulospäin — tosin tämä riippuu siitä, asennetaanko peili korin sisäpuolelta vai ulkopuolelta. Rima-asennus on yksinkertaisempi ja vaatii vähemmän tarkkuutta pystytolppien asennukselta. Jos pystytolpat eivät syystä tai toisesta ole keskenään samassa linjassa, niin pystytolppiin asennettavilla pystyrimoilla voidaan korjata virhettä. Peilipaneelit asennetaan sitten rimojen muodostamaa huullosta vasten — jolloin asennustapa on lähes sama kuin jos pystytolppaan olisi työstetty huullos.

En ole kyllä vakuuttunut siitä, että kuvan vaunussa olisi peilirakenne kuin ainoastaan osittain. Pikemminkin tavaravaunun rakenne, jolloin vaakalaudat on koko pituudelta kiinnitetty korin sisäpuolelta pystyihin. Tällä tavalla syntyy tukeva rakenne.

Tiedustelin jo taannoin Birminghamin museosta samaa asiaa — ei natsannut. En tosin älynnyt kokeilla sitä, jos ostajaksi olisikin kirjattu kauppahuone, joka vaunut Suomeen välitti. Toivottavasti onnistaa.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/923/z5xxkU.jpg)

Etualan vaunu on Talyllyn Railroadin (TR) vaunu nro 4, Lulu. Sen rakensi Lancaster Wagon Co. jolla ei ollut matkustajavaunukokemusta, joten rakenne on kopsattu vanhasta tavaravaunusta tai kolmannen luokan tai parlamentaarisen junan(?) vaunusta. Siinä on runkopalkkien sisäpuolella vaakalaudoitus.  Lulu hankittiin, kun BM&Co:n tehdas paloi. Näin kertoo https://www.talyllyn.news/articles/2019/11/28/the-great-fire-at-brown-marshall-a-new-light-on-lulu

Lulun takana näkyvä vaunu on ilmeisesti Brown, Marshalls & Co:n vaunu. Lähetin TR:lle viestin, missä kyselen tietoa BM&Co:n vaunujen seinärakenteesta.

Ymmärtääkseni Henrik Borgströmin kauppahuone Helsingissä ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Henrik_Borgstr%C3%B6m ) suoritti Hki-Hml -rautatien hankintojen kaupalliset toimet, eli toimi sen edustajana Britanniassakin

Kyllä vaan.
Ulkomaankauppa noihin aikoihin perustui suuresti henkilökohtaisiin suhteisiin. Ja niitä Borgströmillä oli.
Hän toi maahan ensimmäiset veturit, ensimmäiset matkustaja- ja varsinaiset tavaravaunut ja muuta tarvittavaa tavaraa.

Tässä kaikki kolme Talyllyn yhtiön vaunua, jotka BM&Co rakensi.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/924/XBDoEm.jpg)

https://www.flickr.com/photos/camperdown/8462953594/in/photostream/

Birminghamin kirjasto vastasi jo. Valitettavasti heillä ei ole muita BM&Co:n piirustuksia kuin juuri tuo Talyllyn rautatien jarruvaunun piirustus.

Tarkennetulla haulla löytyy 147 valokuvaa BM&Co:n tuotannosta. Mikään niistä ei kuitenkaan koske Suomen vaunuja.
http://calmview.birmingham.gov.uk/CalmView/Advanced.aspx

Brown Marshall esiintyy 1860-70-luvuilla käsinkirjoitetuissa vaunuinventaarikirjoissa. Laitoin 2-sivuisen tiivistelmän Helsingin-Hämeenlinnan-Pietarin rautatien matkustajavaunuista vuoden 1879 vaunuinventaariosta arkistosivulleni. Alkuperäinen kirja käsittää pitkälti toistasataa sivua ja sisältää paljon teknisiä mitta-arvoja yms sekä henkilö- että tavaravaunuista.
Dokumentin nimi: 1879 Hf-Thus-StPb Jv Wagnar/Personvagnar.pdf

Suora linkki: https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1879%20Hf-Thus-StPb%20Jv%20Wagnar%3APersonvagnar.pdf

Jos se ei toimi, niin https://rautatiearkisto.info/epolho  ja sieltä kansio vaunut ja vaunuluettelot

Suuriarvoinen tiedontalletus käsinkirjoitetusta dokumentista ja arvokas lisäys tänne!
Onkohan alkuperäinen dokumentti päätynyt arkistolaitoksen silppuriin?

On se jäljellä, koska valokuvasin sen kaikki sivut eilen.

Löysin tämän kirjan viikko sitten Kansallisarkiston uudella hakusysteemillä, joka on täysi susi entiseen verrattuna. Kirjaa ei kuitenkaan voinut varata tai tilata, koska sen sijainti oli merkitty väärin (Helsinki). Kävin läpi printit Mikkeliin siirretystä aineistosta (Mikkelin tutkijasalissa) ja sieltähän se löytyi. Mikkelin henkilökunta varasi kirjan ystävällisesti keskusarkistosta minulle, koska itse en voinut sitä tehdä. Valokuvasin samalla kertaa toisenkin tavaravaunuluettelon, joka päättyy vuoteen 1930. Se lienee sama, johon Petri Sallinen viittaa toisessa vaunuaiheisessa ketjussa.