Resiina-keskustelu

Pohjois-Ruotsin Pajalaan rakennetaan suomalainen rautatie. Kaivosyhtiö Northland Resources ja Ruotsin rautatiehallinto ovat päässeet sopimukseen siitä, että ne rakentavat yhdessä rautatien Ruotsin Pajalasta Suomen puolelle Kolariin.

Rautatie käyttää suomalaista raideleveyttä, jotta Pajalan rautakaivosten malmirikaste voidaan kuljettaa junalla Suomeen.

Kaivosyhtiö Northland Resources aikoo avata ainakin kolme rautamalmikaivosta Pajalassa ja yhden Kolarissa. Yhtiö suunnittelee kuljettavansa malmirikasteen ulkomaille sulatettavaksi Kemin sataman kautta.

Kuljetukset alkavat rautatiellä suunnitelman mukaan vuonna 2013. Suomen puolella kaivoshanke edellyttää parannuksia Kemin ja Kolarin väliseen rataan sekä Kemin satamaan.

Jatkossa kaivosten yhteyteen saatetaan rakentaa myös pelletöintilaitos, jossa raudan pitoisuus saadaan malmirikastetta korkeammaksi.

YLE Lappi
http://www.yle.fi/alueet/lappi/2010/02/pajalaan_suomalainen_rautatie_1411251.html

Banverket kirjottaa: http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1872/Pajalaprojektet/Nyheter/2010/Gemensam-finansiering-gor-ny-jarnvag-mojlig-i-Pajala.aspx myös aiheesta.

Komeaa. Tulevatkohan raskaat malmijunat Valakko-vetoisiksi vai saako Kolarin baana ja kaivosradat sähköt?

Puskaradiosta kuultua että 25 kV 50 Hz koko baanalle.
Tuossahan olisi TR-Groupilla tai Proxionilla näytön paikka, jos lähtisi jompi kumpi VR:n sijasta hoitamaan tuon seudun malmiliikennettä.
Tiedä sitten joutuvatko kaksiraiteistamaan koko baanan siinä vaiheessa, kun malmia liikkuu 10 MT vuodessa.

Ensimmäinen mitä tulee mieleen on voi v***u... (anteeksi kiroilu, nyt se on perusteltua)
eli käytännössä tuo tarkottaisi valakkovetoisten kolarin matkustajajunien loppumista ja samalla entistä useamman junan siirtymistä sähkövetoiseksi, jolloin ehkä on aika taas siirtyä johonkin muuhun harrastukseen, ainakin tällähetkellä tuntu että mahtaakohan enää sitten mielenkiintoa riittää, kun tähän asti mielenkiintoa on pitänyt yllä vaihteleva ja monipuolinen vetokalusto...

Mutta voihan tuleva Sr3 olla myös aika jalkaanmenevä laitos.

Taitaneepi 2020 dv:t olla vain viikonloppu ja pyhävuoroilla Jyväskylä-Seinäjoki, mikäli vaasan ja varkauden välit sähköistetään.

Tai sitten ei sitäkään, kun Jyväskylä-Seinäjoki ajetaan 3x vankoilla ja
lopetetaan kaikki Dv-taajikset siltävälin, kun Sk-Vs sähköistys valmistuu (Sk-Jy siirretään vankoille), vaikka todettiin muutama vuosi takaperin että eihän tämä onnistu mitenkään (liikaa porukkaa kolmeen vankkaan) sekä korvataan yksi nykyään täpötäysi junavuoro linja-autoilla. Mikä hitto noita päättäjiä vaivaa? >:( Tuolla(kin) voisi joku muu operaattori kuin VR tarjota parempaa palvelutasoa raideliikenteessä kuin kolmella vankalla aikanaan ajettaessa ja yhden vuoron loppuessa.

Pieksämäki-Varkaus-Joensuu-väli ei taida olla sähköistyksessä etusijalla, mutta se taitaa jäädä viimeiseksi Dv-vetoiseksi taajisosuudeksi joista kuitenkin vankoilla menee suurin osa... Eli nyt ois korkea aika kuvata valakkovetosta matkustajajunaa Kolarin baanalla ja toisaalta myös sitten Rovaniemi-Kemijärvi-välillä dieselvetoista yöjunaa, sekä Vs-Sk-Jy-taajikset veturivetoisina ovat vielä kulussa vähän aikaa.

Koko rataverkolla on tapahtumassa puolin ja toisin muutoksia joka paikassa, nyt on vielä aikaa kuvata ennen vuosikymmenen puoliväliä, jolloin se on jo myöhäistä.

Kummallista, etteivät ruotsalaiset päätyneet rakentamaan rautatieyhteyttä Svappavaarasta Pajalaan, sillä välimatka ei ole mahdottoman suuri.

Hyvä se tietysti on, että saadaan tonneja meikäläiselle rataverkolle.

Eikös kaluston vaihtelevuus säily ennallaan, jos Dr16:n tilalle tulee jokin sähköveturi? Rataosuudella kulkee varmuudella jatkossakin Dv12-kalustoa, ratakuorma-autoja, työkoneita jne.
Mielenkiintoista, että pidät Kolarin radan kalustoa nykyisellään "vaihtelevana ja monipuolisena", kun itse asiassa se taitaa olla melko yksipuolista ja voisi sähköistyksen myötä muuttua monipuolisemmaksi.

- Tomi

Kun kartalta katsoo, tämä on järkevin vaihtoehto. Matka Svappavaaraan olisi ainakin yli viisinkertainen tähän ratkaisuun nähden ja ulkomaiseen satamaan sekin tie veisi - Narvikiin. Tuskin senkään radan kapasiteetti ihan rajaton lie ja hajauttaminen lienee tässä asiassa Ruotsinkin etu.

sillä kaluston monipuolisuudella tarkoitankin Oulun ympäristöä kokonaisuudessaan, eli käytännössä täällä näkee junan keulalla niin Sr1 yksin tai kaksin, Sr2 yhdestä kolmeen kpl, Dv12 yhdestä kolmeen ja dr16 yhdestä kolmeen. toki poikkeuksiakin on kuten 5xdv12 on ollut 2009 viimeksi. Tietenkin sitten lisäksi hinauksessa oleva kalusto, eli ei ole lainkaan harvinaista nähdä yhdistelmää Dr16 + 2x Dv12 jne...

Jos ja kun harrastemaailma tuntuu kaatuvan johonkin vetovoiman vaihtumiseen, kannattanee pohtia onko tarkoituksenmukaista yrittää 'kiinnittyä' nykyhetkeen tällaisella alalla, joka muuttuu ja kehittyy jatkuvasti.

Kyllähän se maailmanloppu sitten tulee, kun on tullakseen... mut ei myöskään rautatiet ole sitä tuttua ja turvallista loputtomiin. :)

Esimerkiksi Dv12 on ollut minulle ja on yhä edelleen jostain syystä hyvin rakas veturisarja mutta se että niiden hylkäykset ovat alkaneet ei ole mikään maailmanloppu. Se kuuluu tähän elämän kiertokulkuun. Esimerkiksi se pitää juuri homman mielenkiintoisena että kehitystä tapahtuu, tulee uudenlaista liikennettä jne. Tosin liikkuisipa minkälaista kalustoa Suomen rataverkolla tahansa ainakin meikäläinen tulee harrastamaan tätä hienoa lajia niin kauan kuin henki pihisee. Ei ole kyllästyminen ollut lähelläkään ja sitä tuskin koskaan tuleekaan niin suuri on mielenkiinto rautateitä kohtaan. Ja se on vain ja ainoastaan positiivinen asia että tänne Suomeenkin joskus saataisiin uusia veturityyppejä.

Moni ei ole tainnut käsittää kuinka merkittävä asia nämä Kolarin malmikuljetukset tulevat olemaan Suomen tavaraliikenteelle. Kun puhutaan sellaisista tonnimääristä kun tässä liikenteessä tulee olemaan, sähköistys on ehdottomasti järkevin vaihtoehto.

Suomen ja Ruotsin yhteinen raportti Pohjois-Suomen infrastruktuurin kehittämistarpeista (http://www.rhk.fi/?x31161=2864764) julkaistiin viime keväänä. Siitä käy ilmi niin sähköistyssuunnitelmat kuin myös Svappavaaran rautatieyhteyden kustannukset suhteessa muihin vaihtoehtoihin. Lyhyt tiivistelmä raportin sisällöstä on luettavissa osoitteessa http://sr1.fi/forum/index.php/topic,548.0.html (http://sr1.fi/forum/index.php/topic,548.0.html).

Kannattaa muistaa, ettei Northland Resources ole tehnyt vielä lopullista päätöstä kaivoksen avaamisesta, mutta tämä nyt solmittu esisopimus rautatieyhteydestä Kolariin lienee jo sellaiseksi verrattavissa. Aikataulut tulevat olemaan todella kireät mikäli kuljetusten olisi tarkoitus käynnistyä jo vuonna 2012(?). Jos - ja kun - sähköistystä ei saada tuohon mennessä valmiiksi, joudutaan alkuvaiheen kuljetukset hoitamaan dieselvetureilla. Tämä tarkoittanee sitä, että mahdollisen kilpailutuksen voitaa Talvivaara-tyyliin se yritys, jolla on valmiina lauma itsensä moneen kertaan tienanneita vanhoja dieselvetureita - ja niihin kuljettajat.

Vuosi sitten helmikuussa YLE Meri-Lappi puolestaan uutisoi Pajalan kaivoksen malmikuljetuksia vauhdittamaan perustetun neljän suuren toimijan yhteenliittymän. Kaivosyhtiö Northlandin lisäksi mukana ovat VR-Rata, VR Cargo ja Bombardier. Tämän perusteella voitanee suorittaa jo seuraava rohkea arvaus koskien VR:n tulevaa vetokalustoa Kolarin radalla?

Kaksoisraidetta ei sentään oikeasti kannata Kolariin rakentaa. Junia voidaan kyllä ajattaa vaikka minuutin välein, mutta niiden lastaamiseen ja purkamiseen kuluva aika sanelee realistisen junatiheyden. Hurjimmissa visioissa Kolarin radalle suunnitellaan 30 tonnin akselipainoja, mikä tarkoittaisi käytännössä radan ja siltojen uudelleenrakentamista. Sitä tuskin tullaan aivan heti näkemään!

Mitenköhän pitkästä radasta on oikein kyse? Mistä rata Pajalaan rakennetaan Kolarin asemalta vai Äkäsjoelta? Radalle tulee ilmeisesti ainakin sesongin aikaan myös henkilöjunia Pajalaan asti???

Suunnitelma on Kaunisvaaran esiintymän kupeeseen, n. 18 km Ruotsin puolelle. Muonionjoen ylitys Huukin paikkeilta, eli Äkäsjokisuun rata remonttiin ja käyttöön.

Sekä Äkäsjokisuun että Rautuvaaran radat kunnostetaan ja niitten välille tulee kolmioraide, lukekaas paperit kunnolla!

Hankkis VR malmikuljetuksiin jotain IORE-tyyppistä kalustoa, olis komian näköstä, eikä voimaa puutu!

Miten olisi tuhat Stephenson Rocketia moniajossa kunkin junan keulilla? Huippunopeus ei ole valtaisa, mutta tekniikka on simppeliä ja ylläpito siten vaivatonta. Samalla katoaisi Suomesta työttömyysongelma ja Kolarin radalla ei tarvitsisi pelätä liikenteen yksipuolistumista :)

Pajala-Kolari -rautatien aikataulu liian tiukka?
http://yle.fi/alueet/perameri/2010/02/pajala-kolari_-rautatien_aikataulu_liian_tiukka_1413698.html (http://yle.fi/alueet/perameri/2010/02/pajala-kolari_-rautatien_aikataulu_liian_tiukka_1413698.html)

Banverketin sivuilta löytyy myös suomenkielinen julkaisu rataprojektista:
http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1872/Pajalaprojektet/Utredningsmaterial/Forstudier.aspx (http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1872/Pajalaprojektet/Utredningsmaterial/Forstudier.aspx)

Muistakaamme kuitenkin Suomen erityisolosuhteet, kuten pääosin yksiraiteinen rataverkko, makuuvaunukaluston sekä vetokaluston puute ja liikenteen kannattamattomuus.

Henkilöliikenne tuskin olisi kannattavaa, mutta tuo yksiraiteisuuteen yms vetoaminen on lähes naurettavaa: malmijuna aamulla ja toinen illalla, joskus jopa keskipäivälläkin ei estä muuta liikennettä jos sellaista halutaan järjestää.

muistelen joskus lukeneeni yli 10 miljoonasta tonnista, joka lienee lähellä Kotkan ja Haminan kuljetus määrää.
Neljä kaivosta, yksi Suomelle ja kolme Ruotsille. Olihan myös Kolarin rautuvaarankin kuljetus määrät miljoonina vuodessa. Lisätään vielä puurahti, niin eikös se ole sitä ettää rataa on vähintään osittain muutettava kaksiraiteiseksi, tai sitten lisääkohtauspaikkoja kun vanhat Aavasaksa jne otetaan käyttöön.

Kannatavuus mittarina on sitä luokkaa että ajakoot autolla lappiin, tulee enemmän veroja veroherroille.

Kattokaahan vaan niin tää sössitään kumipyörille niin kuin Loviisan hiili ja Kemin malmi.

Kumipyörillä oli alunperinkin tarkoitus suorittaa alkuvaiheen kuljetukset Pajalasta Kolariin. Ja tämähän lienee ihan hyvä asia junaharr.. rautatieharrastajan kannalta ajateltuna! Saadaan jotain lisäeloa Kolarin asemallekin, tai Äkäsjoelle, tai missä nyt siirtokuormaus suoritettaisiinkin.

Eikös jossakin tutkimuksessa/raportissa selvitetty, että aluksi kuljetetaan 'rautakiveä' eli jonkinlaista rautamalmin ja kivimurskeen sekoitusta jossa kaiketi raudan pitoisuus liian pieni jalsotukseen, mutta tiheys sen verran suuri, että sitä voidaan käyttää esim. painolasteissa ja missähän kaikissa olikaan siitä olikaan puhetta. Juurikin tuo 'rautakivi' oli kai se mitä piti siirtokuormata, itse rautamalmi sitten raiteilla. Pitäisi lukea se selvitys uudestaan, vaan kun en muista oliko se se banverketin vai jonkun muun tekemä...hum  ::)

Hetkinen, Pajalahan siis sijaitsee Ruotsissa, joten onkos niin, että yksinoikeussopimus ei koske kilpailevan operaattorin välittömästi radan valmistuttua aloittamaa Helsinki-Pajala-matkustajajunaliikennettä.

Eikös tuo EU:n sisäinen rajat ylittävä henkilöliikenne ole jo nyt mahdollista? Vaikka heti Helsingistä Haaparantaan!