Resiina-keskustelu

https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009805117.htm auto jäi tavarajunan alle Virkkalassa. Yksi henkilö loukkaanatui vakavasti.l

https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009805117.html toimiinkohan tämä linki paremmin.

Tilannehuoneen kuvien perusteella onnettomuusveturi on Dv12 2638.

Onnettomuusauto tuli hinausauton päällä äsken vastaan. Huomaa kumpi jää noissa onnettomuuksissa toiseksi. Juna vai auto.

Mielenkiintoista, tuokin on ainakin ennakkotietojen mukaan sattunut puomillisessa tasoristeyksessä (Maksjoentie (Virkkala)). Ei kyllä lähimaastossakaan ole enää puomittomia tasoristeyksiä.

Jossain uutislähteessä luki että puomit eivät olleet alhaalla kun auto ja juna törmäsivät.

Ylen uutisen (https://yle.fi/a/74-20046692) mukaan alueella on tehty ratatöitä, mutta ne on merkitty valmistuneeksi ennen junan tuloa.

Lienee siis periaatteessa mahdollista, että syystä tai toisesta varoituslaitos olisi jäänyt kytkemättä takaisin toimintaan ratatöiden jäljiltä eikä auton kuljettaja ole noteerannut pimeänä olevaa valkoista valoa ja suhteuttanut tilannenopeutta sekä ympäristön havainnointia sen vaatimalle tasolle. Aiempien empiiristen havaintojen perusteeella tämä on puomillisissa tasoristeyksissä erittäin yleistä, vaikka varoituslaitteiden toimimattomuudesta olisi informoitu erillisellä lisäkilvellä.

Autoilijan on täytynyt olla aika taitava jos on saanut auton puomien väliin.

Tässä ruotsinkielisen YLE:n artikkelissa https://svenska.yle.fi/a/7-10040318 käy nyt ilmi että varoituslaitos ja puomit eivät toimineet onnettomuuden sattuessa.

Tässä Länsi-Uusimaa-lehden jutussa oleva kuva antaa myös melko yksiselitteisen vastauksen asiaan. Eli hyvin suurella todennäköisyydellä homma on mennyt kuten ylempänä arvelin.

https://www.lansi-uusimaa.fi/paikalliset/6163240

Kukakohan urakoitsija on tehnyt ratatöitä viimeksi paikalla? Jäivätköhän tasoisteyksen "palautukset" kiireessä tekemättä?

Kuka on Suomessa vastuussa siitä, että varoituslaitos toimii?

Saksassa on 2 järjestelmää:

Etävalvotussa tasoristeyksessä liikennejohto ei saa muodostaa ajoreittiä, ennen kuin on varmistettu, että varoituslaitos toimii.

Veturinkuljettajan valvomassa tasoristeyksessä on jarrutusmatkan etäisyydessä tasoristeysopastin, joka oletusarvona näyttää Bü0, siis määrää pysäyttämään ennen tasoristeystä. Opastimen kohdalla on myös Indusi-magneetti, joka on kuitattava. Tavalla Bü0:lla on sama merkitys kuin "Odota seis".

Kun varoituslaitos kytkeytyy päälle, syttyy opastimessa vielä valkoinen vilkkuvalo, merkitys vaihtuu Bü1:si. Se tarkoittaa, että tasoristeyksen saa ohittaa normaalilla nopeudella.

http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/bue.html (Vasen puoli entinen DB, oikea puoli entinen DR).

En ole yli 15 vuoteen matkustanut Dm12:lla, niin että olisin voinut katsoa veturinkuljettajan olkapään yli. Onko väli-ikkuna matkustamosta ohjaamoon edes enää läpinäkyvä vai onko se nykyisin peitetty? Kuinka veturinkuljettaja näkee varoituslaitoksen toimintaa?

Ei mitenkään. Mun käsittääkseni kukaan ei ole Suomessa vastuussa että varoituslaitos toimii. Radan ylitys tapahtuu aina omalla vastuulla.
Mun appiukko kertoi tapauksesta Loviisassa joskus aika kauan sitten kun hänen tuttavansa ylitti autolla radan keskustassa olevalla varoituslaitoksellisessa tasoristeyksessä. Puomit eivät olleet alhaalla eikä valot näyttäneet punaista. Autoon törmäsi asemalta peruuttamaan lähtenyt tavarajuna jolla ei ollut tietenkään mitään kulkuvaloja. Onnettomuudessa vaurioitui auto mutta henkilövahingoilta säästyttiin.  Autoilija tuomittiin syylliseksi. Ihminen on aika arvoton Suomessa VR:n byrokratiaa vastaan.

Kerro toki miten VR:n byrokratia liittyi uutisessa mainittuun ja manitsemaasi tapaukseen.

Loviisan tapauksessa se että autoiilija tuomittiin syylliseksi vaikka varoituslaitos ei toiminut, eikä ollut muutakaan joka olisi varoittanut, esim turvamiestä, kun juna peruuttamalla teki vaihtotyöliikkeitä tasoristeyksen yli. VR on kyllä onnistunut suojaamaan itseään, vaikka radan ylittäjä ei pysty varautumaan, sitä tarkoitin byrokratialla.

Uwen kertomat Saksassa käytetyt laitteet joka varoittaa veturinkuljettajaa tai kauko-ohjausta,  jos varoituslaitos ei toimi, olisi paikallaan täällä.

Syyt voivat olla moninaisia, miksi ylikäytäväkellot eivät toimi ja varmaan siksi vastuu onkin haluttu sälyttää radan ylittäjän vastuulle. Isäni muisteli joskus Tikkurilan junasuoritusta 1960-luvulta. Siellä ylikäytäväkellot toimivat automaattisesti vain pääraiteilla mutta sivuraiteilta lähdettäessä tai ratatöiden vuoksi väärää puolta ajettaessa piti junanlähettäjän käynnistää kellot napista. Tikkurilan junanlähetyksessä ei ollut tavatonta, että samanaikaisesti huusi kolme puhelinta + linjaradio, paikallisjunan veturi suoritti ratapihalla ympäriajoa, lippuluukulla oli asiakas ja ilman radiopuhelinvarustusta olevalle junalle piti kirjoittaa Jt-ilmoitusta. Jos sitten vielä ratatyöt olivat käynnissä ja ylikäytäväkellot manuaalisen käynnistyksen varassa niin miten asiat tulisi priorisoida? Junaliikenne ei suju, jos vain istuisi taulun ääressä odottamassa, milloin seuraava juna tulee näkyviin, että saa käynnistettyä ylikäytäväkellot ajoissa.

Omat käytännön muistamiseni Tikkurilan vanhalta asemalta js:n kannalta 1970-luvulta vielä sen vanhan aseman käyttöajalta: Malmin suunnasta Kuriiritien tasoristeys toimi automaattisesti kun oli tehty tulokulkutie asemalle. Varoituslaitos alkoi hälyttää oikea-aikaisesti junan ohitettua tulo-opastimen. Asemalta Malmin suuntaan tasoristeys alkoi hälyttää kun lähtökulkutie miltä tahansa raiteelta tehtiin, ja tasoristeys alkoi myös heti hälyttämään. Lähtöväri syttyi vihreäksi vasta kun puomit oli alhaalla. Vaihtotöissä sai puomit alas tietysti myös vain napilla ilman että olisi tehty junakulkutietä Malmin suuntaan. Omana aikanani ympäriajot ovat olleet jo harvinaisia ja siinä välissä kun veturi tms. kävi ratapihan eteläpäässä Keravanjoen toisella puolen kääntymässä, päästettiin välissä maantieliikennekin kulkemaan ja sitten puomit taas alas, niin kuski tiesi tulla takaisin ratapihalle kun näki että raudatkin oli käännetty.
Junasuorittajalla oli lipunmyyntiä vain "yöaikaan" liikenteen jo hiljennyttyä. Lipputoimisto oli viereisellä luukulla ja erikseen olevassa tilassa ja hoiti aamutunneilta iltaan saakka kaiken asiakaspalvelun. Suorittajan luukku oli verhot eteen vedettynä koko päivän ja js keskittyi vain liikenteenhoitoon.

Käsittääkseni Tikkurilassa ongelmallinen oli Hiekkaharjun pään tasoristeys tilanteessa, jossa ratatöiden vuoksi liikennöitiin Korsosta Tikkurilaan itäistä raidetta. Silloin ylikäytäväkellot eivät toimineet automaattisesti vaan ne piti käynnistää asemalta napista. Tikkurilan taulusta ei nähnyt kovin pitkälle Korson suuntaan, missä kohtaa juna on tulossa, joten ylikäytäväkellojen oikea-aikainen käynnistäminen vaati jatkuvaa kyttäilyä tilanteessa, jossa olisi pitänyt hoitaa monta muutakin asiaa.

Tosin etelän suuntaankin sivulta lähdettäessä olisi 1960-luvulla pitänyt käynnistä ylikäytäväkellot napista mutta tämä oli jo helpommin ennakoitavissa, koska junan sijainti oli junanlähettäjällä tiedossa ja siten tasoristeyksen ylityshetki jossain määrin arvioitavissa. Olisiko ylikäytäväkellojen toimintaa muutettu 1970-luvun alkupuolella, kun Helsingin ja Tikkurilan välille valmistui kolmas raide?

Hiekkaharju (Sandis) on Tikkurilan (Tiksin) ulkopuolella, eikä Hiekkaharjussa olevan Urheilutien tasoristeys muistaakseni ollut mitenkään Tkl astl:n puitteissa hallittavissa, vaan oli jo Korson suunnan linjaa ja kalkatti itsetoimivasti sen käyttösäännön mukaisesti (löytyy SRM:stä). Mielestäni pohjoisen suuntaan ratapihan ulkopuolisiin kohtiin ei enää ylettynyt nappeja tasoristeyksiin, mutta voihan olla että en enää muista kaikkea mitä töissä silloin näin, koin tai tein. Ehkä ennen tuota aikaa oli asiatkin toisin?

Eikö Tikkurilan taulussa ole tasoristeyksen merkintä molemmissa päissä ratapihaa: http://www.vaunut.org/kuva/73928

Kummatkin näkyvät, mutta vasemmalla oleva Urheilutie on linjaosuudella kun taas oikealla oleva Kuriiritie on liikennepaikan ja tulotolpan sisällä.

Hiekkaharjun pään tasoristeys oli vaarallinen juuri siksi, että oli linjalla, joten juna sai lähestyä sitä vaikka 110 km/h. Silti kellot eivät ainakaan isäni kertoman mukaan käynnistyneet automaattisesti 1960-luvun tilanteessa, jos tultiin Korson suunnasta "väärää puolta".

Olisiko Petrin ja Jorman kertomusten eron syynä se, että Petri kertoo Tikkurilan tilanteesta 1960 luvulla ja Jorma 1970 luvulla. On myös huomattava, että minulla olevan vuoden 1971 kesäturistin mukaan sähköistys ulottui silloin jo Keravalle ja Tikkurilan junat olivat alkaneet liikenneidä jo Hiekkaharjuun saakka Sm-junina ja myös paikallisjunat Keravallekin olivat jo yleensä Sm-junia. Kolmas linjaraidekin taisi jo ulottua vuonna 1971 Tikkurilaan saakka, eli kun Keravan junat ajoivat pysähtymättä Pasilasta Tikkurilaan, niin suuren osan päivästä Hiekkaharjun ja Keravan  junat saattoivat tulla Tikkurilaan eri raiteita aivan rinnakkainkin. Ei ihme että kun junien lukumäärä lisääntyi ja tuli kolmas linjaraidekin, niin silloin jo tarvittiin eri henkilö hoitamaan junien kulkua ja eri henkilö mm. myymään toiselta luukulta matkalippuja yms toimiin. Minulla ei ole Tikkurilan junanlähetyksestä omakohtaisia tietoja 1970-luvulta.

Mutta 1960 luvun alkupuolelta on. Kun yleensä kouluni Hiekkaharjussa päättyi klo 14.05 ja juna Keravan suuntaan lähti Tikkurilasta klo 14.49, useita kertoja viikossa kävelin Tikkurilan aseman odotussaliin aina vuoteen 1965 saakka. Minulla oli vakiopaikka odotushuoneen  penkillä, mistä näki suoraan lippuluukun ikkunan lävitse juurikin kuvan 73928 esittämän taulun. Suorittaja möi myös matkalippuja, joten verhot olivat täysin auki, ja suorittaja puhui välillä puhelimeen ja kovin kiireinen tuo suorittaja tuntui olevan. Joskus harmitti kun Tikkurilaan jäävä veturijuna oli jo pitkään ollut sivuraiteella, mutta suorittajalla tuntui olevan niin paljon töitä, että hän ei yksinkertaisesti ehtinyt  varmistaa kulkutietä tulotolpan takana jo seisovalle Järvenpäähän menevälle junalleni, joka oli ollut jo pitkään näkyvissä taululla.

Useamman vuoden ajan Tikkurilan suorittajan toimia lasin takaa seuranneena en ollenkaan epäile, etteikö pahimpina hetkinä 1960 luvulla tilanne olisi voinut olla juuri sellainen kuin Petrin isän muistelmissa on tullut esille. Siinä vaiheessa kun 1970-luvun alussa kolmas linjaraide ulottui Tikkurilaan saakka, niin täytyihän uusien raiteidenkin takia takia suorittaa kaikenlaisia muutoksia turvalaitteisiinkin eli asiat ovat voineet monessakin suhteessa eri lailla järjestettynä 1970-luvulla  kuin 1960-luvulla. Hiekkaharjun tasoristeyksen valojen toiminnasta 1960-luvulla en tietenkään tiedä tarkemmin. Mutta tulotolppa Korson suunnasta tultaessa oli välittömästi tasoristeyksen eteläpuolella, mutta siis vain oikealla raiteella.  Ja muistan kun  kerran junat tulivat Korson suunnasta "vasenta puolta", niin junasuorittajien "vahdinvaihdossa" suorittaja opasti seuraavaa suorittajaa siihen tapaan, että muista sitten kytkeä Hiekkaharjun tasoristeys päälle kun juna tulee Korsosta vasenta. Enempää en asiasta tiedä mutta itse päättelin, että Hiekkaharjun tasoristeyksen valot eivät toimisi automaattisesti ajettaessa vasenta puolta.

Kenenköhän hommia nämä nyt olivat? Joku Kempeleläinen firma tekee jotain kuntouttavana työtoimintana näissä sähköistysurakoissa. 9e/päivä saattaa löytyä hyvinkin"motivoitunutta ja turvallisuusorientoitunutta"porukkaa ratahommiin. Mikä voisikaan mennä pieleen?

Seuraavaksi lennonjohtoon pöllöilemään Kalevi, Keijo ja Reiska.

Länsi-Uusimaa-lehti tiesi kertoa 4.9. (https://www.lansi-uusimaa.fi/paikalliset/6208705) että poliisi selvittää miksi tasoristeyksen puomit olivat kytkemättä onnettomuuden aikana. Alustavan selvittelyn mukaan onnettomuuden aikana alueella olisi toiminut kaksi eri firmaa huolto- ja sähköistystöissä joiden välillä tieto ei kulkenut ja siksi varoituslaitos oli kytkemättä onnettomuuden aikana.

Autokoulussa aikanaan opettaja kehotti joka kerran tarkistamaan tasoristeystä ylitettäessä ettei junaa olisi tulossa. Hänelle oli kuulemma opetustilanteessa kauan aikaa sitten Siuntiossa ennen aseman alikulun valmistumista meinannut käydä opetustilanteessa samoin kuin tässä. Puomit olivat ylhäällä eikä varoituslaitos varoittanut. Maksjoen tasoristeyksessä rata leikkaa viistosti tien ja näkyvyys jää siksi vähän kehnoksi. Tasoristeys onkin nyt poistumassa sähköistysurakan myötä.

Koska radan tasoristeykseen voi aina tulla etuajo-oikeuksellinen juna tms., vaikka puomit olisivat ylhäällä eikä punainen valo vilku tai varoituskello kalkata, niin siksi tasoristeyksessä ei käytetä koskaan vihreää, ajamiselle huolettomampaa valoa. Siinä vilkkuu nimittäin valkoinen valo, joka on eri asia kuin vihreä. Tasoristeyksen voi ylittää, kunhan vielä varmistaa katsomalla ettei junaa tule...

Valkoinen valo tarkoittaa että juna saattaa olla tulossa ja punainen valo että juna on varmasti tulossa. Vihreää ei siksi käytetä.

Moniko autoa ajamaan opetteleva joutuu autokoulussa tai ajokokeessa ylittämään tasoristeyksiä nykyään? PK-seudulla esim ei ole ainoatakaan tasoristeystä, eikä pääratojen varsilla muuallakaan juuri. Itse opetin omalle pojalle tasoristeyksen yllittämistä Kirkkonummen Masalassa, mutta sekin tasoristeys on nyt poistettu yleiseltä liikenteeltä.

Vantaalta Hakkilan radalta löytyy toistaiseksi useampikin tasoristeys. Myönnän toki, että Vantaan kaupunki toivoisi kyseisen radan purettavan mahdollisimman pikaisesti rahakkaan rakentamisen alta pois, ja toisaalta moni pääkaupunkiseutulainen toivoisi ettei Vantaa kuuluisi pääkaupunkiseutuun.

Vantaa on ihan hyvä kaupunki, on tullut itsekin asuttua siellä, mutta Hakkila vähän liian kaukana espoolaiselle ajoharjoittelijalle, ja harva edes tietää että siellä on mitään tasoristeyksiä enää.

Kysymys oli suunnattu ihan valtakunnan tasolle: Moniko isoissa asutuskeskuksissa asuva joutuu koskaan ylittämään tasoristeystä?

Espoolaiset harjoittelevat tasoristeysajoa Luomassa.

Nyt se on suljettu. Kieltomerkkejä on jo tullut tien päihin.

Suljettiinko se kokonaan vai parin vuoden takaisen suunnitelman mukaisesti? Sen mukaan: "Tavoitteena on parantaa tasoristeysturvallisuutta sulkemalla tasoristeys ajoneuvoliikenteeltä, mutta viljelysliikenne ja kevytliikenne sallitaan. Uudet avattavat puomit asennetaan niin etäälle tasoristeyksestä, että puolipuomien ja avattavien puomien väliin mahtuu maatalousajoneuvo. --"

En ole käynyt katsomassa tarkemmin mutta ajoneuvoilla ajamista kieltävät merkit lisätekstillä "tasoristeys suljettu" ovat ilmestyneet kehäkolmosen risteykseen. Puomit nayttäisivät olevan kyllä pystyssä kun tiirailee vasemmalle kehäkolmoselta pellon yli.

Aivan aiheen vierestä: Alunperinhän Suomessakin väritön valo tarkoitti rautateillä (opastimissa ja opastinlipuissa) vapaata kulkua, vihreä tarkoitti ajoa varovasti ja punainen vaaraa. Ruotsissa ainakin esiopastimissa valkoisen ja vihreän värit vastaavat edelleen tätä käsitystä, ja Suomessakin esiopastimissa oli käytössä nämä värit vuoteen 1938. Asiasta lisää mm. Resiina-lehden numeroissa 2/2005—3/2006.

Luoman tr suljettu? Koska? Tarkoitatko kuitenkin Mankkia?

Luoman tasoristeys suljettiin kuukausi sitten autoilta, kevyt liikenne pääsee jatkossakin yli: https://vayla.fi/-/tasoristeysturvallisuuden-parantaminen-kirkkonummen-luomankuja-suljetaan-liikenteelta-31.8

Liittyen asetinlaitteiden tasoristeysriippuvuuksiin, Iisalmessa on edelleen tasoristeys tulo-opastimen ja ratapihan välissä. Ainakin vanhan asetinlaitteen aikaan oli niin, että muodostettaessa kulkutie 2-raiteelta etelän suuntaan, Sankarinkadun tasoristeyksen täytyi hälyttää, ennenkuin opastimeen syttyi ajonsalliva opaste. Yöjunat käyttivät kyseistä raidetta, joten esimerkiksi P84:n lähtiessä kulkutietä täytyi muodostaa juuri ennen junan lähtöä, ettei tasoristeys hälyttäisi turhaan. Vastaavasti vaihtötyötilanteessa, jossa vaikkapa päivystäjä veti niin pitkän vedon etelän suuntaan, että se ylettyi tasoristeyksen päälle, täytyi suorittajan muistaa laittaa käsin tasoristeys hälyttämään.

Nykyään liikenteenohjaus käyttää hyvinkin usein 2-raidetta myös tavarajunilla, jota vanhat suorittajat pyrkivät välttämäät asemalla olevan tasoristeyksen vuoksi.