Resiina-keskustelu

Uutisessa oli että ainakin Niiralassa junaliikennekin loppuu sulun ajaksi, pitäneekö paikkansa?
Miten  on Vainikkala?

Nyt eletään varsin mielenkiintoisia aikoja. Tällä hetkellä kaikki liikenne Suomi - Venäjä välillä tulisi estää ehdottomasti. Myös kaikki rautatieliikenne. Jo nyt kaikki venäjän rautatiekalusto maassamme tulisi kiireesti olla pakko-otettuna (myös kuormineen) Suomelle. Venäjä on viimeisten vuorokausien aikoina näyttänyt todelliset aikomuksensa Suomalaisen yhteiskunnan täydellisen sabotointinsa muodossa. Enää ei venäjää tule edes kuunnella, se tulee blokata ulos kaikesta.

kyllä ehdottomasti. Ja aloittaa suunnittelu eurooppalaisesta siirtymästä rautateille kuten muissa infraverkoissa tehdään.

Millä rahalla aikoisitte rataleveys-muutosremontin rahoittaa? muutenkin rautatieinfra, kuten myös maantieinfrassa on usean miljardin euron vaje? Tähän pitää vielä lisätä kaikki rautatiekaluston muutokset, jotka myös maksavat satoja miljoonia jo pelkästään. Meinaatko nostaa lisää veroja, leikattavakin on ja silti ei tule onnistumaan. EU-rahoitus ei riitä kuin promilleen kustannuksista.

Ihan mielenkiinnolla kysyn tätä.

Kysymys oli suunnittelun aloittamisesta, jossa selvitetään kustannukset ja vaiheet projektissa jonka jälkeen on vuorossa päätöksen teko kun faktat on selvillä.

Tämä on ainoa keino irtautatua Moskovan otteesta rautateillä. Toteutusprosessiin aikoinaan tulisi varmasti rahaa EU:lta, onhan sitä jo Suomelle tyrkytetty mutta kun ei ole kelvannut.

Missä yhteydessä on tyrkytetty? Sillä olisi mukava näpäyttää niitä someporukoita joiden mantra kuuluu: "EU vie meiltä eikä anna mitään, ulos EU:Sta".

tästä oli jo keskustelua TEN-T kokouksissa ja myös muut ei euroopalaiset kuten Portugali ja osittain Espanja, eli http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.200.html

Ehkä jotain voi kiinnostaa lukea valtioneuvoston dokumentti missä viitataan rautatieliikenteeseenkin..

https://valtioneuvosto.fi/paatokset/paatos?decisionId=95

ei tuossa päätöksessä puhuta rautateistä, mutta rajavartiosto kertoo

"Pohjois-Karjalan rajavartiosto sulki Niiralan rajanylityspaikan valtioneuvoston päätöksen mukaisesti 18.11.2023 alkaen laittoman maahantulon ilmiön ja sen laajenemisuhan torjumiseksi. Rajanylityspaikan sulkeminen koskee kaikkia liikennemuotoja (henkilö-, tavara- ja raideliikenne). Liikenne rajanylityspaikan kautta ei ole mahdollista valtioneuvoston päätöksen voimassaoloajan puitteissa.  Rajanylityspaikan alue on suljettu erilaisin fyysisin estelaittein, joita ovat mm. erilaiset betoniset ja metalliset aitaelementit."

https://raja.fi/-/pohjois-karjalan-rajavartiosto-sulki-niiralan-rajanylityspaikan-18.11.2023

Suomestakin on vapaaehtoisia Ukrainassa taistelemassa Venäjää vastaan. Näissä yhteyksissä olen havainnut ukrainalaisten kanssataistelijoiden vakuuttelevan videoilla että kunhan nyt lähiaikoina  Venäjä kyykytetään, niin sitten he tulevat Suomeen vapauttamaan Karjalan. Jotenkin olisi nyt hätiköityä lähteä vaihtamaan raideleveyttämme ajatellen itäpuolelta saatavia uusia raideosuuksiamme? Olen ymmärtynyt ettei myöskään Ukrainakaan ole pitänyt kiireisimpänä tavoitteenaan vaihtaa raideleveyttään?

Mikä hyöty eurooppalaisessa leveydessä olisi markkinatalouden kannalta? Eristäminen onnistuu helposti.

Koko rautatieverkoston muuntaminen ei ole kansantaloudellisesti kannattavaa. Se tarkoittaisi kaiken rautatieinfran muuttamista. Asemat, laiturit, seisakkeet, tavara-asemat yms. se on täysin mahdotonta, vaikka saisimmekin sille EU-rahoitusta. EU-rahat kustantaisi koko rautatiehankkeesta vain pienen osan, loppu pitäisi Valtion kustantaa omista varoista, joita ei tunnetusti ole tällä hetkellä. Kannatan kyllä länteen ja länsinaapuriin kohdennettavaa rautatieinvestointeja. Meillä oli aikoinaan Tornio-Haaparannan kautta rautatieliikennettä. Suomi, niin kuin aina ennen, lopetti ja purki pois infran, mikä rautatieliikenteen mahdollisti. 

Historiasta nähdään, miten Suomessa isoja ratainvestointeja on tehty. Yhden projektin alulle laitto on hidasta, rahoitus  ja toteutusaikataulu ovat hyvin pitkäaikaisia, rahoituksesta puhumattakaan. Projekti on useamman hallituskauden mittaisia ja aina työn edistyminen on riippuvainen jokaisen hallituksen kokoonpanosta ja hallituksen panostuksista rautatiehankkeisiin.

Kyllä minäkin pelkään nykyistä tilannetta. Tilanteen eskaloituminen on olemassa. Eikä se sulje mitään vaihtoehtoa pois. Se on pieni, että rautatiet ovat siinä ensimmäinen kohde. Kyllä kohteen löytyvät jostain muualta.

Osana Ukrainan EU jäsenyyttä tulee Ten-T verkot, joissa uusissa raiteissa pitäisi olla standardiraidelevys , Asiaa tutkitaan jo muutaman reitin osalta

"A study published by the European Commission and the European Investment Bank today suggests that the European track gauge on lines to Lviv and Chiṣinău should be deployed as a first step to improving connections between Poland and Ukraine, and between Romania and Moldova.

Since Russia’s invasion of Ukraine, the country’s land transport connections with the EU have become essential for Ukrainian imports and exports. The EU-Ukraine Solidarity Lanes have been created to strengthen the cross-border connections. The study published today is part of the Solidarity Lanes action plan. It analysed the barriers remaining, including the difference of rail gauge used in most of the EU versus the one used in Eastern Europe. The Connecting Europe Facility II has recently selected nine projects for funding that will aim at improving crossing points. The Commission has also proposed to extend the Trans European Network–Transport to Ukraine and Moldova."

https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/study-sets-out-step-step-plan-better-eu-rail-connections-ukraine-and-moldova-2023-07-10_en

Vainikkala on avoinna junaliikenteen osalta.

Tai siis liitteenä olevasta muistiosta:

"Rautatieliikennettä Suomen ja Venäjän rajan yli kulkee enää Vainikkalan ja Niiralan rajanylityspaikkojen kautta. Vainikkalan kautta kulkee tavarajunia, joilla lähinnä tuodaan Suomeen nikkelikiveä ja ammoniakkia ja viedään Venäjälle kuparikiveä. Lisäksi sen kautta kulkee tavarajunia, joilla kuljetetaan suuria määriä lannoitteita Hamina-Kotkan satamasta kuljetettavaksi laivalla kolmansiin maihin globaalin ruokaturvan varmistamiseksi. Kuparikiven vientiarvo kuukausitasolla noin 30–60 miljoonaa euroa, ja nikkelikiven
tuontiarvo on kuukausitasolla noin 90–140 miljoonaa euroa. Myös Suomen ydinvoimaloiden tarvitsema ydinpolttoaine saapuu rautateitse Venäjältä, samoin kuin Suomen kautta eräisiin EU-maihin suuntautuvat
ydinpolttoainekuljetukset. Vainikkalassa on viikoittain noin 800 saapuvaa ja 800 lähtevää junavaunua. Niiralassa junaliikenne on hyvin vähäistä. Esimerkiksi lokakuussa 2023 oli 24 saapuvaa ja 37 lähtevää vaunua."

"Sen sijaan rautatiekuljetusten laadun ja kokoluokan vuoksi Suomen yhteiskunnalle on merkittävää, että Vainikkalan rajanylityspaikka pysyy avoinna ja rautatiekuljetukset jatkuvat sen kautta. Kuparikiven viennillä ja nikkelikiven tuonnilla on huomattava taloudellinen merkitys. Lisäksi raideliikenteen jatkuvuudella on suuri merkitys ydinpolttoaineiden saatavuudelle ja saatavuuden turvaamiselle ja siten myös huoltovarmuudelle.
Lisäksi rautatieliikenne on keskeisessä asemassa globaalin ruokaturvan varmistamisessa, koska venäläiset lannoitteet kuljetetaan rautateitse kolmansiin maihin, jossa ne turvaavat ruokatuotantoa."

Niirala rautatie on sulki rajavartioston tiedotteen mukaan.

Kannattaa lukea tämä lvm: selvitys asiasta

"Vaihtoehdossa 1 (VE1) toteutetaan uusi runkoyhteys Helsinki–Oulu–Tornio eurooppalaisella standardileveydellä, ja nykyinen rataverkko sekä sen
muodostamat yhteydet säilyvät myös ko. yhteysvälillä ja muualla Suomessa täysin käytössä.
Vaihtoehdossa muodostuu eurooppalaista raideleveyttä hyödyntävä kansainvälisen liikenteen yhteys Ruotsiin. Tarkastelussa yhteydelle on kaksi
vaihtoehtoista toteutustapaa yhteysvälillä Pasila–
Tampere (Suomiradan linjausvaihtoehdot). Molemmissa vaihtoehdossa rakennetaan uusi 1435
mm raide Tampere–Oulu–Tornio-välille ja Helsinki–Pasila-välillä muutetaan osa olemassa olevista raiteista 1435 mm raideleveyteen."

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

ja sitten ihmetellä miksi asia ei ole tapetilla. Mutta politiikka muuttaa Suomen ja Venäjän suhteita yhä enemmän, joten ihmettelisi vaikka joitain tapahtuisi.

Pääradan Helsinki-Tampere-Oulu-Tornio/Haaparanta puutteet pitää tietysti poistaa. Mm. kaksoisraiteita tulee  tehdä niille osuuksille, joilta ne tarpeesta huolimatta puuttuvat.

MUTTA Tallinnan tunnelin valmistelun kiireellinen aloittaminen on silti Eurooppa-yhteyksiemme ja turvallisuutemme kannalta tärkeydeltään vähintään kymmenkertainen.

Meillä oli kerran "Mannertenvälinen nahjus" ministerinä: https://hikipedia.info/wiki/Rafael_Paasio .
Tunninjuna-ministeri Harakalta menivät puolestaan kaikki liikenteeseen liittyneet toimet suteen.
Nykyhallitukselta ja -ministeriltä odotan siksi määrätietoisuutta ja konkreettisia tuloksia.

Jo Marcius Porcius Cato muistutti jokaisen kannanottonsa päätteeksi : Muutoin olen sitä mieltä että Tallinnan tunneli on rakennettava.

Et vastaa kysymyksiin. Esität vain selvityksen vastaukseksi ja se ei kerro, miten se ratkaisee rahoituksen, aikataulun ja ennen kaikkea hankkeen poliittisen jatkuvuuden? myös talouspoliittinen perustelu puuttuu. Kansantaloudellisesti kahden eri raideleveyden ylläpitämistä ei ole perusteltua. Vanhaa ratainfraa ei voi tai kannata purkaa, mikäli uuden yhteinäisen rataverkon rakentaminen kaatuu syystä tai toisesta.

EU on ollut jo ennen Ukrainan sotaa jo muuttamassa Suomen rataverkkoa eurooppalaiseen raideleveyteen. Tässä EU on käyttänyt perusteena kilpailun vapauttamista ja Suomen rataverkolle pääsyn helpottamista. EU on monta muutakin asiaa yrittänyt Suomessa muuttaa, ajattelematta, kuinka paljon Suomen pitäisi muuttaa toimivaa infraa yhteinäsemmäksi, että Eurooppa pääsisi meille. Ja tilanteen takia, haluaako tänne kukaan edes tulla?

EU:n vaatimus tarkoittaa kohtuullisen hyvin toimivan järjestelmän tuhoa. Tällä EU pyrkii, ei välttämättä eristämään Venäjä ja Kiina, vaan tuhoamaan Suomen etulyöntiasema toimivissa rautateissä.

EU pyrkii luomaan loistavia Pisneksiä joillekin!

eihän kustannuksia voi tietää kun ei tiedä mitä halutaan. Siksi tämä LVM:n esiselvitys on alku muutokselle ja päätöksenteko on yhä enemmän poliittinen valinta, eli mihin piiriin Suomi kuuluu.

Itsestäni tuntuu että Suomi valitsee alustavan vaihtoehdon 3.

Ja toisaalta rautatiet ovat EU:ssa sisämarkkina asia ja Suomen vienti/tuonti tulee yhä enemmän Euroopasta.

"Euroopan laajuisen liikenneverkon, TEN-T:n, tavoitteena on edistää kestävää ja turvallista liikennejärjestelmää sekä rakentaa tehokas, laadukas ja EU:n laajuinen multimodaalinen liikenneverkko. Tämän liikenneverkon tarkoituksena on varmistaa kestävät yhteydet ilman pullonkauloja, fyysisiä katkoksia tai puuttuvia yhteyksiä."

Mitäpä jos muutetaan Suomen rataverkko vaikka 1300mm levyiseksi. Liikennettä se ei kasvata sen enempää kuin kaventaminen Eurooppalaiseksikin.

Otetaan nyt se Suomen kartta esiin ja katsotaan siitä. Ratayhteys Ruotsiin on tuhannen kilometrin päästä siitä missä ihmiset ovat ja Ruotsin puolella vielä toiset tuhat kilometriä sinne missä ihmiset ovat. Suomen liikenne Eurooppaan kulkee edelleen meri- ja ilmateitse etelästä. Niihin ei rataverkon raideleveyden muuttamisella ole merkitystä.

Ainoa järki tälle voisi olla jos rakennettaisiin tunneli-siltayhteys Ruotsiin, mutta siinäkin kustannukset olisivat tuhottoman suuret.

Ja aikaa tuolle raideleveyden muuttamisellekin menisi kauan. Siinä ajassa Venäjän tilanne ehtisi muuttumaan jo monta kertaa. Ei se Saksan jakokaan kestänyt kuin 35 vuotta.

Suurin osa raskaasta teollisuudesta on Jyväskylän pohjoispuolella ja niistä tehtaista on yhtä lyhyt matka Tornioon kuin Suomenlahden satamiin.

Jos olisi sama raideleveys tai hyödynnettäisiin vaunuja joilla telejä voi vaihtaa, tai kontteja, niin jäisi hidas ja siirtokuormausta vaativa laivakuljetusvaihe kokonaan välistä pois. Ei se laivalla kuljettaminen ole aina edes ympäristöystävällistä, dieselmoottorit syyttvät rikkiä ilmoille ja öljyistä pilssivettä vuotaa mereen. Pohjanlahden ympärivuotinen meriliikenne vaatii valtavat jäänmurtaja-armaadat.


Jos sisämaasta kulkisi  lounais-Suomeen 1435 mm rata esim nykyisen radan rinnalla niin junalauttayhteys Ruotsiin voitaisiin avata uudelleen. On eri juttu jos laiva kulkee vain 200 km lyhyintä reittiä Ruotsiin kuin 800 km Saksaan.

Tunnin juna  -oikorata Helsingistä-Turkuun kannattaisi rakentaa kokonaan 1435 mm raideleveydelle. Sillä tavalla mahdollistettaisiin EU:lta mahdollisimman paljon rahoitusta ja voitaisiin hyödyntää sekä tavara- että matkustajaliikenteelle jos junalautta kulkisi Turusta Tukholmaan tai Kapellskäriin. Helsingin päässä tosin puuttuu rahtiterminaali jonne voisi ajaa junia Turusta mutta varmaan sellainen voidaan rakentaa jonnekin kehäkolmosen tienoille.


Jos nyt edettäisin vaiheittain esim ensiksi Raahe-Oulu-Tornio välille rinnakkainen rata 1435 mm raideleveydelle. Siinä olisi projekti n. 5 vuodelle. Sitten lajennettaisiin Kuopioon ja Jyväskylään ja siitä sitten etelään, ja sisämasta ja Uudeltamaalta Turkuun. Vanha leveäraide säilytettäisiin rinnakkain. Jos kauppa Venäjän kanssa ei koskaan palaa niin ei niitä sitten kannata säilyttää enää, jos kaikki matkustajakalustokin on ehditty muuttaa normaaliraiteiseksi. Ainoa säilyttämisen arvoinen leveäraideosuus olisi Vainikkala-Sköldvik. Muu kauppa Venäjän kanssa voidaan hoitaa maanteitse ja meritse, niiden tavaroiden kanssa ei ole kiire.

Jotkut konfliktit vain kestävät kauemmin. Korean jako on kestänyt jo 70 vuotta, Israelin jako 75 vuotta eikä kummallekaan näy loppua. Venäjä ei nyt vaan halua enää olla lännen kanssa tekemisissä ja se on niin iso ettei sen tarvitse.

Onko siellä ollut sitten toisen maailmansodan jotain muuta liikennettä?

Ei ole. Maantie puuttuu kokonaan rajan yli siitä kohtaa. Vai tietääkö joku tarkemmin?

Eli nämä pakotettaisiin hoitamaan kuljetuksensa Ruotsin kautta junalla sen sijaan että käyttäisivät laivakuljetuksia? Voisivathan he nytkin käyttää vaihtuvatelisiä vaunuja tai kontteja jotka voi helposti nostaa vaunusta toiseen ihan niinkuin satamassa nostetaan laivaan. Mikseivät niin tee tai miksi nuo kontit kulkevat satamiin? Voisiko olla että isoissa kuljetuksissa laivaliikenne on melkoisen paljon kustannustehokkaampaa.

Ainoa järkevä voisi olla SSAB:n rautamalmiliikenne Raaheen, jota varten voisi rakentaa normaaliraiteen Torniosta, mutta onko sekään kauhean kustannustehokasta kun malmia on iät ja ajat kuljetettu proomuilla ja sitä varten on valmis infra Luulajassa. Ehkä sitten jos tuossa tulee käyttöikä täyteen. Samassa sitten saisi hoidettua sivuraiteen Kemin sellutehtaalle.

Kyllä mä nyt siitä lähtisin että ensin pitäisi saada Suomessa edes tavaraliikenne raiteille, mutta väitän että liikenteen sähköistyessä se siirtyy vielä enemmän pois kiskoilta. Ikävä kyllä.

Ei tavaraa voi kuljettaa junalla Ruotsin kautta nyt enää koska  VR on lyhytnäköisesti purkanut pois kaikki konttinosturit ja muun tarvittavan infran Torniosta. Turun satamasta taas telinvaihtolaitteisto ja junalauttalaiturit on purettu pois. VR halusi 15 vuotta sitten lopettaa kaiken yhdysliikenteen länsimaiden kanssa ja suosia vain yhdysliikennettä Venäjän kanssa. Väitti että vaunukuormaliikenne eli alle 8 vaunun pituisten vaunuryhmien kuljettaminen maksaa liikaa mutta silti kuljetti vaunukuormia idän liikenteen asiakkaille. Nyt kun idän liikennettä ei ole enää niin länsiliikenne sopisi paikaamaan. Suomi on rajattu alue ja rautatieliikenne pelkästään kotimaisilla kuljetuksilla ei pitkälle potki vaan junat saatava kulkemaan rajojen yli, ja pidempiä matkoja.

Ruotsilla on 100 vuoden etumatka Suomeen verrattuuna nimenomaan arvokkaamman tavaran teollisuustuotannossa koska heidän rautatieverkkonsa on yhdistetty länsimaihin.

Vilkaisu karttaan olisi todella paikallaan. Rautatiemaantieteellisesti olemme Irlannin tai Portugalin kaltaisessa asemassa, jossa koko rataverkon ja junakaluston kaventaminen normaaliraiteiseksi olisi yksinkertaisesti järjetöntä.

Pohjois-Suomen tavaraliikennettä länteen voidaan kehittää Tornion - Haaparannan kautta ja Etelä-Suomessa normaaliraiteinen yhteys syntyisi mahdollisella Rail-Baltican jatkolla pääkaupunkiseudulta Tallinnaan.

Itärajan takana valta vaihtuu aika-ajoin, mutta raideleveys pysyy.

Irlannilla ei ole tavaraliikennettä rautateillä kuin nimeksi vain ja Portugalin rautatiet ovat lähinnä vitsi. Portugal on kokonaan naimisissa Espanjan standardien kanssa koska muita naapureita ei ole. Jos Espanja joskus rakentaa 1435 mm ratoja Portugalin rajalle niin sitten kai Portugal muuttaa kanssa.

Suomella on sentään rajanaapureita lännessä kanssa ja merimatka eteläisimpään naapuriin n 90 km.

Komission edustajan Herald Ruijters näkemyksiä Suomelle kauppakamarin liikennepäivässä vuonna 2022 raideleveysraportissa sivulla 10:

"Puheessaan Ruijters nosti kolme näkökulmaa Suomelle:

• Taloudellinen: Sodan ja vihreän siirtymän myötä Perämerenkaaren ympäristön teollisuuden merkitys kasvaa, ja on tarve kytkeä nämä alueet eteläisempiin osiin. Haasteena on Haaparanta–Tornion eri raideleveydet. Pohjoisen merkittävä ja kasvava teollisuus hyötyisi, jos Suomeen rakennettaisiin 1435 mm raideyhteys Ouluun tai Raaheen asti Ruotsin rajalta. Tällöin Suomi kytkettäisiin kiinteämmin Ruotsiin ja aina Keski-Eurooppaan: Fehmarnbelt-tunneli lyhentää junan matka-aikaa Kööpenhaminasta Hampuriin merkittävästi.

• Kestävyys: Ratahankkeet ovat tärkeässä roolissa 2035 kestävyystavoitteen saavuttamisessa. Jos Suomi haluaa rakentaa uudet ratahankkeet ja mahdollisesti Tallinnan tunnelin, on vahvasti suositeltavaa, että ne rakennetaan 1435 mm leveydellä, jotta Suomi ei olisi yhden ratatoimittajan ja yhden kalustotoimittajan varassa. Markkinat avautuisivat ja yhteys suoraan Varsovaan, Berliiniin ja kauemmas avautuisi.

• Geopoliittinen: Suomi on päättänyt hakea NATOn jäseneksi. Itämeri ei ole soveltuva meri tehdä sotilasoperaatioita, vaan NATO haluaisi hyödyntää Narvikia, Göteborgia tai Rotterdamia. Näistä paikoista tarvitaan yhteys Suomeen pohjoisesta. "

Niinpä, tulee jälleen mieleen se YES miesten esitys Tampereella 2001..... Yhteiskunnan päättäjille voi syöttää näköjään mitä vaan.

Suomessa toimii tällä hetkellä kolme ratainfran rakentajaa jotka tekevät 1524mm kiskotuksia ja tuolla ratikka puolella myös muita leveyksiä. Siemens, Stadler, Skoda Transtech ym toimittavat jo nyt Suomeen sopivaa kalustoa.

Ruotsin rataverkon jatkamisen sijaan olisi tärkeämpää kehittää liikennettä tuolla olemassa olevalla verkolla. Mitään tilastoa ei ole kuinka paljon Haaparantaan ajetaan Suomesta kumipyörillä tavaraa junaan lastattavaksi. Geopoliittisesti taasen saksalaiset osasivat järjestää Pohjois-Suomen logistiikan jo kauan sitten.

Helpoin ratkaisu rataleveyteen olisi varmaan julistaa Helsinki-Tampere-Oulu linjan itäpuolinen alue junavapaaksi vyöhykkeeksi ja palauttaa rata-alueet savolaisille alkuperäisasukkaille kaskinauriin viljelyyn. Säästyvillä rahoilla voisi vähentää lisää junaliikenteen käyttöä kuten viime aikoina on tehty mm Dm12 kalustolla.

Petteri Orpon hallituksen ohjelmassa on kirjaus Merenkurkun sillan selvittämisestä Suomen ja Ruotsin välille. Sillan pituus olisi noin 70 kilometriä. Matkalla on monta saarta, joita voisi hyödyntää eikä meri syvimmillään ole kuin luokkaa 25 metriä. Taannoisen selvityksen mukaan vain autoliikennettä palveleva silta maksaisi 3-5 miljardia euroa. Toivon mukaan uudessa selvityksessä tutkailtaisiin myös rautatien rakentamisen mahdollisuus sillalle. Silloin ei rautatiekuljetusten Suomen ja Ruotsin välillä tarvitsisi kulkea pohjoisen kautta. Helsinki-Tallinna-tunnelin kuluiksi on laskettu luokkaa 20 miljardia euroa — aika paljon enemmän.

Näin on, kiskot ehdottomasti sillalle kanssa, jos se rakennetaan.

Ei sekään silti lyhennä matka-aikaa niin paljoa etteikö lauttayhteys olisi parempi. Kustannukset ovat edelleen järjettömät.

Senkun rakennetaan rinnakkainen rataverkosto, mutta onko siinä taloudellisesti mitään järkeä.

Merenkurkun sillassa on järkeä tuhannen vuoden päästä, eli kun maannouseman ansiosta ei pitkiä siltoja enää tarvita.

Ihmettelen näiden tekohengitettyjen, mutta kuolleina syntyneiden (Hyperloop pohjanoteerauksena) ja kuolleiksi jäävien Ruotsin lisäyhteyksien esilläpitämistä, jopa  taloudellisilla kuvitelmilla.
Ne eivät tuo meille suhteellista kilpailukykyä Ruotsiin nähden (tai Tanskaan nähden), eivätkä ole mukavia matkustusyhteyksia.

Tarvitsemme suhteellista kilpailukykyä (jossa olemme todella heikoilla) ja sotilaallista lisäturvallisuutta.
Sitä antaa VAIN suora yhteys Keski-Euroopan markkina- ja kulttuurialueelle - siis Tallinnan tunneli.
Tunnelin voi toimivasti suojata mm. Venäjän toimilta - siltaa ei.

Suomi (viimeksi Harakka neljän vuoden ajan) on estänyt vastahankaisilla toimilla tunnelin suunnittelun ja Baltian raideyhteyden edistämisen EU:n ja NATO:n tasollla. Vastahankaisuuden pitää vihdoin loppua.

Maankohoaminen on käytännössä pysähtynyt koska merivesien pinta nousee samaa vauhtia.

Hyperloopilla ei ole mitään tekemistä näiden Ruotsin yhteyksien kanssa. Jos nyt edes saataisiin Tornio-Haaparanta toimomaan taas, onko se liikaa vaadittu?


Millä tavalla Ruotsin yhteyksien parantaminen eivät lisää turvallisuutta ja huoltovarmuutta?

Tunnelikin voidaan tuhota aivan kuten kaasuputkia. Yhteys keski-Euroopasta Viroon kulkee haaavoittuvan Suwalkin käytävän kautta. Pitkällä tähtäimellä siitä olisi hyötyä mutta Suomen omat rahat eivät riitä sen rakentamiseksi.

Käsittääkseni junalauttaa ei kulje Merenkurkun yli. Ne autolautatkin jotka kulkevat ovat vaikeuksissa kovina jäätalvina ja liikenne on ollut pysähdyksissä. Ja kyllä silta lyhentää matka-aikaa tuntuvasti. Sekä autoille mutta myös junille.

En tarvi koko verkostoa rakentaa rinnakkain mutta ainakin jonkun matkaa sisämaasta rajalle.

Tornio-Haaparanta -yhteyden pikaista kuntoonsaattamista ei kaiketi kukaan täällä vastusta,
 vaan kannattaa ja samalla paheksuu vastuullisten hitautta tässä asiassa.
Myöskään 1435 mm:n raiteelle lähinnä Raaheen ei liene suurta vastustusta, jos laskelmat sitä puoltavat.
Ihan hyvä jos kukaan ei enää tunnustaudu Huperloopista Ruotsiin joskus kiinnostuneeksi.

Rautatie- ja mahdollisesti samalla tietunnelia ei saa hajalle venäläis- tai kiinalaislaivan ankkurilla.
Siihen ei riitä edes III maailmansodan aloittava sotatoimi.
Sillan sensijaan tuhoaa helposti vaikka suunnastaan "eksyneellä" lennokilla ja asia hoituu korvauksilla. Suomenlahden sukellusveneverkko riitti 1943-1944.
Vastaavan voi kuitenkin pystyttää vasta jos sota tulee tosiasiaksi.
Suwalkia ei NATO luovuta viholliselle, ei varsinkaan alistuneella ennakkoilmoituksella viholliselle.

Jotkut taitavat vastustaa Tornio-Haaparannankin liikenteen avaamista. Tätä keskutelua on käyty jo aika monta vuotta mutta vastustajia on riittänyt ja riittää vieläkin vaikka maailmanpolittinen tilanne on muuttunut.


Kaksi iso kaasuputkea on saatu räjäyttämällä tuhottua eteläisellä Itämerellä, ja ilman että alueella vallitsisi sotatoimia.

2. maailmansodan aikana teknologia oli kehitymättömämpää kuin nyt, ainakin suurvalta jolla on riittävästi paukkuja  pystyy tuhoamaan sekä sillan että tunnelin. Jos merenalainen  tunneli tuhoutuu sitä ei pysty käytännössä enää avaamaan uudelleen, siltaa pystyy. Ukraina onnistui n vuosi sitten tuhoamaan osittain Kertsinsalmen sillan mutta se saatiiin avattua uudelleen.

Kaikki on varmaankin lukeneet jo huhtikuussa ilmestyneen selvityksen: "Eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton mahdollisuudet ja vaikutukset Suomessa". Raportin uutisoinnissa keskityttiin pitkälti siihen, että raideleveyden kaventaminen ei olisi taloudellisesti kannattavaa. Raportti sisälsi kuitenkin muutakin huomioimisen arvoista.

Raideleveyden kaventamisen taloudellisiin vaikutuksiin/hyötyihin vaikuttaa se, onko Suomi saari vai kytketäänkö Suomen rautatieverkko muun Euroopan verkkoihin Tallinnan tunnelilla, Merenkurkun sillalla vai Tornion ja Haaparannan yhteyden kautta — tai jollain muulla tavalla tai näillä kaikilla. Kytkentä lisäisi Suomen houkuttelevuutta myös teollisena investointikohteena, jolle pitäisi antaa hintalappu. Sama asia toistuu vetytalouden visioissa.

Tästä päästäänkin jo siihen, että selvitys on ennen kaikkea strateginen selvitys. Tämä tarkoittaa sitä, että raideleveyden muutokselle voidaan laskea karkea hinta, mutta miten arvottaa euromääräisesti jokainen muutoksen tuoma hyöty — esimerkiksi se, että raideleveyden kaventamisen jälkeen venäläisiä panssarivaunuja ei voi siirtää Suomeen rautateitse. Sama päätee muihinkin huoltovarmuuteen liittyviin asioihin: jos Itämerellä on levotonta eivätkä laivat tai junalautat pääse liikkumaan, niin silloin päästään junalla siltaa tai tunnelia pitkin Eurooppaan — tai tavaraa voidaan kuljettaa Norjan Nato-satamista rautateitä pitkin Suomeen ilman siirtokuormausta tai telien vaihtamista.

Selvityksen mukaan olisi taloudellisesti edullisempaa kaventaa kerralla koko rataverkon raideleveys kuin vain osittain. Suomen rataverkon korjausvelaksi on laskettu vajaat kaksi miljardia euroa. Kannattaako tällaista rahasummaa käyttää enää nykyisten ratojen korjaamiseen, vaan käyttää rahat saman tien uuden raideleveyden rakentamiseen. Sama pätee uusien rautatieyhteyksien rakentamiseen: rakennetaanko ne suoraan kapeammalle raideleveydelle.

Muita vaikeasti euromääräiseksi muutettavia havaintoja ovat mm. Suomen geopoliittisen toimintaympäristön muuttuminen — ehkä pysyvästi. Sama raideleveys arvaamattoman Venäjän kanssa on arvoitu olevan riski. Suomen kauppasuhteet Venäjälle ovat poikki ja ovat sitä todennäköisesti pitkään, vaikka sotatoimet Ukrainassa joskus vielä loppuvatkin. Jos kauppaa tulevaisuudessa käydään naapurin kanssa, niin ehkä siirtokuormauksille tai telienvaihdolle on vaan laskettava joku hinta. Se mikä raideleveyden muutoksessa menetetään, ovat yhteneväiset raideliikenneyhteydet Venäjän läpi Aasiaan.

Strategista merkitystä on myös EU:n TEN-T-tavoitteilla. Parhaimmillaan se voi tuoda rahoitusta Suomeen.

Minkälainen hyöty lasketaan sille, että Eurooppaan kytketty eurooppalaisella raideleveydellä varustettu Suomi muodostaa pitkiä yhteneväisiä kuljetus- ja matkaketjuja ympäri Euroopan? Asetelma edistäisi myös rautatiekilpailua ja todellisten rautatiemarkkinoiden syntyä Suomeen. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin keskieurooppalaiset operaattorit voisivat parhaimmillaan ajaa suoraan kiskoja pitkin Suomeen omalla kalustollaan.

Asetelma tehostaisi kaluston käyttöä, hankintaa ja kunnossapitoa — tekisi asioista halvempia. Ihanteellisessa tapauksessa koko Euroopan rautatieverkolla noudatettaisiin samoja käytäntöjä ja teknisiä standardeja — tämähän on tavoite kaikilla unionin kattavilla hyödykemarkkinoilla. Se on kokonaan toinen juttu, miten asiat poliittisesti edistyvät ja millä aikataululla tai mistä rahat löytyvät tunneleiden ja siltojen rakentamiseen sekä raideleveyden kaventamiseen.  Siitä voidaan kuitenkin pitää huolta, että asiat voivat toteutua, kun niiden aika koittaa.

Ihminen osaa halutessaan rikkoa kaiken. Britannian ja Ranskan yhdistävän Eurotunnelin yksi riskianalyysi on sellainen, että joku lähettää junan mukana riittävän ison paukun, joka räjäytetään, kun juna on tunnelissa. Sama pätee Tallinnan tunneliin.

Vähän huonosti vastasin, mutta tarkoitin että junalla Turusta Tukholmaan kestäisi Merenkurkun sillankin kautta pidempään kuin lautalla.

Ainoa järkevä teko olisi rautatie suoraan Turusta meren ali, mutta tuolla on niin syvää että se ei vaan ole kovinkaan realistista ja maksaisi varmaan saman verran kuin koko maan normaaliraiteistaminenkin.

Vainikkala on edelleen auki raideliikenteelle. Useamman median laatimien uutisten perusteella huoltovarmuuteen liittyvien syiden takia.

Tullin ULJAS-tietokannan ulkomaankauppatilastoissa näkyy etupäässä nikkelin tuontia Venäjältä huomattavissa määrin. Tuonti on rahassa edustanut noin 90%:a kaikesta tuonnista Venäjältä koko tämän vuoden. Nikkeli tuodaan raiteitse.

Nyt kysymykseni kuuluukin kuinka Norilsk Nickel liittyy Suomen huoltovarmuuteen millään tavalla?

Millä tavalla nikkeli on tärkeämpää kuin Niiralan kautta kuljetetut lannoitteiden raaka-aineet? Joita ei nyt kuljeteta Niiralan mentyä täysin kiinni.

Miksi Venäjän sotakassaa rahoitetaan nikkelillä kuukausi toisensa perään?

Myös Yaralle tulee venäläistä ammoniakkia edelleen, mutta se hukkuu arvonsa puolesta tuonne kuvaajaan.

Suomen talouselämää ollaan irroittamassa Venäjän taloudesta, mutta hidasta on. Tosin nyt kun turvapaikka hommat eivät toimi, niin voi olla että Venäjä pistää rautatieliikenteen alas. Siinä sitten ollaan ns kusessa vaikka yrityksillä on ollut jo pari vuotta aikaa irrottautua.

Synteettiset sähköllä tehtävät "raaka-aineet" tulevat jatkossa korvaamaan tuonnin kun tuo EK:n listaama 200 miljardin euron investointi ohjelma lähtee liiikkeelle ja sähköntuotannon murros on käynnissä. Kohta liikutaan kotimaisella energialla ja teollisuus toimii kotimaisilla raakaaineilla.

Yle:n uutinen asiasta

"Vienti Venäjälle maanteitse on pysähtynyt. Itärajan lähes täydellinen sulkeminen ei näy silti Suomen taloudessa paljoakaan.

Suomen ja Venäjän välinen kauppa on kutistunut murto-osaan kymmenen vuoden takaisesta. Se on ollut niin pientä viime aikoina, että rekkaliikenteen seisahtuminen ei näy yleisesti maan taloudessa."


https://yle.fi/a/74-20062036

Koko itäraja kiinni, junaliikenne Vainikkalassa jatkuu

"Omassa puheenvuorossaan Rantanen kertoi, että valtioneuvosto päätti rajanylityspaikkojen väliaikaisesta sulkemisesta ja kansainvälisen suojelun hakemisen keskittämisestä ajaksi 30.11.–13.12.2023, eli kahdeksi viikoksi. Turvapaikkaa voi siis hakea tämän ajan vain satamista ja lentoasemilta."

https://yle.fi/a/74-20062534

Tehty sulkemisratkaisu toivottavasti luo riittävän paineen Venäjän valtiolle sopia Suomen kanssa viime viikkojen "turvapaikka"-liikenteen pysäyttämisestä tavoitteena rajan uudelleenavaaminen.

Venäjä luultavasti haluaa Norjan raja-aseman säilyvän avoimena, mm. koska Norjan puolella Kirkenesissä on suuri venäläisten osuus ja suhteet läheiset. Siitäkin johtuen molemmin puolin on siellä mieluummin hyssytelty. Suomem kokemaa "turvapaikka"-liikennettä ei liene viime kuukausina ollut sinne.
Norja on ollut "ajopuu" jo 109 vuotta, Suomi puolestaan "koskivene".
NL ajoi natsimiehittäjän pois Norjasta ja valitutti KGB-agentti Trygve Lien YK:n ensimmäiseksi pääsihteeriksi.

Trygve Lien väittäminen KGB-agentiiksi kaipaisi tarkennusta.

Taitaa Harjavallan metallurgia olla liian suuri kombinaatti suljettavaksi. Kukaan poliitikko ei halua siitä kunniaa itselleen.


Lannoitteita ei pystytä ajamaan Vainikkalan kautta, koska          .

Ei mahda noin pienen alueen ihmisten suhteet paljoa Kremlissä painaa. On venäläisiä merkittävä määrä Suomessakin.

Kannattaa myös muistaa vuoden 2015 tulijoiden virta. Silloin heitä virtasi ensin viikko tolkulla Norjaan, mutta Suomen raja oli täysin hiljainen.

YK maailmamjärjestönä oli Rooseveltin keksintö ja tämä joutui hyväksymään kaikki vesittävät säännöt saadakseen NL:n suostumaan tähän bolsevisteille outoon hömpötykseen.
Kaikki YK:n keskeiset henkilövalinnat olivat Molotovin (Stalinin) hväksymiä/ehdottamia.

Kuvaavaa on, että YK:n perustavan kokouksen San Franciscossa 10.1945 puheenjohtaja - jenkkiministeri oli KGB:n aktiivinen ja keskeinen agentti sodan aikana (yksi monista Rooseveltin hallinnon yläportaille päässeistä KGB:n aktiivisista agenteista).
Kyseinen herra paljastui jo 50-luvulla kiistattomin ja raskain todistein. Siis jo vuosikymmeniä ennen Venona-ohjelman puitteissa avattuja NL:n salasanomia ja vakoilijapaljastuksia.

Ulkomuistista en tämän silloisen ministerin nimeä muista, koska nimi on häivytetty kiusallisena YK:n ja USA:n hallituksen sivustoilta. Kun ehdin kaivan nimen esille. Ylipäätään Rooseveltin touhuista suosittelen Tage Lindbomin hyvää ja tiivistä kirjaa Roosevelt och det andra världskriget (Norma, 1985, 187 s.).

Entä Trygve Lie? Norjalla meni viime maailmansota täysin pieleen ja sodanjälkeiset rankaisutoimetkin teloituksineen onnistuivat vain alaportaan toimijoiden osalta. Yläportailla teloitettiin lopultakin  varsin vähäisesti syyllinen Qisling. Pahimman kostonhimon tultua tyydytetyksi saatiin häivytettyä todelliset pääsyylliset (kuten pääministeri Nygaardsvold).

Norja ei tänä päivänään kykene viileästi käsittelemään miehitykseen johtaneita ja miehitysajan asioita.
Itse käytän siksi paljolta lähteenäni pätevää Ralph Hewinsin kirjaa Quisling - Prophet without honour (W.H.Allen London, 1965, 384 s.). Suosittelen kirjaa todella painokkaasti.
Kirjoittaja oli Brittilähetystön palveluksessa Helsingissä Talvisodan aikana ja Norjassa natsihyökkäyksen aikana.  Kirjoittajalla on todella vankat tiedot asioista, jotka kirjasta hyvin selviävät

Keskeiset norjalaispoliitikot, yhtenä Trygve Lie on käsitelty 20-luvun osuudelta asti.
Lien KGB-toiminta oli kiistämätön, eikä Molotov (Stalin) muunlaista herraa olisi hyväksynytkään YK:n pääsihteeriksi 1946-.

Trygve Lie ei ollut Stalinin suosiossa erityisemmin koska hän antoi Leo Trotskin oleskella Norjassa maanpaossa.

USA ja NL halusivat ensin omia miehiään YK:n pääsihteeriksi. USA ehdotti kompromissina Lietä ja NL hyväksyi.

Joka tapauksessa Norja ei liittynyt Natoon 1949 pelkästään huvin vuoksi vaan siksi että sitä pidettiin ainoana realistisena vaihtoehtona pienelle maalle. Ei tarvinnut kysyä lupaa siihen itänaapurilta eikä valita suomettumisen tietä ja vaaran vuosia.

Pidetään vain itäraja kaikelta henkilöliikenteeltä kaikilla raja-asemilla täysin kiinni niin pitkään kuin ikinä mahdollista eri kikkailuin lain suhteen. Jos tavaraliikenteen täyssululle täyttyy edes jokin ehto, niin surutta kiinni vaan.

pitäisi pistää Vainikkalakin kiinni mutta kun tuo neukkutehdas Harjavallassa tarvitsee nikkeliä neukkulasta.

On aika häpeällistä, että Harjavallan tehdas annettiin halvalla venäläisille, kun ottaa huomioon että tehdas siirrettiin nykypaikkaansa äärimmäisin pikatoimin Suomen tuhoamiseen tähdänneen NL:n suurhyökkäyksen alta vuonna 1944.
Näitä toimia kuvaa mehevästi Puoli vuosisataa kuparia ja nikkeliä - Outokummun Harjavallan tehtaat 1944-1994 (s.29-) :

Ainoa pikainen rautatieratkaisu oli siirtää Harjavallan voimalaitoksen muuntajahuoltoja ja -vaihtoja varten tehty sivuraide Imatralta siirrettävän kuparisulaton pistoraiteeksi.
Kun VR ei suostunut tähän oli käytettävä omankäden oikeutta.

Siirtäjiksi haettiin Harjavallan piirimielisairaalasta 30 rautatien rakentamiseen kykenevää miestä.
Kun he olivat siirtäneet radan uuteen paikkaansa, siirtyivät he purkamaan Imatran kuparisulatolta tulleita vaunuja. Nostureita ei ollut. Siksi raskaat tavarat vain "keikautettiin kankaalle".
Pahimmillaan ennen tätä oli kolmattasataa vaunua odottamassa purkamista. jne.

Siitä lähti tehdas nousemaan kun yliteoretisoiva koulutus ei ollut vielä synnyttänyt jahkailijoita ja viisastelijoita ja EU-lieveilmiöitä, vaan tarvittaessa toimittiin heti.

https://www.karjalainen.fi/maakunta/lww4ows25g?

Niiralaan poikkeusluvalla juna..

Ensin Harjavallan nikkelitehdas myytiin amerikkalaiselle OM Groupille. Amerikkalaiset myivät tehtaan vuonna 2006 venäläisille. Lehtitietojen mukaan hinta oli tuollon 320 miljoonaa euroa.

maksumuurin takana

rajasulku jatkuu helmikuun 11 päivään

"Hallitus jatkaa matkustajaliikenteen täyssulkua itärajalla 11.2. saakka
Hallitus on päättänyt matkustajaliikenteen rajoitusten jatkamisesta Suomen itärajalla."

https://yle.fi/a/74-20068943

Venäjä sanonut irti rajasopimuksen Suomen kanssa ? vaikutukset rautateille ?

"Moskovan ulkoministeriön lausunnossa todettiin, että se on "irtisanonut" Venäjän ja Suomen välisen vuoden 2012 sopimuksen "rajat ylittävän yhteistyön edistämisestä", mutta tiedottamatta yksityiskohtia. Sopimuksen tavoitteena oli "edistää näiden kahden maan kansojen välisten ystävällisten suhteiden laajentamista ja kehittää pitkäaikaista rajat ylittävää yhteistyötä näiden kahden maan välillä."

https://www.politico.eu/article/russia-terminates-cross-border-cooperation-agreement-with-finland/