Resiina-keskustelu

http://www.iisalmensanomat.fi/uutiset/yla-savo/ty%C3%B6ryhm%C3%A4-tyrm%C3%A4%C3%A4-sis%C3%A4maan-y%C3%B6junat/523239

Työryhmän jäsenet lienevät niin suuria Pendolinon ystäviä, että haluavat nousta sitä varten Kajjjaanissa ehtiäkseen siihen aamuyöllä klo 4:00 (suoraan baarista?) ja myöhästyvät kuitenkin aamupalaverista saapuen stadiin 9:48.

Selvitystyötä jatketaan kuitenkin vielä: http://www.kainuunsanomat.fi/cs/Satellite/Kainuu/1194633899538/artikkeli/yojunayhteyksien+selvittely+jatkuu.html

Korruption pitäisi olla vähäistä suomessa, mutta ainahan työryhmän jäsenten lompakkoon on mahtunut lisää rahaa siitäkin huolimatta että ydinosaamisanalyysi on jäänyt tekemättä.  ???

Niin, tämän uudelleenaloittamisselvityksen teki sama konsulttiyritys, joka aikoinaan teki yöjunaliikenteen lopettamista koskevan selvityksen...  Täyttä pelleilyä koko selvitysten teko.

Onkohan tuohon selvityksen tekemiseen olemassa joku matemaattinen laskukaava, vai miten nuo tulokset oikein tehdään. Koko termi "selvitys" alkaa pikkuhiljaa menemään samaan huumorilaatikkoon Antti Jaatisen kanssa. Pasi tuossa jo kiteyttikin asian varsin ytimekkäästi. "Selitys" olisi paljon kuvaavampi ilmaisu noille tutkimuksille.

Ja kohta kun tuota uutta Edm-makuuvaunukalustoa on kerran tilattu omistajaohjatusti, niin sillä tietenkin korvataan kaikki CEmt-makuuvaunut yöjunissa, ja loputkin CEmtit menevät kohta pannuun. Nehän ovat 70-80-luvun kalustoa, sitä ehkä nykykalustosta parhaiten toimivaa, eikä tietenkään niitä voi käyttää helsingistä lähtevissä eikä sinne saapuvissa junissa, varsinkaan yöjunissa, koska nehän ovat haitaksi imagolle... Tämä VR:n johdon oletetusta näkökulmasta. Ei tietenkään voida vapautuvalla makuuvaunukalustokapasiteetilla liikennöidä yöjunia, pistetään vaan vanhat vaunut pannuun, niin ei (mahdolliset) kilpailijat niitä voi ostaa ja saadaan niistä vielä vähän rahaakin..

On se vaan kumma tämä touhu Suomessa, kun Ruotsissakin (henkilöliikenne-)kalustoa voidaan leasing-sopimuksilla eri operaattoreiden käyttöön antaa, SJ:llä ei ole monopoliasemaa, ja siellä kaikki vaan tuntuu menevän paremmin rautateillä, useat operaattorit toimivat sulassa sovussa keskenään.  Vanhaa liikkuvaa kalustoa saneerataan ja siitä pidetään hyvä huoli.

Jokin vähemmän massiivista hierarkiajärjestelmää sisältävä yritys voisi ehkä toimia kannattavammin mitä VR, esimerkiksi yöjunien operaattorina. Suomessa vaan suojellaan kaikenlaisilla yksinoikeus-sopimuksilla VR:n erityisasemaa vielä liikenneministerinkin tukemana.

Tuohon ongelmaan, että Kajaanista ei ehdi Helsinkiin klo 9:ksi, on helppo ratkaisu. Laitetaan Pendolino lähtemään Kajaanista jo klo 3.00. Sillähän siitä päästään.  ;D Mutta totta puhuen, onkohan työryhmä hoksannut sellaisen asian, että kaikki Helsinkiin aamuksi Kainuusta haluavat matkustajat eivät välttämättä asu Kajaanissa? Moni saattaa asua esimerkiksi Kuhmossa tai Suomussalmella. Suomussalmelta joutuu lähtemään autolla kohti Kajaania klo 2 ehtiäkseen Pendolinoon. Ai no mutta, Pendolino-matkan ja hyvin nukutun aamuyön jälkeenhän voi aamun palaverin aloittaa virkeänä ja levänneenä. Työpäivän päätteeksi voi sitten taas nousta Pendolinoon klo 19.12. Baarissakin ehtii sitä ennen hetken piipahtaa. Rentouttavan paluumatkan jälkeen on mukava istahtaa oman auton penkkiin klo 1 ja lähteä kohti Suomussalmea. Perillä on jotakuinkin klo 3. Sitten vain kello soimaan aamukuudeksi, ja seuraava työpäivä kotikulmilla voidaankin aloittaa jälleen virkeänä ja pirteänä.

Ei ole hoksannut. Eikä se ole ainoa asia, jota tämmöiset helsinginherrain työryhmät eivät ollenkaan ymmärrä. Niin kuin nyt valaisemattomia matalia laitureita...

Silloin kun Savon radan yöjuna vielä kulki, oli sille ja siltä joustava bussiyhteys sekä Suomussalmelle että Kuhmoon, kutakuinkin suoraan junan ovelle/ovelta. Samaa yhteyttä käytti moni muukin Kainuun pääkaupungissa asioinut ihminen. Nyt tuotakaan yhteyttä ei enää ole, mikä ei vituta ainoastaan junamatkustajia. Kiitos taas kerran, työryhmä.

Työpäivän jälkeen ei tarvitse mennä baariin junaa odottamaan, koska 16.12 lähtee Helsingistä IC Kajjjaaniin.

Liikenneministeriön toiminta- ja taloussuunnitelmassa 2006-2009 sivulla 33 arvellaan, että sisämaan yöjunien tuotot vuodessa olisivat olleet 1,7 Me ja tulos -10,56 Me. Aika iso tuen tarve? Jonkin tällaisen laskelman se konsultti on tainnut päivittää.

Pitäisi ilmeisesti nöyrtyä kysymään kiinnostusta liikennöintiin vaikka joltakin "yksityiseltä rahastuspuljulta" (Perttiä toisesta ketjusta lainatakseni), kun valtiollinen rahastuspulju mieluummin vaikka romuttaa kalustonsa kuin alentuu liikennöimään edes korvausta vastaan.

Jos tuo pitää paikkansa, ei ole ollenkaan ihme että junat lakkautettiin.

Reitti ei kannata alkuunkaan ja se on myös iian kallis ylläpidettäväksi verovaroin, vaikka kulut jostain syystä puolittuisikin. Tämähän on ihan selkeä asia, eikä sitä mennyttä liikennettä kannata haikailla takaisin.

Paljonkohan tappiota tuottaa nuo nykyiset Pendolinot, jotka kulkevat melkoisen tyhjinä jo Pieksämäen korkeudella...

Varmasti tuottavatkin, ja sillä perusteella nekin olisi hyvä lakkauttaa. Palataan siis jälleen siihen kulkuaikojen järjettömyyteen, eli eihän niissä voi olla ketään. Pieksämäen pohjoispuolella Pendojen lähtöajat ovat kyllä sitä luokkaa, että jokunen "pisnesmään" niitä pakonomasta silloin tällöin käyttää. Puhumattakaan siitä, jos vaikka S79 on sen tunteroisen myöhässä...

Olen usein aikaisemminkin todennut, että yöjunaliikenteen lakkauttaminen oli suuri heikennys myös kuopiolaisille. Ennen pääsi Helsingistä mukavasti illalla junalla Kuopioon, lähtö n. 21.45. Juna oli aamuvarhaisella Savon "piäkaapunnissa". Jos asui lähistöllä, ei kun kotiin kävelemään. Jos taas asusteli kauempana, oli mahdollista nukkua makuuvaunussa aina 8:aan saakka. Silloin jo muukin liikenne pyöri täysillä. Toisinpäin tilanne oli käänteinen. Asemalle vain makuuvaunuun pötkölle tai sitten vähän myöhemmin torkkumaan päivävaunuun. Aamulla mukavasti perillä Helsingissä.

On aivan järjetöntä väittää, että päiväliikenteen lisääminen korvaa puuttuvan yöjunayhteyden. Näin vaikka väittäjä olisi minkälainen konsultti tahansa!

Höpö-höpö. Omistajaohjauksella voidaan kyllä saada kokonaan yhteiskunnan omistama liikennöitsijä liikennöimään sinne, missä on tarvetta. Siis saataisiin jos ymmärrettäisiin mikä on yhteiskunnan etu. Se, että omistajaohjaus on kokoomuslaisen idiootin hoidossa, näkyy kyllä muuallakin kuin rautateillä.

Väärin. Reitti on toki kannattava. Reitin liikennöinti ei suoranaisesti tuota voittoa. Se on ihan eri asia.
Tämä taas on mielipidekysymys. Ja suhteellinen kalleus tai halpuus riippuu tietenkin laskentatavasta. Sitä ei voi laskea niin yksinkertaisesti, että junan ajaminen maksaa X ja lipputulot ovat Y joten kannattavuus = X-Y.
Ainakin Pendojen kannattavuus Kainuun reitillä laskisi huomattavasti jos yöjuna palautettaisiin.

VR:n ohjaus on ollut viime vuodet milloin minkäkin idiootin (kok., kesk. sd.) hoidossa, eikä mitään nykyistä kummempaa ole nähty. Ihmettelenkin kansakunnan uskoa tähän malliin, joka on osoittanut, miten ohutta ja mitätöntä voi rautatiepolitiikka olla ja kuinka olemattomat voivat kansalaisten vaikutusmahdollisuudet olla.

Epäselväksi on jäänyt, mitä vahinkoa rakastetulle monopoliyhtiölle voisi tulla siitä, että harkitusti ja kohdistetusti etsittäisiin vaihtoehtoisia operaattoreita sellaisille reiteille, jotka eivät kermaa kuorivan VEB VR:n pirtaan sovi, tässä tapauksessa yöjunille. Yöjunat osoittavat konkreettisesti, ettei tässä maassa saa liikennettä rahallakaan, jollei sen harjoittaminen satu sopimaan yhden Pendolino-operaattorin rahantekosuunnitelmiin.

Onko jossain esitetty miten laskelma on tehty? Mitkä kulut ovat mukana ja mitkä tulot ovat mukana? Onko tulopuolella mukana tulot jatkoyhteyksistä ja istumavaunumatkustajat? Taisi henkilöliikennejohtaja jossain sanoa (jo aikaa sitten), etteivät yöjunien matkustajamäärät enää ole tallella. Se ei tietenkään ole totta ja kai ne ovat tallessa, jos tulotkin osataan laskea.

Tulee ikävä vanhaa "virasto-VR:ää", kun kaikki tiedot ja matkustajalaskelmat olivat julkisia ja oli totuuden puhumisen velvollisuus. Lakkautettavien junien matkustajamäärät julkaistiin sanomalehdissäkin, oli ne määrät sitten pienet tai suuret. "Oy-VR:llä" ei ole totuuden puhumisen velvollisuutta ja kaikki tiedot voidaan määritellä yrityssalaisuuksiksi, joten ei ole samaa mahdollisuutta tarkastella laskelmia kuin ennen, ainakaan tällaisella ulkopuolisella.

Eri asia on, etteivät päättäjät (liikenneministeri ja eduskunta) ennenkään aina ymmärtäneet (tai edes olleet kiinnostuneita tietämään) kuinka helppoa laskelmilla vedättäminen oli. Tyypillisenä esimerkkinä kalustolle annettiin kuoletus/km=A mk ja laskettiin 10 000km:n junavähennyksen tuovan säästöä 10 000xA mk. Se ei tietenkään pitänyt paikkaansa, koska vuotuinen kuoletus oli sama riippumatta ajokilometreistä ja jopa myönnettiin jossain sivulauseessa. Höyry-diesel-vertailussa laskettiin dieseleiden kilometrit muutaman veturin huippukierron kilometreille (kauas yli realistisen määrän 100% dieselöinnin jälkeen) ja höyrylle jäännösjunien kilometreille (kauas alle maksimien siis). Vaikkei lopputulos kummassakaan tapauksessa olisi muuttunut, niin kikkailulla saatiin ero paljon todellisuutta näyttävämmäksi.

Nyt saatetaan yrittää samaa taktiikkaa ja jos muuttujat pidetään salaisina, niin oikeaa tulosta ei saa kukaan esille. Tutkimuksen tai selvityksen ainoaksi tehtäväksi jää tukea ennalta tehtyä päätöstä ja siihen on aina helppoa vedota.

Jollei VR halua ajaa yöjunia, niin kyllä jonkun muun pitäisi saada yrittää "monopolisopimuksen" hengen, ei ehkä ahtaasti tulkitun kirjaimen, mukaisesti.

Eipä tässä aamupendossa ole ollut juurikaan matkustajia ennen Kuopiota. Eli tuskinpa tämänkään liikennöinti Kuopion pohjoispuolella on kovin kannattavaa. Pitäisi ajatella kokonaisuutta, eikä vain pelkän yöjunan tuottoa. Osa arkipäivisin kulkevista lähes tyhjistä veturijunista voitaisiin korvata vaikka kiskobusseilla Kuopion yläpuolella. Ei kaikki kulkevaiset tarvitse kalliita pendoliinoja ja intercityjä, vaan toimivia, järkeviä ja kohtuuhintaisia kulkuyhteyksiä.

Virkamiehet lyö kylmät luvut pöytään, niin eipähän tarvitse vastaanottaa mitään korpikylien valtuustoryhmiä saati sitten kyläyhdistysten adresseja.

Niin? Ja tähän on haettava korjausta VR:n asemaa huonontamalla, ei tietenkään vahingossakaan korjata sitä, mikä on rikki eli sitä omistajaohjausta.
Olet erehtynyt. Jos ja (valitettavasti) kun niitä kilpailevia operaattoreita tänne putkahtelee, ne kuorivat kerman päältä ja Valtion omistamalle VR:lle jää tämä surkuhupaisaksi muuttunut julkisen palvelun velovoite. Nyt vain entistä suuremmaölla yhteiskunnan satsauksella.

Mä oon Pertin kanssa tästä asiasta täysin eri mieltä; miksi ihmeessä ei voisi olla muita operaattoreita hoitamassa ex-RHK:n rataverkolla sellaisia toimijoita, jotka saavat hommat kannattavaksi? Miksi Alkon monopoli on olemassa vielä vuonna 2010 vähittäismyyntipuolella? Kyllä kaljaa ja jäykkiäkin on myyty kapakoissa maailman sivu tässä maassa ilman, että se olisi vaikuttanut mitenkään negatiivisiin lieveilmiöihin kansallisella tasolla. Mikäli lainsäädäntö toimii ennakoidusti, en näkisi mitään ongelmaa vapaan "kilpailun", lue operoinnin, osalta Suomen rataverkolla. Eihän se ole VR:ltä pois, jos joku haluaa ajaa junia VR:n grafiikan ulkopuolella.

Tästä päästään muuten yhteen totaaliseen naurettavuuteen. Mm. trafi.fi:n sivuilla on valtava määrä avointa tietoa alkaen junanumeroinneista aina graafisiin aikatauluihin asti. Fakta nyt kuitenkin on se, että nämä tietokannat palvelevat vain VR:ää ja satunnaisesti museoliikenneoperaattoreita. Tämä järjetön byrokratia kuitenkin auttaa tällä hetkellä, ja seuraavan kymmenen vuotta vain yhtä toimijaa, VR:ää. Miksi helvetissä näin? Liikennöihän tuolla parin kilometrin korkeudessa Finskin lisäksi Blue1, tai mikä tahansa muukin lentoyhtiö silloin kuin siltä tuntuu ja yhteiskuntavelvoite tulee vallan mainiosti täytettyä, eikä siinä ole mitään ongelmaa.

Panet ajatuksia tekstiini. Kommentoin sitä, että joidenkin mielestä operaattorin vaihtaminen auttaa selvittämään ongelmat, jotka eivät millään tavoin ole riippuvaisia operaatttorista.

Rautatiekuljetuksissa taas homma on kannattavaa silloin kun ihmiset ja tavarat kulkevat tarpeen mukaan ja kannattamatonta silloin kun eivät kulje. Se, onnistuuko joku nyhtämään tästä taloudellista hyötyä omaan tai firmansa plakkariin on helvetin toisarvoista.


Siihen taas on pari-kolme enemmän tai vähemmän hyvää syytä, joiden ruotiminen ei taida kuulua tänne.


KIVAhan nuo olisi saada kaikkien käyttöön. Pääasia, siis se ensin toteutettava, on kuitenkin, että ne tiedot ovat tarvitsevien käytössä.


Mikä hemmetin yhteiskuntavelvoite??? Finskilläkö??? Jos lentoyhtiöillä olisi yhteiskuntavelvoite, ne lopettaisivat ensimmäisenä lennot alle 500 km matkoilla kotimaassa.

Kun tämän jo myönnät, pitäisi kai olla helppoa hyväksyä myös se, että voidaan ennakkoluulottomasti katsoa, kuka pystyy tehtävän järkevästi ja taloudellisesti hoitamaan. Eikä vain yksi toimija ole monopolinsa turvin nyhtämässä taloudellista hyötyä omaan plakkariinsa!

Kyllä. Minähän olen ennenkin kritisoinut voittoa tuottavan VR Osakeyhtiön toimintaa siitä, että se pyrkii tuottamaa voittoa ja sitä tehdessään tuottaa jatkuvasti raskaita tappioita yhteiskunnalle.

Minä en näe mitään järkeä siinä, että näitä raskaita tappioita pitäisi tuottaa monen toimijan voimin.

Ymmärrän viestisi siten, että mielestäsi toimijoiden suuremmasta määrästä seuraisi suuremmat tappiot yhteiskunnalle.

Olen samaa mieltä siitä, että VR nykymuotoisena tuottaa yhteiskunnalle niitä raskaita tappioita. Näkisin kuitenkin, että tappiot aiheutuvat puutteellisesta palvelusta, joka edistää maaltamuuttoa ja ohjaa maaseudun väkeä yksityisautoiluun ja lentomatkailuun, jotka ovat yhteiskunnan kannalta varsin tehottomia liikennemuotoja.Miten niitä tappioita siis lisäisi se, että jonkun muun kuin valtion omistavat organisaatiot tuottaisivat palvelua sellaisilla reiteillä, joita VR:ää ei kiinnosta palvella?

Mistä VR:n toiminnassa sun mielestäsi aiheutuvat ne yhteiskunnalle koituvat jatkuvat raskaat tappiot?

Ymmärrä toki ihan vapaasti. Minusta ymmärrysyritelmäsi on varsin merkillinen, mutta mikä minä olen sinua kieltämään.

Eli siitä, että raiteilla olisi muitakin operaattoreita kuin VR, ei olisi sinun mielestäsi haittaa?

Monessa yhteydessä tavataan pitää maaltamuuttoa negatiivisena asiana. Tähän tahtoisin saada perustelun, miksi ihmisten muutto maalta taajamiin on negatiivinen asia.

Vastasin tähän viestiin avaten uuden ketjun sivuraide-alueelle.

Minulla ei ole tietoa, miten laskelma on tehty. Laskelmassa on kyse arviosta, mikä olisi ollut sisämaan yöjunien tuotot&tulos, jos liikennöintiä olisi jatkettu Uuden Juna-ajan aikana (syksy 2006). Koska päiväjunayhteydet paranivat tuolloin, olisi osa yöjunan käyttäjistä vaihtanut päiväjuniin, vaikka yöjunat olisivat jatkaneet. Yöjunien tappio ei siis ollut ainakaan niin suuri ennen syksyä 2006. Olisiko arvio ollut toisenlainen, jos sen olisi tehnyt jokin "puolueeton" taho eikä VR?

Kyllä.

Kyllä. Kas kun ei "Kolmijalkainen varis."
Tarkoittaako tuo nyt sitten "Kyllä, väite on totta. Mielestäni siitä ei olisi haittaa, että raiteilla olisi muitakin operaattoreita kuin VR." vai "Kyllä siitä mielestäni olisi haittaa."?

Jos jälkimmäinen, niin miten haitallisena yhteiskunnan kannalta pidät sitä, että silloin tällöin on keravalaisille mahdollisuus piipahtaa Porvoossa kätevästi junalla, jos sinne päin sattuu juna-aikatauluihin sopivasti olemaan liikennettä?

Tähän viestiin vastaava vastaus, jonka sisältö rajoittuu yhteen tai kahteen sanaan sanaan tyyliin "kyllä" tai "ei" tulkittakoon vastaukseksi ensimmäisen kysymyksen ensimmäiseen osaan, eli kysymykseen "Tarkoittaako tuo nyt sitten 'Kyllä, väite on totta. Mielestäni siitä ei olisi haittaa, että raiteilla olisi muitakin operaattoreita kuin VR.'"

Sinä kysyit, minä vastasin. Yleinen ongelma kaikissa nettikeskusteluissa on se, että kysytään jotain muuta kuin mihin halutaan vastaus.


Toinen ongelma nettikeskusteluissa on se, että kuvitellaan väitteen "lumi on nokista" tarkoittavan esimerkiksi: "Lumella oleva harmaa aine on nokea, joka on syntynyt öljyn laittomasta poltosta punakeltaisessa bensiinitynnyrissä; polttaja on ollut 43 vuotias mies, jolla oli päässään Hankkijan mainoksella varustettu lippalakki. Miehen kotipaikka on Vihtavuori ja hänen äidillään oli nuorena ilmarinta, ja juuri tästä syystä mies aikuisella iällään ryhtyi suorittamaan sellaisia rikollisia tekoja kuin esimerkiksi jäteöljyn polttaminen tynnyrissä".

Täältä tähän.

Ilmeisesti siis vastasit kysymykseen, jonka arvelit minun tahtovan esittää sen kysymyksen sijaan, jonka lopulta esitin. Kerro siis ihmeessä, mikä se kysymys oli.
Toisaalta, useimmat tällaiset kinat lähtevät liikkeelle väärinkäsityksistä. Jos sulta on jäänyt tuo sana "ei" huomaamatta, vastaus sopii kysymykseen kieliopillisesti oikein hyvin ja asia on selvä :)


Kolmas ongelma on keskustelijoiden pyrkimys aiheen kiertelyyn.
Ja neljäs se, että yleisesti ottaen yksinkertaisiin kyllä/ei -kysymyksiin ei hauta vastata. Otaksuttavasti siksi, että keskustelun sijaan halutaan tuoda julki omaa mielipidettä.

Se mitä minä ajoin takaa oli, että vaikka liiketaloudellisin perustein hoidettava junaliikenne aiheuttaakin tappioita palvelulähtöiseen junaliikenteen hoitoon verrattuna, ei rataverkon avaaminen useammalle kuin yhdelle operaattorille välttämättä aiheuta tappioita. Uusi operaattori ei välttämättä ole liiketaloudellisin perustein toimiva organisaatio, vaan voi olla myös esim. kuntien tai maakunnan liikelaitos.
Jos lähdetään ajatuksesta, että palvelulähtöinen valtakunnallinen junaoperaattori palvelisi kaikkia yhteyksiä, joiden asukkaat yhteyksiä tarvitsevat, ei tietenkään ole mitään tarvetta uusille operaattoreille. Silloin se liikenne jota ei hoideta, olisi sitä liikennettä, jota ei hoitaa tarvitsekaan. Tällainen vaikuttaa mulle kuitenkin lähinnä sellaiselta kansalaisdemokratian unelmalta, jonka toteutumiseen en jaksa uskoa. (Lähinnä siksi, että kansalaisia on, ja pitääkin olla, suhteessa hallintokoneiston jäseniin aivan järjetön määrä, Heidän kaikkien kuulemiseen ei virkamiehistöltä voi riittää resurssit, ihan miten hyvänsä sitten tahtoisivatkin.)
Aina on ollut ja aina tulee olemaan alueita, joille liikennettä haluttaisiin ja jolle se voisi olla järkevääkin, mutta jolle sitä ei kansallinen junaoperaattori tarjoa, oli kyse sitten vaikka miten sosialistisesta maasta. Syitä tälle voi olla monia. Ehkä operaattorin toiminta on niin byrokraattista, että se kompastuu omaan kankeuteensa. Tai ehkä päättäjien kontaktit kyseiselle alueelle ovat niin heikot, etteivät he pysty havaitsemaan liikennöinnin kokonaishyötyjä, vaikka sitä heille yritettäisiin selittääkin. Usein käy niin, että jos kahden eri tahon kokemuspohjat ovat kovin erilaiset, he eivät ymmärrä toisiaan, vaikka käyttäisivät samaa kieltä. Karmaisevin esimerkki tästä ovat ne kansanosien välisen kommunikaation puutteet, jotka johtivat vuoden 1918 sotaan.

Mikät tahansa taho, alasta riippumatta, jättää silloin tällöin jonkun hyödyllisen asian tekemättä, koska ei kykene sen asian hyödyllisyyttä näkemään. Tällöin on hyvä, että asian paremmin näkevät tarttuvat tilanteeseen ja tekevät sille jotain. Se voi olla parin kunnassa asuvan heebon yhteinen projekti, se voi olla kunnan päättäjien oma projekti tai - mikä kuitenkin oman käsitykseni mukaan tuo mukanaan vähemmän tehokkaita toimintamalleja - jonkun kansainvälisen suurfirman tapa laajentaa toimintaansa.
Aikanaan on junaliikenteessä tapahtunut sitä, että kun alueelle on liikenneyhteys tarvittu, on jopa rakennettu oma rata ja alettu sillä liikennöidä. Nykyään näistä rautateistä osa on museoliikenteessä, osa purettu mäkeen ja osa (tämä on tosin mutua!) nykyisin osana RHK:n verkkoa. En usko, että tällaisistä yksityisistä junayhteyksistä on ollut Suomen kansantaloudelle haittaa, joten en usko että vastaavista muiden kuin VR:n hoitamista yhteyksistä olisi kansantaloudellista haittaa tulevaisuudessakaan.
Lopuksi vielä eräs huomio, jonka olisin tavallisesti, omalle kirjoitustyylilleni tyypillisesti, pukenut kysymysmuotoon: "Mitenkä paljon muuten oli Suomelle haittaa siitä, että liikennettä ennen Suomen itsenäistymistä ei hoitanut Venäjän rautatiehallinto, vaan SVR?". Tässä kuitenkin sama asia toisin muotoiltuna:
Eräs asia, joka vielä tulee mieleeni: Suomen suuriruhtinaskunnassa junaliikennettä hoiti suuriruhtinaskunnan itse pystyyn pistämä operaattori sen sijaan, että liikennettä olisi hoitanut Venäjän valtion rautatiehallinto. Jos oletetaan, että liikenteen hoitaminen alueellisista lähtökohdista toimivan, valtionlaajuisesta operaattorista irrallisen operaattorin toimesta aiheuttaa yhteiskunnalle tappioita, pitäisi Suomen olla kärsinyt siitä, että liikennettä hoiti SVR.

Erona on tietysti, että SVR oli kuitenkin aluehallinnon toimija, kun taas rataverkon avaaminen kelle hyvänsä jotka liikennettä tahtovat täydentää, tarkoittaisi että osa uusista operaattoreista olisi liiketaloudellisin perustein toimivia. Silti, ainakaan minä en usko, että edes liiketaloudellisin perustein toimiva, Suomen lähtökohdista toimiva junaliikenne olisi Suomessa ollut huonompi ratkaisu kuin valtakunnallisista lähtökohdista toimiva Venäjän kansallinen rautatieorganisaatio.
Yleensä alueelliset toimijat tuntevat oman toiminta-alueensa paremmin kuin laajemmat toimijat.

Myöskin bussiliikenne tuntuu toimivan ihan hyvin, vaikka sitä ei hoidakaan mikään "Valtion Bussiliikenne", vaan tukku alunperin alueellisista tarpeista lähteneitä operaattoreita. Nyttemmin operaattorit tuntuvat aika vahvasti keskittyneen, esim. SL-autoyhtymän ja Koiviston Auton ostaessa pienempiä operaattoreita hallintaansa. En kuitenkaan siltikään koe, että bussiliikenteessä olisi mitään merkittäviä ongelmia tämän operaattoreiden moninaisuuden takia, vaikka operaattorit liiketaloudelliselta pohjalta toimivatkin.
Ja edelleen, mikään valtiollinen bussioperaattori ei voisi toimia niin hyvin alueelliset lähtökohdat huomioiden kuin vaikkapa Tampereen TKL.

En näe mitään kansantaloudellista hyötyä siitä, että raiteille ei muita operaattoreita kuin VR päästetä, jos tarvetta ja ratakapasiteettia löytyy.
Järkevintä mielestäni olisi, että VR liikelaitoistettaisiin ja se hoitaisi kaiken sen liikenteen, jolle se kansantaloudellista hyötyä näkee. Sen rinnalle tahtoisin silti mahdollisuuden myös muille operaattoreille rataverkon käyttöön, jos he sille tarpeen kokevat, eikä VR:n syystä tai toisesta kannata tai "kannata" liikennettä hoitaa.
Ei myöskään ole näköpiirissä VR:n muuttumista kansantaloudellisista lähtökohdista toimivaksi operaattoriki ainakaan niin kauan kuin kansa äänestää Kokoomusta ja Keskustaa (ja nykymenolla myös RKP:ta ja SDP:tä), noiden puolueiden agendaan kun kuuluu omistuksen siirtäminen enemmän yksityisten toimijoiden suuntaan. Niin kauan kuin VR:n nykymuotoa kannattavilla on noin merkittävä osa vallasta, ei mitään muutosta järkevämpään saada aikaiseksi. Voidaan kieltäytyä uusien rahaoperaattorien tuomisesta mukaan peliin, koska uskotaan että se hankaloittaisi VR:n saamista järkevämpään muotoon tulevaisuudessa. Kun mitään poliittista mullistusta ei ole näköpiirissä, se tulevaisuus on kuitenkin niin kaukana, että nykyinen kansantaloudellista täystuhoa masinoiva VR ehtii tuhota itsensä ennen kuin se muutetaan järkevästi toimivaan muotoon. Samalla katoaa asutusta sieltä, missä rata sen nyt voisi pitää, eikä se asutus enää tule takaisin, vaikka mikä olisi. Tai sitten VR:n sijaan liikennettä hoitavat bussifirmat, kuten on nyt asian laita esim. Kuopio-Joensuu -välillä.

Lopetetaan tällaisella:
VR siirtää nykyään joka tapauksessa liikennettä itseltään yksityisille yhtiöille (bussifirmat). Miksi siis ei annettaisi sen liikenteen, jota VR ei halua hoitaa, siirtyä yksityisten bussifirmojen sijaan yksityisille junafirmoille? Rahan päätyminen ferrariportaan taskuun johtaa molemmissa tapauksissa tehottomuuteen, mutta raideliikenne kerää isommat matkustajamäärät pois typerästä yksityisautoilusta kuin bussiliikenne.

Nykyään kun kilpailu/kilpailutus on oikein trendikästä, tehokasta ja muutenkin kaikkea hyvää tuottavaa, eikö? Toisaalta voidaanpa nyt kaivaa kuntien terveydenhuollon yksityistäminen esimerkiksi tästä toiminnasta jota ei voi eikä saa arvostella!

Kilpailu/kilpailutus mantraa hokevat usein hokevat myöskin suurien yksiköiden olevan taloudellisesti tehokkaampia kuin pienten, eli hieman on jakomielistä ajattelua, eikö? Voisinkin tästä vetää sentapaisen johtopäätöksen, että näiden horinoiden takana olevilla on vain ja ainoastaan saada siivunsa toiminnan tuotosta ja tästä voisin taas vetää johtopäätöksen, ettei mahdollisia yksityisiä operaattoreita juurikaan kiinnosta ne kannattamattomat tai huonosti kannattavat yhteydet!

Ai niin, ajaahan yksityiset operaattorit minne vaan kunhan joku taho vaan lystin maksaa, eli tappiot kattaa. Jos siis esim. valtion on jotain liikennettä tuettava, lienee järkevintä tukea valtionyhtiön harjoittamaa liikennettä, silloinhan mahdolliset voitot palautuvat takaisin maksajalleen, tai jotain ::)

Amtrak on yksi esimerkki huonosti toimivasta järjestelmästä, ei tosin täysin vertailukelpoinen Suomeen mahdollisesti tulevaan malliin.

En, mutta kun olen aika monessa yhteydessä täälläkin aikaisemmin vastannut samaan kysymykseen, joskus moniasanaisestikin, niin en viitsi enää.

Mulla on jäänyt tähän mennessä sun kaikista viesteistäsi sellainen olo, että ne on jääneet kohtalaisen pintapuolisiksi ja että olisin mielelläni nähnyt parempaa perustelua, koska mä uskon että sulla on ne perusteet. Ja ehkä ne on hyvätkin ja niiden perusteella voisi trimmata omaa kantaansa. Toivoin, että saisin vähän lisää irti ajatuksistasi, jos esittäisin itse kysymyksiä, joilla pyrkisin ohjaamaan sua itseäsi ilmaisemaan.

Mutta, eiköhän tämä keskustelu riitä, ehkä kaikkea maailman tietoa ei ole tarpeen yrittää kerätä :)

Vaalan kunnanjohtaja Tytti Seppänen vaatii Verkkoapilan kolumnissaan lakkautettuja yöjunia takaisin sekä Kajaanin ja Oulun välisen raideliikenteen kehittämistä.

http://www.verkkoapila.fi/opencms/opencms/apila/news/articles/7545.html?view=tpn

Ja koska jokaisen kunnanjohtajan velvollisuus on puhua kuntansa ja seutukuntansa puolesta, keskushallinto kuittaa kannanoton parhaassakin tapauksessa vain merkitsemällä tiedoksi.