Resiina-keskustelu

Liikennevirasto on selvitellyt mahdollisuutta rakentaa Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Keravan välille junatunneli.

Yli miljardi euroa maksava tunneli olisi 30 kilometriä pitkä.

Liikenneviraston teettämässä lentoaseman kaukoliikenneradan esiselvityksessä arvioidaan, että uusi lentoradaksi nimetty ratayhteys poistaisi Helsingin seudun junaliikenteen pullonkaulat pitkäksi aikaa.


Uudelle tunneliradalle ohjattaisiin lähinnä pääradan ja Lahden oikoradan kaukoliikenne. Tällöin Keravan ja Pasilan väliltä vapautuisi raiteita taajamajunien käyttöön.

Liikenneviraston esiselvityksessä on esitelty kaksi linjausvaihtoehtoa. Toinen kulkisi lentoaseman kautta ja toinen rakenteilla olevan kehäradan Viinikkalan aseman kautta.

Junat kiitäisivät tunnelissa jopa 300 kilometriä tunnissa. Lentorata voisi olla valmis vuonna 2030.

Lähde: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992

Oho, 300 km/h. :o Millä kalustolla? Olis kyllä hyvä jos toteutuis.

Kaikenlaistahan sitä voidaan utopisoida ja kohta se ei olekaan utopiaa, mutta mitä järkeä siinä on?
Mikä ajaa ihmisiä kasautumaan yksiin paikkoihin, etenkin kun kaikki on niin mobiilia ja globaalia?
Vanha totuushan on se, että ei lapsia faxilla tehdä, eli yhteyttäkin tarvitaan, mutta silti.

Sillä, mitä Suomeen sitten joskus hankitaan. Jos halutaan nopeaa kalustoa, tarvitaan nopea rata.
Nyt voi sanoa: "Mihin me tarvitsemme nopeaa rataa, kun ei ole nopeaa kalustoa."
Joskus myöhemmin sitten vastaavasti: "Mihin me tarvitsemme nopeaa kalustoa, kun ei ole nopeaa rataa?"

Parempi rakentaa rata kerralla sellaiseksi, että sillä pääsee lujaa. Eikös Kerava-Lahti -oikoratakin ole 300 km/h:lle tehty?

On.

Kuulostaa hyvältä ajatukselta, koska nykyisellään Tikkurila ja kaikenmaailman keravat hidastavat kaukojunien kulkua aivan tarpeettomasti.

Tarkoittaako tämä, ettei lentokenttää aiota siirtää minnekään vielä vuosikymmeniin? Onkohan siellä kasvunvaraa, kun joku viskaali halusi siirtää yli 400km:n matkat lentokoneisiin. Eikö olisi halvempi lisätä Ke-Hki välin raiteiden kapasiteettia, kun nytkin siellä on vähemmän junia kuin 2-raiteisella Malmö Gbg-Lund C -osuudella?

No. Ryanair lentää jo Tampereen suunnalta. Pientä näpertelyähän tuo vielä on, mutta  mitähän järkeä on keskittää lentoliikenne jonnekin Vantaalle jos lähes kaikkien matkustajien pitää hukata aikaa siirtymäliikenteeseen. Matka Helsingin keskustasta kentälle kestää julkisin kulkuneuvoin yleensä vähintään tunnin, ja siinä ajassa kerkiää muualta usein nopeammin.

Tampereen oikoratasuunnitelmiin liittyy Pirkkalan lentoaseman yhdistäminen rautatiehen eli siitä löytynee kasvuvaraa Helsinki Airportille (kuten sen uusi nimi kuuluu).

Sielläpä junat seisoskelisivat kostuneena tunnelissa, niinkuin Vuosaaren radalla ja Englannin kanaalin alla. Ei taida olla pitkät tunnelit onnistunut ratkaisu rautatieliikenteeseen sellaisissa paikoissa joissa lämpötilan vaihtelu tai ilman kosteus on suuri.

Siihen tunneliin voisi suunnitella samalla jotain modernia liikennettä 1800-luvun tekniikan sijaan  http://en.wikipedia.org/wiki/Vactrain

On vain osittain, jos vastasit kysymykseen "Eikös Kerava-Lahti -oikoratakin ole 300 km/h:lle tehty?". Kerava-Lahti -oikoradan geometria (kaarresäteet) on suunniteltu nopeudelle 300km/h, mutta nykyisellään rata on rakennettu kallistusten, turvalaitteiden yms osalta nopeustasolle 220km/h.

- Tomi

Jo toinen käsittämätön kommentti sattui luettavakseni lyhyen ajan sisään. Eli siis, tuon toteutuessa, Tikkurilan pysähdys korvautuisi Lentoaseman pysähdyksellä, eikä Keravalla hidasteltaisi sen enempää tai vähempää kuin nykyäänkään.

Tuo lehtiartikkelissa esitetty linjaus olisi kaiketi se parempi vaihtoehto joka sallisi myös suuremmat nopeudet suuremmilla kaarresäteillä. Toinen linjaus mitä kaiketi on mietitty lähtisi samoilta sijoilta kuin kehärata ja yhdistyisi päärataa Keravalla, tämä linjaus olisi aika 'hidas' jyrkempien kaarresäteiden takia, ainakin se kartalla näyttäisi lähinnä hevosenkengän muotoiselta mutkalta.

Itseä hieman mietityttää sellainen, lähinnä ratatekninen yksitysikohta: kun joskus tuo lentorata valmistuu, se sukeltaisi tunneliin suunnilleen nykyisen Ilmalan rahtiterminaalin kohdalla. Pasilan jo ollessa kohtuullisen korkealla, tuosta tulisi aika hurja sukellus alaspäin, vaikkei se toki nykyaikaisella kalustolla suuresti haittaa kun tehoa on käytössä reilusti, mutta varsinkin tultaessa Helsinkiin joudutaan hidastamaan Pasilan pysähdystä varten...jyrkkään ylämäkeen johon vielä lisätään hieman liukas syys-/talvikeli...  ::)

Nyt meni liioitteluksi. Linjalla 615 pääsee keskustasta kentälle tilanteesta riippuen 35-50 minuutissa, tuntia ei kyllä mene kuin poikkeustilanteessa. Finnairin busseista en osaa sanoa, kun en ole niitä käyttänyt. Ja kuka käskee tulla vaikkapa Tampereelta Helsingin keskustan kautta, kun Tikkurilasta pääsee linjalla 61 kentälle noin 20 minuutissa.

Maahan on sen tunnelin alkukohdan jälkeen lähinnä korkeammalla kuin tunnelin alkukohdassa. Ja sen alkukohdan korkeudella junat kulkevat jo nytkin. Mikäs siinä nyt niin mahdottoman laskeutumisen vaatisi? Jos tunneliin pitäisi sukeltaa jossain mäen huipulla, asian laita olisi tietysti erilainen.
En myöskään oikein ymmärrä ajatusta siitä, että ylämäki paikassa jossa pitää hidastaa olisi jotenkin /huono/ juttu. Sehän tarkoittaa vain, että ei tarvitse kuluttaa jarrupaloja aivan yhtä paljon. Metroasemat pyritään mahdollisuuksien mukaan ihan tietoisesti rakentamaan siten, että asemat ovat ikään kuin "mäen huipulla", jolloin ylämäki asemalle saavuttaessa helpottaa jarruttamista ja alamäki lähdettäessä auttaa kiihdyttämisessä.

Tosin, mitä tässä kaikkein vähiten ymmärrän on ajatus, että lentokentälle olisi jotenkin hyödyllistä raketaa yhtään mitään hienoja liikenneyhteyksiä. Ainakaan niin kauan kuin ollaan varmoja siitä, että polttoaineen hinta räjähtää käsiin alle vuosikymmenessä. On se sitten kiva kun järkkykallis rata kentälle valmistuu sillä hetkellä kun lentoliikenteen määrä romahtaa.
Tehkööt suunnitelmat vaan ihan rauhassa, mutta niin kauan kuin tietoa öljypiikin tulossaolosta ei kumota tai muuten kuin öljyllä kulkevaa lentokonetta keksitä, ei missään nimessä kannata alkaa rakentaa tuollaista projektia.
Lentoliikenne on menneisyyden liikenneratkaisu. Tulevaisuus kuuluu junille.

Kyllä on taas hyvin suunniteltu, kun tunnelissa ajetaan 300 km/h. Enää puuttuu se kalusto, mikä ehtii tuolla Pasila-Lentoaseman 10km välillä kiihtyä ja hidastaa kolmeensataan, sekä samalla matkalla Lentoasemalta pohjoiseen, jossa Keravalta eteenpäin kuitenkin körötellään se max 220 km/h.

Yritin olla ehkä liiankin tekninen tuossa selityksessä. Rata kuitenkin pitää viedä ilmalan huolto ja yhteysraiteiden alapuolelle jotta päästään tunneliin, tässä tulee joku ~10m laskua kohtuu lyhyellä matkalla. Jotenkin olen ajatellut, että Pasila on 'korkealla', siitähän on kuitenkin Helsinkiin pelkkää alamäkeä, mutta mitenkäs sitten pääradan suunta, tasaista nousua vai? Joskus muistan lukeneeni, että päärata on pitkälti alamäkeä Helsingin suuntaan. Osittain ajattelin, että kalustolla tulee ongelmia tuon pitkän tunnelin takia, tosin siinä vaiheessa kun tunneli on rakennettu (jos ikinä rakennetaan) niin käytössä on uudempia juniakin jotka ehkä kestävät tuon kosteus ja lämpötilavaihtelun. Saman josta esim. sudet kärsivät Vuosaaren satamaradan tunnelissa tai sitten huomattavasti uudemmat Eurostar junat kanaalitunnelissa, taisi tosin olla ensimmäinen kerta kun ne 'jäätyivät' sinne tunneliin?

No joo, aika näyttää jos koko tunnelia tullaan rakentamaan.  ::)

Kerava-Lahti oikorata on kuitenkin rakennettu siten, että se on pienellä rahalla päivitettävissä 300 km/h nopeuteen, jolloin lentokentästä koilliseen päin olisi ihan käytettävää suurnopeusrataa. Parempi varautua tulevaan rataa rakentaessa kuin jälkikäteen rakentaa tunneli uusiksi, kun tuli tehtyä alunperin huono. Ja suurnopeusradassa tärkein asia ovat kaarresäteet, radan tuenta lienee myös tärkeää. Eikös nuo molemmat ole todella helppoa huomioida peruskallioon porattavassa tunnelissa, jonka ei tarvitse maastoesteitä kierrellä? Hyvä jos tuollaiseen tunneliin edes ratapölkkyjä tarvitsee, mihinkä se kallio siitä lipeäisi. Kiskot vaan suoraan peruskallioon kiinni ;)

Eipä muuten olisi vielä 15 vuotta sitten kukaan Suomessa nähnyt realistiseksi käyttää ilmaisua "körötellä 220 km/h". Nyt se kuulostaa jo jotenkin järjelliseltä.

(Ja hei nyt nipot. Se hymiö.)

Ihan hyvä pointti, kiitos myös selvennyksestä. Laskunhan ei tarvitse olla täyttä kymmentä metriä lyhyellä matkalla, jos sitä alitettavaa rataa nostetaan vaikka viitisen metriä. Tällöin korkeusero saadaan laskettua pienemmäksi.

Sitten kun Pohjanmaan rata on peruskorjattu ja kaksiraiteinen, Ylivieska-Iisalmi rata on sähköistetty, Pisararata on rakennettu ja kaikki muutkin tärkeät rautatieprojektit ovat valmiita voimme ehkä rakentaa suurnopeusmetro Helsinkiin.

Tämä kaikki on vain harjoittelua Suomenlahden rakennettavaa rautatietunnelia varten. Reikäjuustoksi peruskalliomme nakerretaan.

En nyt täysin hoksaa, miksi radan pitäisi lähteä Pasilassa huoltoraiteita alittamaan. Siitä vain erkaneminen "kiilakallion" jälkeen vasemmalle nykyiselle Pasilan tavararatapihalle, ja siinä on riittävästi matkaa lähteä painumaan maan sisään ennen Ilmalan ratapihan Käpylän pään raiteita.

Junaliikenne on tulevaisuutta lyhyemmillä matkoilla, mutta lentoliikenne on välttämätöntä, kunnes saadaan raiteet mm. Irlannista Kanadaan.
Ja ei kerosiini ole ainoa mahdollinen polttoaine lentokoneille, Tupolevin testikone lensi jo 80-luvun lopussa nesteytetyllä vedyllä ja kaasulla. http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82
Myös Airbusilla on ollut jo parikymmentä vuotta omat vetyprojetinsa.

Tarkoitin niitä yhteysraiteita pääradalle, paljonkohan siinä tilaa jää 'kiilakallion' ja Ilmalan yhteysraiteiden väliin?

EDIT: Google Earthin mukaan n. 1000m, riippuen paljon sitten itse työmaa tarvitsee tilaa ja tunnelin suuaukko. Terminaalihan saisi tässä tapauksessa lähdöt, ellei sille olla sitten suunniteltu paikkaa alaratapihalta tai Vuosaaresta?

Öljyn loppumista on povattu iät ja ajat, viimeksi oikein tosissaan 70-luvun lopulla. Vaikka öljynkulutus radikaalisti vähenisikin, niin lentoliikenne lienee viimeisin liikennemuoto, jolta öljy loppuu.

En näe mitenkään realistisena ajatuksena, että viiden vuoden kuluttua lentoliikenne supistuisi murto-osaan nykyisestä.

Ainakaan Suomen ulkomaanyhteyksissä rautatiet eivät tule olemaan mikään ratkaisu vielä vuosikymmeniin. Vaikka heti huomenna päätettäisiin rakentaa luotijunayhteys Helsingistä Keski-Eurooppaan, niin kyseessä olisi vuosikymmenien projekti.

Kumma, ettei tuollaisesta ole mitään hypeä kuulunut. Onhan sitä ruokaakin toki jo lentokoneissa poltettu, mutta kaiken nykyisen polttoaineen korvaaminen ruualla olisi niin kallista, ettei se voisi olla vaikuttamatta lentoliikenteen hintoihin.

Ja kaipa sitä Irlannista Kanadaan jonkin ajan päästä yhteys muodostukin, kunhan irkut rakentavat sillan brittilään ja venäläiset laajentavat suurnopeusverkkoaan isommaksi. Mannerlaattojen raja Beringinsalmessa tietty aiheuttaa ongelmia, mutta Japanin lähelläolo auttanee niistä ohi, viimeistään kun Tokio-Söul -oikorata on valmis ;)
Ehkä sitten vuoden 2102 paikkeilla, mutta tuskin ikinä. Saas ny nährä :P

Oletetaan, että tuossa tilanteessa pitäisi noin kilometrin matkalla laskeutua noin kymmenen metriä alaspäin. Tästä on seurauksena noin 10 promillen kaltevuus, joka on vissiin ihan jees. Etenkin kun se on vielä oikeaan suuntaan, eli alamäki kiihdyttäville ja ylämäki jarruttaville.

Juu, siis optimitapauksessa, mutta kun ei tiedetä millainen kallioperä on esim. maunulan ja muun tunneliosuuden paikkeilla voidaan joutua menemään vielä syvemmälle. 10m pudotuksella mentäisiin vain Ilmalan yhteysraiteiden 'alitse'...siis tunnelimielessä. No, eiköhän tätä varten ole ne insinöörit jotka osaavat suunnitella miten se loppujen lopuksi rakennetaan...JOS rakennetaan  ::)

Polttoainetta nyt voi valmistaa muustakin kuin ruuasta ja muillakin kuin käymis -> tislaus-prosesilla. Esim turpeesta, puusta yms.

Tällainen löytyi RHK:n sivuilta: http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/8941f9caa67b738f1325fb1f84c745b8/1267471080/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf

Vaikuttaa todella suuruudenhullulta hankkeelta tuo visioitu 30 km:n junatunneli Helsingin lentoaseman kautta. Virkamiehillä on tekemisen puute, kun pitää resursseja tuhlata tällaisiin visioihin, ei tunnu suunnittelussa olevan minkäänlaista suhteellisuudentajua ja realismia ja tuntuu olevan hukassa kokonaisnäkemys liikennejärjestelmästä, kun ollaan näin tiukasti jalat irti maasta. Täytyy muistaa, että pääkaupunkiseudulle suuntautuvasta kaukojunaliikenteen matkustajamäärästä vain häviävän pieni osa on lentoasemalle meneviä matkustajia. Niidenkö takia tulisi rakentaa se huippukallis "lentorata" ja kierrättää kaikki Helsinkiin pohjoisesta ja idästä suuntautuva kaukojunaliikenne tuon tunneliradan kautta? Lisäksi on hyvin vaikea tässä vaiheessa vielä arvioida, mikä lentoliikenteen tulevaisuus pitkällä aikavälillä on, lentoliikenne kun saattaa olla jopa auringonlaskun ala. Miksi kaikki haluavat nytten panostaa Helsingin lentoaseman raideyhteyksiin? Muutaman vuoden kuluttua valmistuva kehärata takaa mielestäni ihan hyvät lentokenttäyhteydet: pohjoisesta ja idästä tulevat junamatkustajat vaihtavat Tikkurilassa kehäradan junaan ja Turun suunnasta tulevat vaihtavat vastaavasti joko Huopalahdessa tai Pasilassa. Ei se "lentorata" turkulaisia yhtään hyödyttäisi ja monilta Itä-Suomen paikkakunnilta junayhteys olisi nykyisella alueiden infrastruktuurilla lentoradasta huolimatta edelleen vaihdollinen, esimerkkeinä Savonlinna ja Varkaus. Mikkelistähän ei taasen ole ollut reittilentoja Helsinki-Vantaalle enää vuosiin. Kysyisinkin vastuussa olevilta virkamiehiltä, että esitetäänkö täysin epärealistisia visioita vain, koska suunnitteluresursseja on liikaa? Ja vaikuttaisiko lentorata oikeasti mitenkään ratkaisevasti siirtymään lentokoneista juniin, varsinkin kun lyhyen matka lentoliikenne nykyisin jo on aika vähäistä rautatieliikenteen volyymeihin verrattuna. Voi olla, että sama määrä siirtymää saataisiin tapahtumaan ihan nykyiselläkin infralla ja hyvin vaihtoyhteyksin toteutetulla kehäradan liikenteellä. Ei matkaketjussa olevia vaihtoja pidä pelätä, useimmat matkaketjut ovat sitä paitsi vaihdollisia. Esim. matkatessasi Helsingistä Kuopioon lentäen menet ensin bussilla Vantaalle ja vastaavasti Siilinjärveltä Kuopioon joko bussilla tai taksilla.
   Lentorataakin epärealistisempi on kaavailtu Helsinki-Tallinna -junatunneli, päivänselvää on se, ettei se tule koskaan toteutumaan, mikäli ratkaisu tehdään taloudellisen kannattavuuden perusteella. Suomessa on merkittäviäkin paikkakuntia, jonne ei ole henkilöliikenteen rautatieyhteyttä. Laitetaan ensin nämä kotimaan asiat kuntoon. Mielestäni kiireellisimpiä ratahankkeita kehäradan ja länsimetron valmistumisen jälkeen ovat ns. Pisara-rata sekä Espoo-Lohja-Salo -oikorata. Pisaralla saadaan lisää raidekapasiteettia ruuhkaiselle päärautatieasemalle ja ELSA-rata on järkevää toteuttaa siinä vaiheessa, kun Kirkkonummen ja Salon väli vaatii taas suurempaa perusparantamista eli joskus parinkymmenen vuoden kuluttua. Pisaran soisi toteutuvan jo aiemmin. Metroa on järkevä laajentaa tottakai itään ja länteen, mutta lentoasema ei metroa tarvitse. Olisihan se ennenkuukumatonta, kun vuosikymmeniä on pärjätty ilman lentoaseman raideyhteyttä ja lopulta yhteyksiä olisikin kolme, niissä olisi kaksi liikaa!

Ismo missaa tässä yhden pointin, joka on ehkä jopa kaikkein tärkein. Nykyiselle pääradalle ei juurikaan mahdu lisää junia Helsingin ja Keravan Kytömaan välille. Jos ja kun tulee tarve kuitenkin lisätä liikennettä, tarvitaan lisäraide ja mahdollisesti toinenkin.

Nykyiseen ratakäytävään lisäraiteiden rakentaminen on kuitenkin hankalaa, ja paikoin jopa mahdotonta purkamatta merkittävää määrää rakennuksia ja muuta infrastruktuuria. Toiminnallisuuden kannalta lisäraiteiden ei kuitenkaan ole välttämätöntä kulkea entisissä kiinni, vaan ne voidaan kenties edullisemmin reitittää muuta kautta.

Lentokentän kautta vedettäessä lisäraiteet tulisivat osittain helpompaan maastoon, joskin isoksi osaksi tunneliin. En kuitenkaan ymmärrä, miksi koko "30 kilsaa" pitäisi mennä tunnelissa, lentoaseman pohjoispuolella luulisi olevan lääniä toistaiseksi pinnallakin. Tämä reitti sitä paitsi ei juurikaan kierrä yhtää sen kauempaa kuin nykyinenkään rata, vaan matka Kytömaalle on lähes sama. Nykyrata näet "kiertää" myös itäpuolelta verrattuna linnuntielinjasta. Pitää myös huomioida, että tunnelirakentaminen peruskallioon on halvinta mahdollista tunnelirakentamista, kiitos Suomen peruskallion pinnallisuuden.

Tässä ratkaisussa kaukoliikenneyhteys tulisi ikään kuin kaupan päällisinä. En osaa ottaa kantaa, onko projekti kannattava vielä pitkään aikaan jos silloinkaan, mutta ehdottomasti kannattaa tutkia.

Olet oikeassa: mannerten välinen liikenne tullaan varmaan hyvin pitkään hoitamaan lentäen, olipa polttoaine sitten vaikka vanhat saappaat.

Toisaalta: kuinka suuri osa esim. Helsinki-Vantaan kentän nykyisestä liikenteestä onkaan mannerten välistä? Niinkö suuri, että kentän kautta pitää rakentaa joku hiivatin suurnopeusjunatunneli kun koko muun maan rataverkko uhkaa rapautua rahan puutteessa?

Lienee totta jos kerran junien on pakko kulkea klo 6-9 ja 15-18. Palautetaanpa ne yöjunat, niin alkaa taas mahtua. Entä mikä pakko niitä nelivaunuisia iiseekakkosia on vetää puolikymmentä peräjälkeen rautatieaseman raiteita tukkimaan? Mahtuu sinne 12-vaunuisiakin junia. Ymmärtääkseni käkikello kykenee sellaista jopa siirtelemään paikasta toiseen.

Kolmas hölmöys on tietysti sitten se, että kaikki pitää kierraättää Helsingin kautta. Hy-Kar-radan käyttöönotto ja Nummelan kautta Lohjalle vedetty paikallisliikenneratakin vähentäväisivät paineita lisätä pääradan liikennettä.

Lentokentän liikenteelle riittää oikein hyvin Kehärata vielä vuosikymmeniä - minkä jälkeen sinne ei enää kovin paljon liikennettä kuljekaan.

Tuore havainto yhdeltä tuollaiselta mannertenväliseltä:

Kone oli ehkä muutamaa hajapaikkaa vaille täysi Airbus A340 (bisneksen täyttöasteesta en osaa sanoa). Arvioin, että Osaka—Helsinki-lennolta Helsinkiin jäi itseni lisäksi noin viisi turistiluokan matkustajaa. Kaikki muut paukkasivat jatkolennoille, oletettavasti kohti keskistä Eurooppaa. Ei noilla määrillä kyllä montaa kaukojunaa täytetä.

Tämä siis kaukolentojen osalta. Suomesta alkavilla tai tänne päättyvillä matkoilla toinen päätepiste on muualla Euroopassa. Näistä ne junien käyttäjät tulisi.

Tai sanottaisiinko Kauko-Itään suuntautuvien reittilentojen osalta, oltaisiin ehkä vähän lähempänä totuutta!  ;D

Aivan, juu. :)

Kehäradan tunneli on puhkaistu, kertoo Liikennevirasto tiedotteessaan. Nyt lentokentän alla on kahdeksan kilometriä yhtenäistä tunneliputkea molempiin suuntiin.

Kehäradan tunnelin louhinnat jaettiin neljään eri urakkaan, joista kolme valmistui viime vuoden lopulla ja viimeinen, Viinikkalan tunneliurakka, valmistuu alkusyksystä.

Nämä rautatietunnelit eivät ole mahdottomia. Joskus tarpeellisiakin. Esim. Antwerpenin keskusasemalta*  lisäraiteita mahtui vain maan alle. 3 kerrosta alaspäin ja vähän väljemmän kaupunginosan kohdilta pinnalle. Kerroksiin tuli myös liiketiloja. Tunnelissa rakennusaikana, kiskotus-/sähköistysvaiheessa tuli vierailtua RL:n, nyt ent. os.73 jäsenten opintomatkalla. *Päättyvä, kuten Helsingin rautatieasema.