Resiina-keskustelu

Ajossa olevat ja poistetut Dv12-veturit (kokonaisvalmistusmäärä 192) päivitys 20.10.2023

2500-sarja:
2501, 2502, 2503, 2504, 2505, 2506, 2507, 2508, 2509, 2512, 2514, 2515, 2516, 2517, 2520, 2521, 2522, 2523, 2524, 2525, 2526, 2527, 2528, 2529, 2530, 2532, 2533, 2534, 2535, 2536, 2539, 2540, 2541, 2543, 2545, 2547, 2549, 2550, 2551, 2552, 2553, 2554, 2555, 2556, 2557, 2558, 2559, 2560, 2561, 2562, 2563, 2566, 2567, 2568, yht. 54 veturia ajossa (poistettu 2510, 2511, 2513, 2518, 2519, 2531, 2537, 2538, 2542, 2544, 2546, 2548, 2564, 2565, yht. 14 kpl)

2600-sarja:
2601, 2602, 2603, 2604, 2605, 2606, 2607, 2608, 2609, 2610, 2611, 2612, 2613, 2614, 2615, 2616, 2617, 2618, 2619, 2620, 2621, 2623, 2624, 2625, 2627, 2629, 2630, 2631, 2632, 2634, 2635, 2636, 2637, 2638, 2639, 2640, 2641, 2642, 2643, 2644, 2645, 2646, 2647, 2648, 2649, 2650, 2651, 2652, 2653, 2654, 2655, 2656, 2657, 2658, 2659, 2660, 2661, 2662, 2663, 2664, yht. 60 veturia ajossa (poistettu 2622, 2626, 2628, 2633, yht. 4 kpl)

Käytössä olevat 2600-sarjalaiset värin mukaan:

"Punaiset":
2603, 2604, 2607, 2608, 2609, 2612, 2614, 2616, 2620, 2621, 2624, 2625, 2629, 2631, 2634, 2636, 2638,  2641, 2642, 2645, 2650, 2652, 2653, 2654, 2655, 2658, 2661,  yht. 27 veturia  
”Viherretyt”:
2601, 2602, 2605, 2606, 2610, 2611, 2613, 2615, 2617, 2618, 2619, 2623, 2627, 2630, 2632, 2635, 2637, 2639, 2640, 2643, 2644, 2646, 2647, 2648, 2649, 2651, 2656, 2657, 2659, 2660, 2662, 2663, 2664, yht. 33 veturia


2700-sarja:
2726, 2730, 2731, 2732, 2733, 2735, 2737, 2738, 2739, 2741, 2742, 2743, 2744, 2745, 2747, 2748, 2749, 2750, 2751, 2753, 2754, 2755, 2756, 2757, 2758, yht. 25 veturia ajossa (poistettu 2701-2725, 2727, 2728, 2729, 2734, 2736, 2740, 2746, 2752, 2759, 2760 – yht. 35 kpl)

Dv12-vetureita yhteensä ajossa 139, 53 poistettu

Käsittämätöntä, että vuonna 1963 valmistuneet 2501–2506 ovat nekin vielä käytössä. 60 vuotta vanhoja koneita jo.

Hei,

Milloin Deeveri 2537 tarkalleen ottaen on poistettu? (Itselleni muistorikas kone 1980-luvun alussa.)

Terv. Esa J. Rintamäki
Helsinki

Hei Esa, Panun http://vaunut.org/kuva/164923?a=1 postauksen mukaan poistettu, mutta ajankohtaa en tiedä, ainakin huhtikuussa ollut vielä ajossa http://vaunut.org/kuva/161842?tt=1&i1=Dv12&i2=2537

Oletan, että olet ajanut ko. veturia?

Terv. Timo

2501 voi olla poistumassa, http://vaunut.org/kuva/163869?tag0=1%7CDv12%7C2501

#2502 on ollut aktiivinen ainakin vielä elokuussa http://vaunut.org/kuva/164575?tag0=1%7CDv12%7C2502,
#2503 viimeksi kuvattu töissä viime joulukuussa http://vaunut.org/kuva/159834?tag0=1%7CDv12%7C2503,
#2504 tammikuun alussa #2567 parina http://vaunut.org/kuva/160128?tag0=1%7CDv12%7C2504,
#2505 liikenteessä syyskuussa http://vaunut.org/kuva/164409?tag0=1%7CDv12%7C2505 ja
#2506 heinäkuussa kakkosveturina kolmen letkassa http://vaunut.org/kuva/163337?tag0=1%7CDv12%7C2506

Voisi olettaa, että 2503 ja 2504 olisivat jo odottamassa viimeistä matkaansa. Ehkä joku voi vahvistaa tai kumota oletukseni.

Pieksämäen varikkoalueen reunalla olevaan letkaan se tuotiin joskus loppukesästä, ja nyt hiljattain se on viety konepajalle missä siitä on irrotettu jo aika iso määrä osia. Siitä, että milloin se on ajanut viimeisen ajonsa ei minulla ole tietoa.

2501 on toki siinä mielessä erilainen, että Sv1-muunnoksen jäljiltä se muistuttaa aika paljon 26-sarjalaisia.

Tuleekohan tästä vielä kalua? http://vaunut.org/kuva/164829?a=1

Ajossa olevat ja poistetut Dv12-veturit (kokonaisvalmistusmäärä 192) päivitys 6.5.2024

2500-sarja:
2501, 2502, 2503, 2504, 2505, 2506, 2507, 2508, 2509, 2514, 2515, 2516, 2517, 2520, 2521, 2522, 2523, 2524, 2525, 2526, 2527, 2528, 2529, 2530, 2534, 2539, 2540, 2541, 2543, 2545, 2547, 2549, 2550, 2551, 2552, 2553, 2554, 2555, 2556, 2557, 2558, 2559, 2560, 2561, 2562, 2563, 2566, 2567, 2568, yht. 49 veturia ajossa (poistettu 2510, 2511, 2512, 2513, 2518, 2519, 2531, 2532, 2533, 2535, 2536, 2537, 2538, 2542, 2544, 2546, 2548, 2564, 2565, yht. 19 kpl)

2600-sarja:
2601, 2602, 2603, 2605, 2606, 2607, 2608, 2609, 2610, 2611, 2612, 2613, 2614, 2615, 2616, 2617, 2618, 2619, 2620, 2621, 2623, 2624, 2625, 2627, 2629, 2630, 2631, 2632, 2634, 2635, 2636, 2637, 2638, 2639, 2640, 2641, 2642, 2643, 2644, 2645, 2646, 2647, 2648, 2649, 2650, 2651, 2652, 2653, 2654, 2655, 2656, 2657, 2658, 2659, 2660, 2661, 2662, 2663, 2664, yht. 59 veturia ajossa (poistettu 2604, 2622, 2626, 2628, 2633, yht. 5 kpl)

Käytössä olevat värin mukaan:
Punaiset 2600-sarjalaiset:
2603, 2607, 2608, 2609, 2612, 2614, 2616, 2620, 2621, 2624, 2625, 2629, 2631, 2634, 2636, 2638,  2641, 2642, 2645, 2650, 2652, 2653, 2654, 2655, 2658, 2661,  yht. 26 veturia 
Myynnissä 2634

”Viherretyt” 2600-sarjalaiset:
2601, 2602, 2605, 2606, 2610, 2611, 2613, 2615, 2617, 2618, 2619, 2623, 2627, 2630, 2632, 2635, 2637, 2639, 2640, 2643, 2644, 2646, 2647, 2648, 2649, 2651, 2656, 2657, 2659, 2660, 2662, 2663, 2664, yht. 33 veturia
Myynnissä 2646

2700-sarja:
2726, 2730, 2731, 2732, 2733, 2735, 2737, 2738, 2739, 2741, 2742, 2743, 2744, 2745, 2747, 2748, 2749, 2751, 2753, 2754, 2755, 2756, 2757, 2758, yht. 24 veturia ajossa (poistettu 2701-2725, 2727, 2728, 2729, 2734, 2736, 2740, 2746, 2750, 2752, 2759, 2760 – yht. 36 kpl)
Myynnissä 2732

Dv12-vetureita yhteensä ajossa 132, 60 poistettu

Käytössä olevista saattaa joitakin olla seisonnassa. Korjatkaa taas, jos aihetta.

On tuo näemmä korjattu http://vaunut.org/kuva/167867

Joo, olen pannut merkille, että on jälleen aktiivinen.

Millä perusteella 2628 on poistettu? Ajossa se on edelleen.

Kiitos oikaisusta! Ko. virhe on ollut mulla näköjään jo viime lokakuun päivityksessä, en löydä muuta selitystä asiaan kuin sen, että mulla on menneet numerot sekaisin.

Onko tätä aihetta mahdollista päivittää?

Toisaalla kysyttiin, mitkä ruotsinlaivat ovat edelleen ajossa.

Minulla ei ole mitään virallista raporttia, mutta tutkin vaunut.orgin kuvia ja juliadatan havaintoja.

Ajossa: 2726, 2735, 2737, 2738, 2739, 2741, 2742, 2744, 2747, 2748, 2749, 2751, 2754, 2757, 2758
=15kpl

Ajossa olevat ja poistetut Dv12-veturit (kokonaisvalmistusmäärä 192) päivitys 3.7.2025

2500-sarja:
2501, 2502, 2503, 2504, 2505, 2506, 2507, 2508, 2509, 2520, 2521, 2522, 2523, 2524, 2526, 2527, 2528, 2529, 2530, 2540, 2541, 2543, 2545, 2547, 2549, 2550, 2552, 2553, 2554, 2555, 2556, 2557, 2558, 2559, 2560, 2561, 2562, 2563, 2567, 2568, yht. 40 veturia ajossa (poistettu yht. 28 kpl)

2600-sarja:
2605, 2606, 2608, 2609, 2611, 2612, 2614, 2618, 2624, 2627, 2628, 2629, 2631, 2632, 2636, 2638, 2639, 2641, 2643, 2644, 2645, 2648, 2650, 2651, 2652, 2653, 2654, 2655, 2656, 2658, 2660, 2661,, 2663, 2664, yht. 34 veturia ajossa (poistettu yht. 30 kpl)

Käytössä olevat värin mukaan:
Punaiset 2600-sarjalaiset:
2608, 2609, 2612, 2614, 2624, 2629, 2631, 2636, 2638, 2641, 2645, 2650, 2652, 2653, 2654, 2655, 2658, 2661,  yht. 18 veturia

”Viherretyt” 2600-sarjalaiset:
2605, 2606, 2611, 2618, 2627, 2628, 2632, 2639, 2643, 2644, 2648, 2651, 2656, 2660, 2663, 2664, yht. 16 veturia

2700-sarja:
2726, 2735, 2737, 2738, 2739, 2741, 2742, 2744, 2747, 2748, 2751, 2754, 2757, 2758, yht. 14 veturia ajossa (poistettu 2701-2725, 2727-2734, 2736, 2740, 2743, 2745, 2746, 2749, 2750, 2752, 2753, 2755, 2756, 2759, 2760 – yht. 46 kpl)

Dv12-vetureita yhteensä ajossa 88, 104 poistettu

Tässä voi olla eroa todellisuuteen, katselin mitä Pieksämäen kuvissa näkyy.

edit1: lisätty 2628 käytössä olevaksi.
edit2: 2539 ja 2566 korjattu.
edit3: 2662 ja 2749 korjattu.

Myös 2539 (https://vaunut.org/kuva/174538) ja 2566 (https://vaunut.org/kuva/174539) ovat poistuneet kierrosta.

Muistutetaan vielä, että jotkin seuraavista yksilöistä saattavat palata liikenteeseen, jos vaan menevät kaupaksi (https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/osana-yhteiskuntaa/vr-myy-kalustoa/dieselveturit/): 2551, 2607, 2620, 2634, 2640, 2646, 2731, 2732.

Romuksihan nuo ovat menossa lähes täysin. Aina kun vetureita poistetaan, on myyjän taholta varmistettu, ettei myytävien vetureiden saneeraaminen ole enää taloudellisesti kannattavaa. Joistakin puuttuu telit sekä paljon muuta, joistakin pääkone ja riittävästi osia voimansiirrosta, jne, jne... Näin monopoli toimii.

Pieksämäen konepajan kalmojen tapauksessa näin varmasti onkin.

Edellisessä postauksessani mainitsemani yksilöt ovat myynnissä väitetysti liikennekelpoisina, ja  niistä kaksi on kuin onkin mennyt äskettäin kaupaksi ja kohta mennee kolmaskin. (https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/vr-on-myynyt-dieselvetureita-liikennekayttoon-suomessa-110720251337/)

2662 ja 2749 (https://vaunut.org/kuva/175744) ovat näköjään poistuneet vahvuudesta.

Tuli mieleen kysymys: Moottori II:n mukaan Dv12:ssa on käytetty kahta eri mallia olevaa kierrosluvunsäätimiä.

Jos näitäkin on menty raksimaan hylätyistä veke, niin se tietää sitä, että huutokaupatuilla ajokuntoisilla vetureilla saattaa se ajokuntoisuus olla kovin suhteellista.

Itse asiassa ehkä parasta olisi huutaa Deeverit täysin tyhjinä hylsyinä ja suunnitella moottorin-vaihteiston ISON LUOKAN päivittämistä säätö- ja ohjauslaitteineen kaikkineen. Onnistuu kyllä, mikäli huutajalla on siihen laittaa rahaa Roope Ankan rahasäiliöllisen verran. Riittääkö sekään?

Koko touhu vaatii aika helvetillisen isoa suunnittelutyötä, kokoluokaltaan vähintään kymmenien ihmisten tiimin työpanosten verran. On tehtävä prototyyppi, koeajettava sitä ympäri valtakuntaa, viilattava protosta ilmenneet suunnitelufibat pois ja taas koekäytettävä.

Entä osaaminen? Deeveri on metalliteollisuustuote, yleisten teknillisten lainalaisuuksien alla ja myötä synnytetty, mutta riittääkö se tämän päivän vaatimuksilla? Vaikkapa nyt esimerkiksi raaka-aineet? Aineoppi kuitenkin kehittyy eteenpäin. Jossain päin maailmaa on aina ihmisiä miettimässä tehtävänantonsa myötä parannuksia ja/tai edelleen kehittelyjä. Oli sitten kyse veturitekniikasta tai naisten estrogeenihormonikorvauslääkkeistä tai vaikka uusista ravintoaineista tai työkaluteräslaaduista.

Ihminen, tuo syntinen saatana kurja on jokseenkin puuhakas olento!

Eikä siinä vielä kaikki: aluskehysten ja telien hitsisaumat on milli milliltä käytävä läpi vaikka uä-kuvaamalla tai rönkkenillä. Sekään ei takaa vielä yhtään mitään, rakenteet voivat olla aika väsyneitä => murtumavaara !!!.

MGO-myllyillä on joka tapauksessa heitettävä vesilintua, ovat 1950-luvun tekniikkaa. Entä Voithin vaihdelaatikot - samaa iäkästä systeemiä.

Saako valmistajilta edes piirustuksia, jos varaosissa tökkii?

Minun mielestäni VR:n tässä mainittu huutokaupustelu on silkkaa vittuilua! Rahalla EI OLE moraalia, eikä sitä jumaloivilla "talousosaajillakaan".

Hommailu on just samanlaista kuin jenkeissä aikanaan 1800-luvulla kohdeltiin intiaaneja: "Suuri valkoinen isämme itärannikon pääkaupungista lahjoittaa teille, punaisille veljillemme lämpimiä huopia ihan hyvän hyvyyttään!"

Ne samat huovat olivat saastuneita ja pesemättömiä, isorokkosairaalan ylijäämää. Kuolleet eivät niitä enää tarvinneet...

Tuskin pieniä määriä uutta/vanhaa kalustoa kannattaa mitenkään ruveta suunnittelemaan. Tilaus vain jollekkin Eurooppalaiselle veturitoimittajalle. Siis jos pinkka kestää.

Herra Jorma K.: - tästäkin on kokemusta saatu täällä Suomessa. Meillä harrastajilla on muistissa Dm11-kiskobussisekoilu. Siihen lienee pääsyynä ollut espanjalainen osaaminen tai pikemminkin sen puute -  (vaunuista tuli liian painavia ja melueristyksistä tuli sanomista). Aikaa ja rahaa paloi.

Eikä Dm12:kaan sen "herkullisempi" ollut. Minusta on silkkaa ilkeyttä valita tänne vaunutyyppi, jossa moottorit ovat suoraan sisäänkäyntieteisten lattioiden alla. Mutta kun Sulo Vilen: - mutta kun halvalla sai!!!

Odottakaahan, kunhan sattuu jotain todella kauheaa tämänkin takia.

Jotkut muistavat sen, kuinka vilustuneita Dm8-9 Porkkanat olivat talvisotapakkastalvena 1965-66. Kuitenkin nekin ongelmat ratkaistiin aika rapsakasti, kun Valmet Lentokonetehdas [verkostoitumisineen] oli siinä Tampereen kainalossa - nääs!

Miten suomalainen rautatiekalustopuolen osaamisen kanssa on nyt? Transtech vaikuttaa osaavalta oman työnsä puitteissa, - HYVÄ! Entä veturipuoli?

1965 aikaiset osaajat ovat nyt koivet oikoisina ja hiljaisina poikina Kalevankankaalla. Millainen verkostoitumisen taso on nyky-VR:n eestulemattomilla johtajilla eurooppalaisten veturi- ja vaunutehtaiden kanssa?  Alan opiskelijavaihdot, aika harvassa nykyisin...

VR vielä erotti itsensä kansainvälisestä rautatieunionista, kun jäsenmaksut olivat jonkun speden mielestä liian kalliita. Ajatelkaa: - kattojärjestöstä!?

Miksi nykyjohtajilta yleensäkin vaaditaan valintaprosesseissa todistus täydellisestä KVKV:sta? (= Korvien-Välin Käyttö-Vapautus).

Suomalainen työelämämentaliteetti - mitä se nykyään on? Kaunankantamisia, arvovallan korostamista väärissä paikoissa, savustuksia, silkkaa simputtamista ynnä muuta.

Oppiiko kukaan enää mitään?

Ostaminen on myös taitolaji. Jos ostat sopimattoman vempeleen, niin syy ongelmiin löytyy peilistä. Hyvä hankintasopimus on sellainen, että jos tuote ei vastaa tilausspeksejä, niin kamat lähetetään takaisin valmistajan kustannuksella tai korjataan valmistajan kustannuksella.

Jo pääministeri Koivisto moitti suomalaisia kiskokalustoinsinöörejä suuruudenhulluudesta, kun Tampereen suunnalla kuviteltiin, että suomalaisia vetureita voitaisiin myydä Keski-Eurooppaan kilokaupalla. Tampereen pajat olivat eurooppalaisiin tehtaisiin verrattuna nakkikioskeja, joissa vetureita kootaan piensarjoissa käsityönä. Tässä kuviossa ei auta se, että Suomi-insinöörit olivat tehneet joitakin hyviä oivalluksia. Piensarjoissa valmistetut veturit ovat yksinkertaisesti liian kalliita massatuotantoon verrattuna. Jopa idänkauppaa varten kehitetty suomalainen moottorivaunu oli neukkujen mielestä liian kallis, vaikka sitä olisi käytetty bilateraalikaupan välineenä.

Olisiko suomalainen veturiteollisuus ylipäätään pärjännyt markkinaehtoisesti edes kultakauden aikana, jos rautatielaitos olisi saanut tilata vapaasti veturinsa mistä tahansa kilpailuttamisen perusteella? Höyryvetureiden osaltahan homma homma meni pitkälti niin, että suunnittelun ja kehitystyön tekivät rautatielaitoksen omat insinöörit. Konepajoille jäi pitkälti pelkkä vetureiden rakentaminen. Valmetin lentokonetehdas taas synnytettiin pakon edessä valmistamaan sotakorvaustuotteita ja sen jälkeen sille annettiin tehtäväksi "kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei suostunut valmistamaan", kuten lentokonetehtaan historiikki osuvasti toteaa.

Jos suomalainen veturirakennusteollisuus — tai veturisuunnittelun osaaminen — olisi ylivertaista, niin suomalaiset konepajat tai Keski-Euroopassa suomalaisten omistavat veturitehtaat suoltaisivat nyt kiskokalustoa ympäri Eurooppaa. Suomessa ei ole kuitenkaan laajamittaista veturirakennusteollisuutta, koska se ei olisi kilpailukykyistä keskieurooppalaisen teollisuuden kanssa. Tuskinpa Transtechin tehdas toimisi Suomessa, jos toiminnan taustalla eivät olisi keskieurooppalaiset omistajat, keskieurooppalaiset pääomat ja keskieurooppalaiset volyymit.

Aikoinaan kyse oli pikemminkin ideologinen: omavaraisuusajattelun nimissä harjoitettu elinkeinopolitiikka perustui kansalaisten työllistämiseen, kotimaisen yritystoiminnan tukemiseen ja teollisen osaamisen varmistamiseen. Saattaa olla, että rautatielaitos olisi kuitenkin saanut veturinsa halvemmalla muualta, jos olisi toimittu puhtaasti markkinaehtoisesti. Silloin rahat olivat valuneet vientiin eivätkä olisi jääneet kiertämään suomalaiseen kansantalouteen, mikä oli aikoinaan yksi arvo toimia niillä tavoilla, kuten toimittiin.

Oletan että Dm11 olisi puutteistaan huolimatta kelvannut kulkuyhteyttä kaipaaville ei oon sijasta.
Pitkäaikainen viivyttely korvaavan kaluston hankinnassa oli tehokas keino paikallisliikenteen näivettämisessä.

Petriltä hyvä yhteenveto!

En tiedä kuviteltiinko vientimarkkinoita olevan todella vai oliko jälkimarkkinoiden mahdollisuus vain argumentti kotimaisen sähköveturin puolesta. Toisaalta satua oli sekin, että veturit kannatti ostaa Neuvostoliitosta, koska tarvittava veturimäärä oli vain 27 kpl. Jo 1960-luvulla oli laskettu sähkövetureiden lopullisen tarpeen nousevan 90 veturiin ja lopulta Sr1-vetureita tilattiin 110 kpl, joten ei kotimainen sähköveturi olisi ollut piensarjatuotantoa siinäkään tapauksessa, että VR olisi jäänyt ainoaksi asiakkaaksi ja tämä oli oikeasti jo tilausvaiheessa tiedossa.

Yleisesti ottaen Suomessa valmistettu rautatiekalusto on tainnut olla keskimäärin paremmin toimivaa, kuin ulkomailta hankittu, joten en osaa nähdä erityistä vahinkoa tapahtuneen, että sitäkin pyrittiin kotimaassa valmistamaan, kun kerran pystyttiin. Jos kalustoa olisi ostettu enemmän ulkomailta niin kaippa sitten jotain muuta olisi pitänyt tuoda vastaavasti vähemmän. Vaikka turvalaitetekniikkaa, joka kuitenkin osattiin ulkomailla epäilemättä paremmin.

Rautatiekaluston valmistajat ovat vähissä ja huonot uutiset alalla kulkevat nopeasti. VR oli Dm11-tilauksen peruutettuaan hankalan asiakkaan maineessa, eikä korvaavien vaunujen tarjouspyyntöihin saatu vaatimuksien mukaisia vastauksia. Lopulta oli tilattava sitä mitä oli tarjolla. Näin jälkiviisasteluna voisi todeta, että ehkä sittenkin olisi ollut parempi tyytyä paikkailemaan Dm11:n puutteita kuin lähteä hakemaan täysin uutta korvaajaa.

Resiina-lehden Rautatieuutisista voi selata koko Dm12-tilaussaagan etenemisen:

VR:n kiskobussikauppa epäonnistui taas
22.12.1998 21:35

VR:n toinenkin tarjouskierros kiskobusseista epäonnistui. Keskieurooppalainen valmistaja vetäytyi kiskobussihankkeesta kun se ei pystynyt täyttämään sovittuja ehtoja. VR käynnistää uuden tarjouspyyntökierroksen ja toivoo saavansa kiskobussit liikenteeseen vuonna 2002. Alunperin ensimmäiset espanjalaiset kiskobussit piti saada kiskoille vuonna 1997. VR perui 80 miljoonan markan kaupan kun bussit olivat liian painavia ja meluisia.

Lähde Kainuun sanomat

VR järjestää taas tarjouskilpailun kiskobusseista
16.11.1999 12:10

VR käynnistää loppuvuonna uuden tarjouskilpailun kiskobusseista, jossa valmistajat voivat esittää myös omia vaihtoehtoisia ratkaisuja kiskobusseiksi. Näin pyritään siihen, että entistä useammat valmistajat osallistuisivat tarjouskilpailuun. Tänä vuonna käydyssä kilpailussa oli mukana kolme valmistajaa. VR joutui hylkäämään niiden tarjoukset, koska tarjoukset eivät täyttäneet kiskobusseille esitettyjä vaatimuksia. VR on etsinyt uutta kiskobussiratkaisua vuodesta 1997 lähtien jolloin se purki GEC Alstomin kanssa tehdyn kaupan.

Kiskobussiliikenteen tavoitteena on säilyttää vähäliikenteisten ratojen palvelutaso ja lisätä matkustajamääriä. VR:n tarjouspyyntö koskee 12-20 kiskobussia ja optiota enintään 20 bussista.

Lähde VR-uutisia 15.11.1999

VR tilaa kiskobussit Tsekistä
30.08.2001 22:56

VR tilaa 16 kiskobussia tšekkiläiseltä valtionyhtiöltä CKD Vagonkalta. Yhtiö voitti tarjouskilpailun mm. kokemuksensa sekä kiskobussin luotettavan rakenteen ja hyvän hinta-laatusuhteen ansiosta.

Dieselkäyttöiset kiskobussit on tarkoitettu vähäliikenteisille radoille, joilla liikennettä hoidetaan nykyisin veturivetoisilla junilla. Pyrkimyksenä on, että kiskobussissa kuljettaja hoitaa myös rahastuksen, mikä alentaa liikennöinnin kustannuksia. Kiskobussin huippunopeus on 120 kilometriä tunnissa.

Kiskobussissa on kolme matkustusosastoa, kaksi eteistä niiden välissä ja ohjaamo molemmissa päissä. Yhteensä kiskobussissa on 63 istumapaikkaa. Tarvittaessa kolme yksikköä voidaan kytkeä yhteen. Toisessa eteisessä on pyörätuolinostimet. Pyörätuolille tai lastenvaunuille on tilaa yhdessä matkustusosastoista.

Kiskobussien toimitukset alkavat kesällä 2005. Kaupan hinta on 160 miljoonaa markkaa. Sopimukseen sisältyy optio 20 kiskobussista.

Lähde VR tiedote 30.8.2001

Noinhan siinä kävi ja myrkytti monen asenteet junamatkustamista kohtaan. Jopa täällä Lempäälässä joka ei mitään syrjäseutua ole, paikallisliikenteen elvyttäminen kesti pitkään.
Nyt juna on hyvinkin  suosittu Lempäälä-Tampere välillä, mutta niitä entisiä välipysähdyksiä ei enää ole ja kovin tuskaista tuntuu olevan edes muutaman seisakkeen saaminen vaikka asutuskin on tihentynyt radan varressa.

Suomessa oltiin vetureiden sähkötekniikan kärjessä eli vaikka kokonaisia vetureita ei olisi saatu myytyä ulkomaille, niin sähkötekniikkaa kylläkin. Neukkuja nuolevat poliitikot tyrivät tämän todellisen mahdollisuuden.

Dm12-hankinnan isoin ongelma oli, että lähdettiin hankkimaan ylipäätään vääräntyyppistä välinettä. Haluttiin hankkia uusia kiskobusseja Dm7-kiskobussien korvaajaksi, vaikka kiskobussin matkustajakapasiteetti on pienempi kuin mitä useimpien niillä liikennöitävien junavuorojen matkustajamäärä on ruuhka-aikaan.

Noin pienistä kalustoyksiköistä oli kovin vähän tarjontaa, mistä sitten seurasi se, että ei päästy valitsemaan luotettavampaa laitetta jota olisi jo valmistettu isompi määrä tai ylipäätään sellaista missä olisi ollut esimerkiksi matala lattia, ilmastointi matkustamossa ja korkeampi huippunopeus kuin vain 120 km/h.

Dm12:n kappalehinta oli toki matala, mutta toisaalta niiden pienen matkustajakapasiteetin vuoksi päädyttiin hankkimaan tarpeettoman monta junayksikköä, ja väärässä paikassa säästäminen on toki kostautunut monilla muillakin tavoilla.

Olikohan se Konsta Pylkkänen joka totesi jälkiviisauden olen sitä makeinta viisauden lajia?
Siis jälkiviisaasti ajatellen olisi ehkä voinut olla mielekästä hankkia muutama liitevaunu joita kaiketi myös oli olemassa. Olisi kai tullut vielä edullisemmaksi?

Muuten. Taas olemme eksyneet pois alkuperäisen otsikon aiheesta, mutta mielenkiintoista tämäkin.

Sinänsä ei Dm12-moottorivaunujakaan varsinaisesti ollut olemassa ennen kuin VR niitä tilasi.  Kukaan muu ei ole niitä tilannut.

Ei ihme. Tylyttämistä koko Dm12 !!!

Äitienpäivänä 9.5.2025 juna HDM428:ssa saatu matkustuselämys (Hpk-Tpe) oli suoraan helvetistä! Yksi ainoa vi*un moottorivaunu, jossa 62 paikkaa, matkustajia satamiljoonaa plus yksi Mäntässä/Pihlajavedellä kävijä polkupyöränsä kanssa. Vaunun osastot täpötäynnä: - vähintään viisi henkilöä päällekkäin !

Monellakohan oli edes pilettiä ostettuna? Olisi itsekin pitänyt reissata "opiskelijalipulla"...

Oh well, throw it to hell !!!

O.t. Samanlainen tapaus oli Hr/Dr13-vetureiden tilaaminen. Eihän niitäkään kukaan muu halunnut.

Onko tässä Dv12-aiheisessa ketjussa välttämätöntä käydä läpi kohta kaikki muukin kalusto?  ???

Sitähän minäkin jo sanoin vaikka itse olen noille syrjäpoluille eksynyt.
Ylläpidon homma on kai viheltää peli poikki, mutta joskus asian vierestä syntyy hyvinkin mielenkiintoista ajatusten vaihtoa.

Sähköveturin hankinnasta paisui itseään suurempi kysymys. Koska kyse oli valtiollisesta toiminnasta, liittyi siihen kotimaista elinkeinopolitiikkaa, ulkomaanpolitiikkaa ja idänkauppaa. Myös puoluepolitiikkaa oli rutkasti mukana, koska asiasta päätti eduskunta.

Lentokonetehtaalla työt olivat vähentyneet merkittävästi, kun sotakorvaustoimitukset lakkasivat. Tehtaalle piti keksiä jostain töitä. Sitä olisi tuonut kotimaisen sähköveturin valmistaminen. Kotimaisten sähkövetureiden rakentamisen työllisyysvaikutusten laskettiin kuitenkin jäävän suhteellisen vähäisiksi. Aktiivisessa vaiheessakaan vetureiden rakentaminen ei olisi työllistänyt suurta määrä ihmisiä. Työt olisivat loppuneet viimeistään siinä vaiheessa, kun kaikki veturit oli toimitettu VR:lle — kiskokalustovalmistuksen työtilanne siis eli Valtionrautateiden tilausten mukaan.

Idänkauppa oli bilateraalikauppaa. Tämä tarkoitti sitä, että kun Suomi osti neuvostoliittolaisia sähkövetureita, osti Neuvostoliitto Suomesta samalla summalla jotain muuta. Tavoitteena oli, että maiden välinen kauppavaihto olisi ollut pitkällä aikavälillä tasapainossa. Mitä enemmän Suomi ostaisi neuvostoliittolaisia vetureita, sitä enemmän duunia riittäisi lentokonetehtaalla ja muissakin idänkaupan tuotteita valmistavissa yrityksissä.

Eduskunnassa suhtautuminen kotimaisen sähköveturin kehittämiseen jakoi puolueiden mielipiteitä. Oikeistopuolueet kannattivat kotimaisen veturin kehittämistä, vasemmistopuolueet kannattivat veturin ostamista Neuvostoliitosta. Tosin sosialidemokraatit kannattivat aluksi kotimaisen sähköveturin kehittämistä, mutta pääministeri Koiviston sana oli painava: sähköveturit olisi parempi tilata Neuvostoliitosta.

Rintamalinjat olivat osin ideologisia, osin pragmaattisia — erityisesti Koiviston näkemykset olivat enemmän käytännöllisiä kuin ideologisia. Toisaalta vahvat ammattiliitot kannattivat vetureiden tilaamista idästä, koska vastakauppojen työllistämisvaikutusten laskettiin olevan merkittäviä erityisesti metalliteollisuudessa. Työnantajaliitot olisivat halunneet kehittää kotimaisen vaihtoehdon — syinä omavaraisuusajattelu, osaamisen kehittäminen ja huoltovarmuus.

Koivisto ja vasemmistopuolueet näkivät suomalaisen sähköveturin kehittämisen ennen kaikkea uuden vientituotteen kehittämisenä. Vaikka Sm1-junissa käytetty tekniikka oli saanut kansainvälisiä kehuja, eivät Koivisto ja kumppanit uskoneet suomalaisen sähköveturin vientimahdollisuuksiin. Kilpailu globaaleilla kiskokalustomarkkinoilla oli kovaa. Useissa maissa sähkövetureita valmistettiin suurissa erissä ja monesti valtioiden vahvasti subventoimina.

Toimijat olivat suuria yrityksiä, joiden omistamat veturitehtaat oli viritetty tuottamaan suuria eriä. Suurtuotannon etuja ei kuitenkaan saavuteta sillä, että pientuotantomenetelmillä valmistetaan 27 veturin sijasta 110 veturia.

Lentokonetehdas oli monitoimialayritys, jonka toiminta perustui useisiin pienehköihin tuotantoyksiköihin. Jos Suomessa olisi haluttu valmistaa vetureita tosissaan suurissa sarjoissa suurtuotannon periaatteiden mukaisesti, olisi pelkästään vetureiden valmistusta varten pitänyt rakentaa oma tehdas.

Koiviston mielestä Suomen kannatti keskittyä jäänmurtajien ja paperikoneiden kaltaisiin tuotteisiin, joissa Suomi oli lähes ylivertainen toimija. Sitä paitsi näillä aloilla oli toimivat kotimarkkinat — alan sisällä oli kilpailua, mikä piti tuotekehitystä ja hintakilpailua yllä.

Mistään Suomessa rakennetusta veturista ei koskaan muodostunut merkittävää vientituotetta, vaikka joitakin kappaleita vetureita on myyty ulkomaille. Esitteiden perusteella yritystäkin on ollut. Yksi syy oli pienistä valmistuseristä johtuva korkea hinta ja onnettomat kotimarkkinat, jossa oli vain yksi ostaja, jonka hankintoja ohjattiin poliittisesti. Markkinaehtoisesti toimivaa kiskokalustoteollisuutta ei päässyt syntymään.

Kaikissa maailman maissa ei kuitenkaan ollut omaa veturirakennusteollisuutta. Kehitysmaat — tai modernimmin kehittyvät maat — olisi saattanut olla yksi kohde myydä suomalaisia vetureita. Tosin piensarjatuotannosta johtuva korkeampi hinta olisi saattanut olla tässäkin tapauksessa este. Toisaalta kansainvälinen kiskokalustoteollisuus oli haistanut samat apajat ja pyrki aktiivisesti jakamaan markkinoita. Minkälaiset mahdollisuudet kiskokalusto-Valmetilla olisi todellisuudessa ollut päästä kansainvälisille markkinoille?

Sr1-vetureiden valmistuksessa neuvostoliittolaiset kuuntelivat suomalaisten näkemyksiä ilmeisesti melko hyvin. Joka tapauksessa vetureihin saatiin se tärkein: suomalaisten insinöörien kehittämä elektroninen tehonsäätö. Tämän idean ympärille suomalainenkin sähköveturi oli tarkoitus rakentaa ja tämä oli suomalaisen innovoinnin ydin.

Neuvostoliitosta saatiin suomalaisten kaipaamia vastakauppoja, jotka työllistivät. Laskelmien mukaan länsitekniikalla höystetty Sr1 oli noin 20 prosenttia halvempi kuin muut vaihtoehdot — hinta tosin lienee ollut vahvasti Neuvostoliiton valtion subventoima, mutta suomalaisten kannalta sillä ei ole merkitystä. Monessa yhteydessä on todettu, että Sr1:n hankinta Neuvostoliitosta oli kaiken kaikkiaan Suomen kannalta suhteellisen hyvä diili.

Case muistuttaa Loviisan ydinvoimalaitoksen rakentamista. Tässäkin tapauksessa tarkoituksena oli kehittää suomalainen ydinvoimalaitos. Uraaniakin ehdittiin kaivella muutamalla paikkakunnalla, kunnes poliitikot puuttuivat peliin. "Idästä jouduttiin ostamaan Lada, josta kuitenkin viriteltiin Mersu", kuten eräs energia-alan ammattilainen totesi.

Mä olen jyrkästi eri mieltä. Kisko-Ladojen tilaus oli emämunaus. Tuloksena ei ollut edes keskinkertainen, vaan surkea veturi. Manu oli Suomelle monin tavoin erittäin vahingollinen henkilö.

Naapurimaa Ruotsi on hyvinkin onnistunut myymään kalustoa ulkomaille!

Kyllä!!! Juuri näin. Rc vetureita ja niiden lisenssejä myytiin kasapäin, - etenkin Itä-Eurooppaan, eikä yhtään sen huonommin mennyt kaupaksi 6-akselisten Asean suunnittelemien vetureiden lisenssit, - mm Romaniaan, josta edelleen muihin SEV-maihin. Lähestulkoon koko itäblokki kylpi 1965 > ruotsalaisten sähkövetureiden hurmoksessa, ja nyt viimein kylpee itse ruotsikin.

Eikä vain sähkövetureita. Esim. NoHAB on onnistunut myymään höyry- ja dieselvetureita, sekä DeVa, ASJ ja Hilding Carlsson moottorivaunuja eri puolille maailmaa.

Neuvostoliittolaisen veturin edullisuus on puhdas myytti. Tästä on keskusteltu täällä ennenkin, kuten kuvan https://vaunut.org/kuva/79654 yhteydessä.

Kysymyshän oli siitä, että kotimaisten tehtaiden sähköveturitarjouksessa vuodelta 1966 käytiin kauppaa 32 veturin ostamisesta. Sen sijaan Neuvostoliitto antoi 1969 tarjouksen 27 veturin toimittamisesta eikä kotimaisille tehtaille annettu mahdollisuutta tehdä uutta tarjousta pienemmän veturimäärän mukaan. Vaihtoehtona vertailussa oli siis 32 suomalaisen sähköveturin tai 27 neuvostoliittolaisen sähköveturin ostaminen ja tällä perusteella Neuvostoliitosta tehtävä kauppa katsottiin halvemmaksi.

Ennemminhän vertailu olisi pitänyt tehdä niin päin, että hankitaan 27 veturia Suomesta tai 32 Neuvostoliitosta, koska suomalainen veturi oli teknisesti edistyksellisempi. Lisäksi jo 1966 oli kaavailtu sähkövetureiden lopulliseksi hankintamääräksi 90 veturia eli vuoden 1969 vertailun tekijätkin varmuudella tiesivät, ettei 27 tule oikeasti olemaan hankittavien sähkövetureiden lopullinen määrä vaan niitä tulee sen jälkeen vielä paljon lisää.

Aikoinaan presidentti Koivisto, tuo "suomalaisen työläisen suurrakastaja" (asiasanana myös "Koiviston konklaavi" 90-luvun laman ajalta) palattuaan lomalta CCCP:stä jyrisi eduskunnalle, että sähköveturit tilataan Neuvostoliitosta, piste!

Olikohan Koivisto saanut osakseen ruhtinaallista kohtelua kylpylälomallaan, a la Svetlana tai muu edistyksellinen ja luokkatietoinen suhdetoiminta-agentitar?

Kun kerran niin jyristä täytyi... Ja nöyrät pelkurit eduskunnassa senkun nyökkäilivät.