Resiina-keskustelu

https://yle.fi/a/74-20027458
Syrjäsalmen uuden ratasillan rakennus on jäissä – työt jatkuvat ensi vuonna, kun vanha silta suljetaan liikenteeltä, tarkoittanee sitten kohtuullisen pitkää liikennekatkoa Karjalan radalla.

Arvailua uutisessa että vanha silta suljetaan liikenteeltä ensi vuoden alussa ja uusi silta saadaan käyttöön ensi vuoden lopussa. Vuoden mittainen liikennekatko on aika massiivinen, mikäli toteutuu todella noin pitkänä.

Tietänee liikennettä Varkauden baanalle, mutta mainitussa skenaariossa olisi varmasti apua Laitaatsalmen sillastakin.

Ohhoh, aika merkittävä uutinen kyseessä. Iso asia vaikka katkoaikaa hieman tuosta saataisiinkin supistettua. Tietää vuoden päähän kesälomalle kuvausreissuja Varkauden baanalle...

Saapa nähdä miten liikennevirrat ohjautuu mikäli liikennekatkoksi tulisi tosiaan liki vuosi.. Toisenlaisessa maailmantilanteessahan Imatra T-Joensuu junat olisivat voineet kiertää vaikka Venäjän kautta ;)

Harmi kun penkka on noin korkea, ei saa helposti tehtyä tilapäistä kieroraidetta, mahtaisiko maantiesilta kestää jos siitä tehtäisiin yhdistetty maantie/rautatiesilta remontin ajaksi?

Ja mikäli Laitaatsalmessa olisi silta auttaisi liikenteessä.  No, Imatra-T:n ja Joensuun väliset rahdit kaiketi mahtuu kiertämään Savonradan kautta, toki vähän pitempään menee.

Näin henkilöjunia käyttävänä noin pitkä katko ja bussikorvaukset ovat aivan täysin hanurista, etenkin jos bussiliikenne korvaa koko Parikkala-Joensuu välin. Bussilla Kitee-Kesälahti olisi siedettävämpi..

Sinällään mikäli pitkä katko toteutuisi, olisi oivallinen aika vaikka tehdä Karjalanradalle tasonostoa, hyvää aikaa kaivella alikulkuja tasoristeyksille esimerkiksi. Korjata geometriaa ja sähköistystä mitä sitten vaan olisikin tarpeen.

Nyt myös Väylän uutinen aiheesta:

https://vayla.fi/-/kitee-syrjasalmen-ratasilta-suljetaan-liikenteelta-alkuvuodesta-2024

Savon radallakin on melko rajallinen kapasiteetti, jos Karjalan radan koko liikenne siirtyisi sinne. Mitä nyt dataa seuranneena olen huomannut, että pohjoista puuta virtaa melko paljon Savon kautta kaakon kulmalle plus kaikki muu liikenne. Tässä kohtaa yhteys Laitaatsalmen yli voisi toimia ruuhkanpurkajana Savonlinnan kautta Imatran/Joutsenon suuntaan. Ja tosiaan noin pitkä katko olisi todella hyvä sauma laittaa rataa kuntoon.

Ei kannattane vielä laittaa Deevereitä pataan, jos kiertoreittejä todella joutuisi käyttämään…  ;)

Ei kai koko karjalan rataa hiljaiseksi pantaisi. Kiteellä on suuri raputerminaali ja miten lienee Puhoksen metanolikuljetukset?

Vai onko Poiksillassa täysmittainen lastausraide, se silta-alueen eteläpuolella..

On siellä ollut, mutta ei siellä taida enää vaihdetta ja sivuraidetta olla?

Joka tapauksessa kyse on todella pienestä kuormauspaikasta Kiteen terminaaliin verrattuna.

Julian kartan mukaan Poiksillassa on edelleen sivuraide ja sen käyttöpituus on 737metriä. Varmasti siellä onnistuisi lastata jos vain halua on.

Ok. Se on siis edelleen siellä.

Varmasti onnistuu, mutta ei se silti Kiteen terminaalin määriin pysty mitenkään. Kuormausraide ja puutavaraterminaali ovat volyymiltään ja varustukseltaan aivan eri luokkaa.

Eipä Kiteen terminaalin käytössä ongelmaa ole. Vedetään junat Joensuun kautta vaikka Siilinjärvelle. Siellä on nyt tilaa, mutta Savonrata voi olla kuormitettu aika kovasti ainakin Pieksämäestä etelään.

Iso haaste olisi mahduttaa Joensuun suunnan tavaraliikenne kiertoreiteille. Joensuu-Pieksämäki yhteys on varsin rajallinen kapasiteetiltään. Pitkät liikennepaikkavälit ilman suojastusta, Varkauden pitkä neljänkympin rajoitus sekä Varkauden ja Viinijärven välisellä 100 km osuudella on kahden junan kohtausmahdollisuus vain Heinävedellä ja Vihtarissa (kohtausraiteet alle 600 m).

Savon radan kapasiteetti alkaa jo olla sujuvan liikenteen ylärajoilla. Puutavarakuljetusten kasvun myötä välin Iisalmi-Pieksämäki bruttotonnit ovat lisääntyneet vajaat 30 % ja välin Pieksämäki-Kouvola n. 35 %.

Sinänsä Varkauden ja Viinijärven välillä on nykyisin melkoisen tyhjää. Suurena osana päivistä siellä ei ole muuta liikennettä kuin taajamajunat. Tavarajunia kulkee suuruusluokkaa 6-7 viikossa.

Varmasti puolenkymmentä junaa mahtuisi helposti, mutta ehkei sentään 10-14 lisäjunaa. Välillä on näyttänyt, että yhtä aikaa rataosalla liikkuvat taajamajuna ja tavarajuna saavat aikaan liikenneruuhkan.

Ruuhkahan siitä syntyy. Mutta toisaalta, kun miettii, että miten paljon junia esimerkiksi Iisalmi–Ylivieska-välillä kulki pasuteliikenteen vilkkaina vuosina, niin kyllä tuonne aika paljon lisää mahtuu.

Esim. https://juliadata.fi/timetables/graphical?s=ilmyv&d=19.9.2014

Esimerkiksi klo 21 - 10 voisi operoida suuntakäytöllä siten, että tavarajunat kulkisivat suunnassa Pieksämäki - Joensuu klo 21.30 - 2.30  ja 5.30 - 10 vastakkaiseen suuntaan. Tuohon näyttäisi sopivan kuutisen paria....
Tuolla tavallahan operoitiin yhtä yksityisrataa Pohjois-Saksassa, kun Tanskaan menevät rahdit joutuivat kiertämään tuon radan kautta. 

Kai sitä ehtisi tänä vuonna jonkun ylimääräisen välisuojastuspisteen rakentamaan vielä jos siihen nähdään tarve..

Eikä kannata unohtaa Viinijärvi -  Pieksämäki -reitin lisäksi Viinijärvi - Siilinjärvi -reittiä, jolla on myös hyvin hiljaista.

Savonradalle voi sitten syntyä pullonkauloja kun molemmat kiertoreitit syöttävät liikennettä Pieksästä etelään. Länteen tuskin montaa junaa lähtisi.

Mitenkäs Joensuun ja Pohjois-Karjalan matkustajaliikenne? Taamajajuna Joensuu-Pieksämäki vai Joensuu-Kuopio? Kummalla voi päästellä lujempaa?

Itse en pohtisi mastkustajajunille kiertoreittiä. Vaan sitä, että Helsingin suunnasta tulevien junien pääteasemana olisi Kesälahti (Ihan, kuten nyt on Turku - Kupittaa kaksoisraidetyön aikana Kupittaa). Ja siitä sitten linja-autolla eteenpäin.
Mutta millaisella kalustolla sittten Kitee - Joensuu? Miten Joensuun IC-runko huolletaan, ja onko perusteltua yleensäkään sähkövetoinen liikenne Kiteen ja Joensuun välillä.

Eikös tuossa mene maantie ihan vieressä? Voisi luoda myös muitakin pohdittavia vaihtoehtoja.....

En minäkään matkustajaliikennettä Joensuusta länteen laittaisi kiertämään, paitsi palauttaisin Joensuu - Turku yöjunan.

Karjalan radan matkustajaliikenteen pääteasemaksi Kesälahti ja siitä bussikuljetus Kiteelle, josta takaisin junaan. Runko pitäisi varmaankin ajattaa aika-ajoin huoltoon muualle, mutta ei sen pitäisi estää matkustajien palvelua.

Kiteen rautatieasemien väli on 32 km ja molemmat ovat välittömästi valtatie 6:n vieressä.

Toinen vaihtoehto on ajaa bussiliikenteenä Joensuuun asti. Sielläkin asema on sopivasti vt 6 vieressä, mutta matkaa on jo 91 km suuntaansa.

Kaiketi matkustajaliikenne päättyy/alkaa Kesälahteen(sta) ja loppumatka/alkumatka menee bussilla.  Sanoisin vähempi paha vaihtaa kerran junasta bussiin kuin että vaihto bussiin ja takaisin junaan. Etenkin talviolosuhteissa laukkujen yms. rahtaaminen ei ole kovin kivaa.
Matkustajamäärät ovat kuitenkin aika maltillisia yleensä. Toki muutamissa vuoroissa on enemmän porukkaa.

Noin siinä luultavasti käy, vallankin kun Joensuu on jo lähellä. Jos junat kulkisivat Kontiomäkeen niin asia olisi varmaankin eri.


Mielenkiintoista nähdä lisätäänkö Pieksämäen suuntaan liikennettä tai edes veturivetoisia junia. VR ei välttämättä halua sotkea ostoliikennettä ja kalustopulaankin voi aina vedota.

Kokonaisen vuoden kestävä liikennekatko on aika paha juttu sinänsä jos siltaa ei pysty kiertämään ja matka Joensuuhun on 90 km maantietä pitkin jonne kuljettaisiin bussilla.

Se tulee vähentämään junamatkustusta Joensuuhun. Osa siirtyy henkilöautoihin, osa lentokoneisiin. Toivottavasti Finnair ymmärtää lisätä lentovuoroja Joensuuhun tai vaihtaa konetyyppi isommaksi.

Noinhan se on, vaikkakin rinnalla kulkeva hyvä tieyhteys pelastaa aika paljon. Matka-aika pitenee kumipyörillä vain puolisen tuntia, mutta kuormaus ottaa osansa sekin.


Ennemmin ollut kyse siitä, että suvaitseeko Finnair edes palvella joensuulaisia. On siellä välillä lentänyt Amapolaa ja ties mitä muutakin kun Finnairia ei ole napannut edes ostoliikenteeseen antaa tarjousta.

45 min - tunti tulee matkaa lisää ainakin. Eli n 6 tuntia Hki-Jopensuu tulisi kestämään, sama kuin 70 luvulla "Karelialla".

Lentojen tarjonta on ollut niukkaa, 2 päivittäistä vuoroa, joinakin päivinä vain yksi, ja ostoliikennepotkurikoneilla.

Yhdistämällä Kuopion tai Kajaaniin lennot Joensuun kanssa voisi saada enemmän vuoroja ja ottaen huomioon että rautatie on koko vuoden rampana kuvittelisi että kysyntää on. Ei tietenkin tarvi lippujen yhtä halpoja olla kuin junassa, mutta jos on kiire pitäisi jonkinlainen nopeampi vaihtoehto olla.

 

Joo, kyllä tulee enemmän kuin tunti lisää matka-aikaa. Kuormaushässäkkään mennee molemmissa päissä ainakin 10-15 minuuttia. Joku busseista kiertänee myös Kiteen aseman kautta, lisännee myös 10min. Joten matka-ajan pidennys lienee optimaalisestikin tunti 30 minuuttia.
Mukavana nyanssina vielä tähän, että nuo korvaavat bussit lähtevät rautatieaseman edestä. Eli kun autot on parkkeerattu parkkitaloon ja kyydit ovat pudottanut sinut katoksen alle. Saat tallustella matka-askien kanssa rautatieasemalle, aika pieni juttu lämpimän ja sulan maan aikana mutta sohjossa ja lumikelissä aika ikävää. Jos sattuu olemaan liikuntarajoitteinen, siirtymiseen menee hyvä tovi.

Toivotaan että saataisiin pari vuoroa lisää lentoyhteyksiin, muutaman kerran nyt tullut lennettyä niin joka kerta on kone ollut enemmän kuin puolillaan, jopa täynnä.

Juna ajaa Kesälahti as. - Joensuu as. 53...58 minuuttia. Autolla matkaa on 92 km, jonka ajoaika on pienellä pelivarallakin max 1:20.  Matkustajien siirtyminen koskee vain Kesälahden päätä, siis 10 min. Ja koukkaus Kiteen asemalle pysähdyksineen 5 min. - asemahan on alle 250 metriä vt 6:lta. Tekisi yhteensä 1 h 35 min eli n. 40 min matka-ajan pidennystä. Minusta puolitoista tuntia tuntuu vähän pitkältä ajalta.

Toinen asia on, voiko Kesälahti olla se toinen pää. Yöpyviä junarunkojakin on useampia. Mites niiden tarvitsema yöpymisinfra? Laiturikapasiteetti? No näitä asioita niin Väylä, Finntraffic kuin VR:kin jo varmasti fundeeraavat tosissaan.

Varmasti vaatii pohdintaa, mutta ei kai runkojen tarvitse Kesälahdella yöpyä. Vedettäköön osa vaikka Parikkalaan yöksi ja aamulla takaisin. Radalla on kyllä tilaa varsinkin kun tavarajunat puuttuvat kokonaan.

Niin tai näin, on siinä palapeliä kerrakseen.

Olen tuosta laskelmasta samaa mieltä, varsinkin kun vt 6 on tuosta Joensuuhun lähes koko matkan 80/100 km/h rajoitettua. Muutama lyhyt risteysalueen 60 km/h on ja niistäkin pisin Kiteen rautatieaseman kohdalla.

Monella muulla rataosalla maantie kulkeekin kärrypolkua ja mutkittelee. Tuolla Kiteellä vt 6 ja rautatie kulkeva rintarinnan Salpausselän harjua pitkin. Taustalla tietysti se, että molemmat on rakennettu tyhjään maastokäytävään 60-luvulla. Sotien silpomat rajaseudut saivat uuden rajanmyötäiset kulkuväylät tuolloin.

Tässä mottijutussa on monia hyviä että, huonoja asioista.

Plussat

- Tulevaisuuden näkymät 3 yliopistokaupunkin välillä Joensuu-Kuopio ja Joensuu-Jyväskylä via Kuopio
Tässä pitäisi olla ennemmän aktiivisia maakuntajohtajat
- Miettiä joko Joensuusta pieksämäelle sähköistystä tai Kuopioon.
- Taajamajuna liikennettä Imataralle tai Lappeenrantaan asti siten että, sähkömoottorijunat keräisi matkustajia väliasemilta ja intercity junat pysähtyisi ainostaa Joensuun jälkeen Parikalassa ja Imatralla.

Miinukset

- Tavaraliikenteen organisointi Mussaloon ja Kouvolaan suuntaa
- Mahdolliset lomautukset matkustaja junissa (konnarit ja tarjoilijat)
- Matka-ajan pidennykset

Tässä olisi muutama pointti asiasta mitä itse nosta esille jossain tässä keskustelussa nosti esille Finnairin. Finnarille on tärkeintä isommat kaupungit kuin tälläiset Joensuu ja Kajaani. Kuopion talous-alueella on ennemmän teknologia yrityksiä ja kansainvälistä toimintaa kuin Joensuussa tässä ollaan jääty aikoinaan taka matkalle ja nyt yritetään kuroa tuota matkakaa kiinni.
Kiitos kun sain osallistua keskusteluun.

Kestäisikö vieressä kulkeva maantiesilta junan painon? Siis matkustajajunan, moottorrivaunun? Jos kestäisi niin sitä voisi käyttää uuden sillan rakentamisen aikana yhdistettynä maantie- rautatiesiltana.

Tästä on puhuttu pitkään, mutta mitään erityistä tarvetta tuollaiselle yhteydelle ei ainakaan yliopistolla ole. Kumpikin kampus on kaukana asemalta ja mitäpä kuopiolainen lääkisläinen tai joensuulainen metsäylioppilas toistensa kampuksille lähtisivätten?

Varmaankin kestää, kun ei valtatiellä ole paino- tai muita rajoituksia. Sillalle voi siis teoriassa ajaa nytkin ainakin 4 kpl 76 tonnisia rekkoja samaan aikaa.

Mutta geometria olisi mielenkiintoinen. Jo nyt rautatiesilta on useita metrejä korkeammalla kuin maantiesilta. Etenkin pohjoisen suuntaan tie nousee nopeasti useita metrejä rautatietä korkeammalle kun kulkee Salpausselän pintaa, mutta rautatielle on leikattu soraharjuun alempi korkeusasema.

https://goo.gl/maps/3QZ84WCSvfeeAYGV8

Onhan se yhteinen yliopisto tällä hetkellä molemmissa on ainakin nämä tiedekunnat Yhteiskuntatieteiden ja kauppatieteiden tiedekunta ja Luonnontieteiden, metsätieteiden ja tekniikan tiedekunta kun taas Joensuussa on Filosofinen tiedekunta ja Kuopiossa Lääkis. Ehkä jotenkin näkisin asian hyvänä jos tulisi toi juna kaupunkien välille.
Molempien yliopistojen välinen matka rautatieasemalta on alta 4 km kun katsoin maps niin Kuopiossa on hyvät jatkoyhteydet yliopistolle runsaasti kulkee paikallisliikennettä aseman ohi ja Joensuussa yliopistolle pääsee ainakin aemalta suoraan 101, 3, 4 ja oliko 8 linjat.
Kuopion rautatieasema-yliopisto välinen matka 3,2 km ja Joensuu rautatieasema-Yliopisto 2,1 km
Tässä olisi jotain vastauksia.

Eiköhän noiden kulkutarpeiden täyttämiseen riitä riksa. Juna on ratkaisuna kaukaa haettu.

Teoriassa voisi onnistua?

Etelästä päin tultaessa voisi  vetää kiskot radalta tielle ja sillalle mutta pohjoispssä jouduttaisin näköjään mäki kaivamaan alta pois.

Eiköhän ne tee uuden sillan tuohon vanhan viereen ja suorista rataa tuolta kohin.

Liiteenä kuvakaappaus miten ehkä kyseinen suoristus tapahtuisi.

Tarkoitus on, mutta:

"Turvallisuuden varmistamiseksi uuden sillan rakennustyöt keskeytettiin tarkemman selvityksen ajaksi. Väylävirasto on nyt todennut, ettei vanhaa siltaa voi käyttää uuden sillan rakentamisen aikana."

https://yle.fi/a/74-20027458 (https://yle.fi/a/74-20027458)

Kyllä muutakin porukkaa kulkee kuin opiskelijoita. Muidenkin koulujen kuin UEFin.

Niin khyllä eteenkin työmatkalaisia, turisteja ja kyssiin matkaavia potilaita tutkimuksiin.

Jos Joensuun ja Kuopion välillä kulkisi taajamajuna, niin voisi olla järkevää, että sitä varten rakennettaisiin uudelleen seisakkeet Rättimäkeen ja Iloharjuun. Tällöin matkustajilla olisi kohtuullinen kävelymatka yliopistolliselle sairaalalle ja yliopistolle.

Kummalle puolelle nuo paikat tulee pohjois vai etelä puolelle Kuopioon? Muistaaksen joku on tehnyt valmiin aikataulu luonnoksen niin yle ja karjalainen on tenhyt artikkelin joskus kyseisestä aiheesta.
Ylen linkki aiheseen https://yle.fi/a/3-6688778 ja karjalaisen kolumini linkki https://www.karjalainen.fi/mielipide/kolumni-joensuu-ja-kuopio-jakavat-jo-yliopiston-erikoissairaanhoitoa-ja-vaalipiirin-mutta-liikenneyhteydet-kaupunkien-valilla-ovat-onnettomat-olisiko-aika-tehda-asialle-jotain?fbclid=IwAR1mj4HQGwoPT71nq9zo6V5IlVo5kkCgDrb9zmabxgCZZ7CqAWJB96yfEd8

Tuossa ois jotain ainakin katon ajaksi.

Rättimäki ja Iloharju ovat Kuopion aseman eteläpuolella. Rättimäessä pysähtyivät junat vielä vuonna 2002: http://vaunut.org/kuva/2908

Tuo Ylen artikkelissa mainittu 65 miljoonan euron kustannusarvio kuulostaa kyllä lähinnä siltä, että sen avulla on yritetty haudata kyseinen hanke.

No juna Pieksämäen kautta sitten, onko se kilpailukykyinen bussin kanssa?

Miun mielestäni ei ole kilpailukykyinen bussin kanssa jos junalla haluaa mennä Joensuusta Kuopioon kyseiseen vastaukseen liitteenä kuvakaappaus jos tänään menisin Kuopioon junalla kun taas lähtöjä bussilla Joensuu-Kuopio välillä on riittävästi niin menee aikaa turhan paljon keskimäärin 3 tuntia ja Joensuun Kuopion välinen tie on aikamoista kinttupolkua aikaa säästettäisiin huomattavasti jos kyseinen henkilöliikenne avattaisiin junille.
Miettii matkailullisesti Tahkoa nyt kanssa kehitetään vauhdilla eteenpäin Juankoskelta Tahkolle ei ole kuin vaivaiset noin 36 km tähän saataisiin joku järkevä suora bussi Tahkolle.
Kun miettii Pieksämäen kautta sujuvaa henkilöjuna liikennettä Joensuusta Kuopioon niin kolmioraiteiden kautta suoraan Kuopioon ja samalla sähköistää kyseinen väli ongelmalliseksi tekee se että, kohtaamis paikkoja ei ole tarpeeksi ja pikku asemien kuten esim. Vihtari ja Heinäveden asemien laituri tekniikkaa pitäisi parantaa huomattavasti.
Itseähän kannatan paljolti sitä että Joensuun-Siilinjärvi-Kuopio linjaa tulevaisuuden sähköistämisen kannalta kanssa.
Tämäkin asia on tietynlaista politikointia ja maakuntaliitot pitäisi olla ennemmän aktiivisia asian suhteen.

Asiaan tullut uutta. Eli Väylä selvittää miten saadaan katko lyhyemmäksi. Mahdollisesti uusi silta rakennetaan lähemmäksi maantietä. (lähde Karjalainen)

Väylän uutinen aiheesta:

https://vayla.fi/-/kitee-vaylavirasto-selvittaa-vaihtoehtoja-syrjasalmen-ratasillan-sulkemiselle

Aikamoinen liikennekatko on jo nyt, kun suurin osa junista korvataan busseilla? Vasta heinäkuussa pääsisi pyörä mukana Kouvolaan, ja siten ettei yötä tarvitse olla...

Aluehallintoviraston tiedote 8.7.2024 (https://avi.fi/tiedote/-/tiedote/70371058):

”Itä-Suomen aluehallintovirasto on 8.7.2024 myöntänyt Väylävirastolle vesitalousluvan Syrjäsalmen uuden ratasillan rakentamiseen ja nykyisen ratasillan purkamiseen. Aluehallintovirasto on lisäksi myöntänyt Väylävirastolle valmisteluluvan sekä muuttanut venereitin Syrjäsalmi–Puhos (6552) linjausta.”

”Hakija pyrkii aloittamaan rakentamisen vuonna 2025 ja rakentamisen on arvioitu kestävän 12 kuukautta.”