Resiina-keskustelu

VR pohjoismaisen huoltovarmuuden turvaajana: VR FleetCarelle merkittävä tilaus raskaskuljetusvaunuista Norjan ja Ruotsin Puolustusvoimille

Tiedote. Julkaistu: 20.12.2024, 11:15
VR FleetCare

Raidekaluston kunnossapitäjä ja vaunuvalmistaja VR FleetCare, norjalainen raideinfan omistaja Bane NOR, Norjan Puolustusmateriaalihallinto ja Ruotsin Puolustusvoimat ovat solmineet sopimuksen uusien raskaskuljetusvaunujen suunnittelusta ja sarjavalmistuksesta. Vaunun suunnittelu on jo käynnistynyt ja valmistus alkaa vuoden 2025 aikana.

Kyseessä on pohjoismaisen huoltovarmuuden kannalta merkittävä kehityshanke, sillä vaunuhankinta mahdollistaa raskaat puolustusmateriaalin kuljetukset rautateitse. VR FleetCare toteuttaa projektin suunnittelusta valmistukseen ja toimitukseen asti. Hankkeen ensimmäinen vaihe käsittää vaunutyypin suunnittelun ja hyväksyttämisen sekä kymmenen vaunun sarjavalmistuksen. Sopimus sisältää option 110 vaunusta.

”Käynnistyvä projekti ja alkava yhteistyö ovat merkittäviä suomalaisen vaunuvalmistuksen kannalta, ja hieno startti suomalaisten tavaravaunujen toimituksille ulkomaille. VR FleetCare pystyy tehokkaasti valmistamaan tavaravaunuja erikoissarjoina eri teollisuudenalojen vaativiin tarpeisiin. Meiltä löytyy tarvittava tekninen osaaminen ja valmistuskyvykkyys, joten tuotannon aloittaminen onnistuu nopeasti. Olemme iloisia, että voimme osaamisellamme edistää pohjoismaista yhteistyötä ja turvata huoltovarmuutta”, kertoo VR:n kunnossapitojohtaja Otso Ikonen.

Arktinen osaaminen suunnittelun lähtökohtana
Puolustusteollisuuden käyttöön toimitettavat vaunut räätälöidään tarkasti asiakkaiden tarpeisiin ja infrastruktuuriin soveltuvaksi. Vaunun suunnittelun lähtökohtana on kyvykkyys raskaan NATO-kaluston kuljetukseen sekä soveltuvuus arktiseen T2-lämpötila-alueeseen, joka asettaa erityisvaatimuksia vaunujen rakenteelle ja tekniselle toteutukselle esimerkiksi lumen ja jään kertymisen vuoksi. Markkinoilta on aiemmin puuttunut arktisiin oloihin hyväksytty raskaskuljetusvaunu.

”Meillä VR:llä on pitkä arktisten olosuhteiden tuntemus ja kokemus raskaista kuljetuksista pohjoisessa. Olemme ylpeitä siitä, että Bane NOR, Norjan Puolustusmateriaalihallinto ja Ruotsin Puolustusvoimat ovat valinneet meidät vaunujen toimittajaksi. Hanke ja sen tuoma vaunujen sarjavalmistus parantaa entisestään myös kotimaista huoltovarmuutta, sillä tuote on toteutettavissa myös Suomen raideleveydelle”, Ikonen sanoo.

Uuden 6-akselisen vaunun suunnittelussa huomioidaan käytettävyys sekä pitkä elinkaari ja sen aikainen huolto. Vaunusarja valmistuu VR FleetCaren Pieksämäen konepajalla, jossa voidaan tehdä useampia vaunusarjoja samanaikaisesti. Raskaskuljetusvaunujen lisäksi Pieksämäellä valmistetaan esimerkiksi raakapuuvaunuja ja säiliövaunuja. VR FleetCare kehittää aktiivisesti myös muita vaunutuotteita kuten modulaarista tavaravaunua, joka soveltuu monipuolisesti eri materiaalien kuljettamiseen sekä raideleveyksille.

VR jatkaa muuttumistaan eurooppalaiseksi yhtiöksi. Koskahan se jättää kotimaansa kokonaan ?

Juu, onhan se ihan hirveätä jos VR Fleetcare -yhtiö. jonka nimessä on epäilyttävää englantia, saa tilauksia ulkomailta ja työpaikkoja säilyy/syntyy Suomen syrjäseuduilla. Rajat kiinni sekä tuonnille että viennille!

Hienoa kuinka Ruotsi ja Norja varustautuvat ja hoitavat Nato-logistiikkaa. Ja mitä tekee Suomi?

miettii vielä onko tarvetta rautatieyhteyksille itään vai länteen tosin pikkuhiljaa Nato-aikana ollaan rautateillä kääntymässä länteen seuraten valtakunnan politiikkaa.   

Jos tässä nyt geopolitiikkaa aletaan keskustelemaan, niin hommahan menee niin että mitä tehokkaammin ja näppärämmin Ruotsi ja Norja saa siirrettyä (rauta-)teitse rautaa (Suomenkin) rajalle nin sen parempi. Uudet vaunut helpottaa tuota, ainakin Tornioon ja/tai satamaan saakka.

 Loppujen lopuksi se on ihan sama omasta mielestä, kuka ne raskasvaunut rakentaa, mutta näin suomalaisen työllisyyden kannalta on ihan kiva, että nimenomaan VRFC ne tekee.

Vain hyväähän tämä tekee. Työllistetään pieksettyjen koneiden mäkeä, parannetaan pohjoismaiden huoltovarmuutta, suomalainen yhtiö saa kunniaa, mainetta ja tuloja.

Ja tiedä vaikka Suomi hankkii jatkona itselleen oman satsin vaunuja, kun nähdään mitä sieltä tulee. Toisaalta toistaiseksi pv on pärjännyt vanhoilla Rmm-vaunuilla, ja me tuskin siirtäisimme raskasta kalustoamme länteen tositilanteessa. Unohtamatta tarvittavia akselivaihtoja rajalla. Ehkä sitten kyseessä olisi taas erääntyvän kaluston uusinta ja sisämaan liikenteen parannus.

Voi myös olla, että jos kalusto on riittävän yhtenevää pl. raideleveys, voitaisiin rautaa siirtää rajan yli nostamalla vaunu ylös ja vaihtamalla telit, kun oletettavasti potentiaalisessa 1524mm vaunussa olisi vastaavat telikeskiöt...

Tokikaan Haaparannassa / Torniossa ei ainakaan vielä ole ihan tuohon riittäviä fasiliteetteja, mutta saas nähdä mitä valtio(t) keksivät vielä rajalle rakentaa.

Eikös Niinisalossa ole päästälastausramppi noille?  Lisäksi Oritkarin intermodaaliterminaali voisi olla myös aika pätevä tuollaiseen toimintaan, jos nelikisko / standardiraide sinne joskus ulottuisi.

Menee kyllä aika reippaasti offopicin puolelle - missä raja kulkee? Uutena foorumin jäsenenä ei ole vielä ihan hanskassa tuo.

Miksi muuttuvan raideleveyden vaunuakselisto-ratkaisu on kokonaan sivuutettu? Onhan paljon edullisempaa ja käytöltään nopeatoimisempaa, rakentaa raideleveyden vaihtolaitteistot länsirajalle, kuin vaihtaa telejä, tai rakentaa pohjoiselle rataverkollemme 4-kiskojärjestelmää. Muistaakseni DDR-aikoihin kehitettiin ensimmäiset r-leveyden vaihtolaitteet ja järjestelmät nimenomaan idän massiivisia tavara(sotilas)kuljetuksia varten. Nyttemmin Stadler on kehittänyt vastaavan myös 160 km/h henkilöliikenteeseen.  https://stadlerrail.com/media/pdf/wady0814en.pdf

Tätä jaksan myös itse loputtomasti ihmetellä. En mitenkään käsitä, että raideleveyden muutoksen mahdollistavaa tekniikkaa ei mukamas ole mahdollista koteloida kalustoon niin, että se toimisi Suomen "erityisolosuhteissa". Toivottavasti joku, mieluiten suomalainen yritys haistaa mahdollisuuden ja kehittää pohjoisissa olosuhteissa toimivan raidelevyttä muuttavan telin, jolloin taloudellisesti järjettömät haaveet rataverkon kaventamisesta jää unholaan. 

Niin tuossa hankki vaunukaluston Bane Nor, Norjan Puolustusmateriaalihallinto ja Ruotsin Puolustusvoimat. Ei mikään operaattori kuten Green Cargo. Se ehkä pitää Suomessakin pohtia omistaako vastaavan vaunukaluston jatkossa operaattori, joita kilpailutetaan kuljetuksista vai vaunukaluston omistaisi puolutusvoimat, jotka kilpailuttaa vain vetopalvelun vaunuille.

Saas nähdä laajentuuko VR:n palvelut Ruotsin valloituksessa myös tavaraliikenteeseen ja saattaisiko silloin VR tarjota myös vetopalvelua noille vaunuille.

 

Ei liity suoraan otsikkoon, mutta kyseiseen firmaan kylläkin: onko siihen jokin erityinen syy, miksi rautatieoperaattori VR:n pitää omistaa sellainen yhtiö, joka tuottaa uutta kalustoa muille toimijoille?

Huolto- ja kunnossapidon omiin tarpeisiin vielä jotenkin ymmärrän, mutta sitä en, miksi VR-konsernin annetaan touhuta vähän siellä ja täällä, vaikka se ei ole erityisen hyvä missään. Olisi kaikkien osapuolten, myös VR:n itsensä etu, jos se keskittyisi johonkin tiettyyn liiketoimintaan ja laittaisi liikenevät paukkunsa siihen.

Mitä VR FleetCareen tulee, äkkiseltään voisi kuvitella, että yhtiöstä löytyisi osaamista muuhunkin kuin pelkän rautatiekaluston tuunaamiseen ja ehkä myös intoa tuottaa palveluita huomattavasti nykyistä enemmän VR-konsernin ulkopuolelle. Tämä raskaskuljetusvaunujen kauppa Norjaan ja Ruotsiin ei vielä ole "huomattavasti nykyistä enemmän". Jos VR FleetCare ei itse tätä hahmota, viimeistään VR-Yhtymä Oyj:n omistajan pitäisi asia ymmärtää. Onhan nimittäin niin, ettei VR omista itse itseään, vaikka se usein siltä näyttääkin.

VR:n eri osissa olisi siten potentiaalia vaikka mihin, mutta ne eivät pääse hyödyntämään mahdollisuuksiaan, sillä konsernimöhkäle on käytännössä oman tilanteensa ja kissanpäiviensä vanki, kuten yhtiö itse omaa asemaansa taannoin eräässä julkaisussa osuvasti kuvasi.

Raideleveyden vaihtosysteemin kalusto on vain erikoiskalustoa joka on kallista. Ja kuten on nyt kahdessa selvityksessä on todettu nelikiskoraide ei mahdollista sähkövetoa kuin toiselle raiteelle.

Ja DDR on kuopattu ja haudassa

Mikko puhuu asiaa. Valitettavasti valtaosa suomalaisista (tämänkin palstan osallistujista) ei yksinkertaisesti HALUA tajuta talouden - kansantalouden & yritystalouden menestyksen ehtoja eikä kansalaisina ymmärrä omaakaan vastuutaan niiden edistämisestä eikä taistele paljastuvia vääristymiä vastaan.

Osaksi siksi olemme köyhtyneet kansana jo tippuneet pohjoismaisten naapuriemme kelkasta.
Noin kymmenen vuoden päästä olemme jäljessä myös esimerkiksi Puolan elintasosta.
Lisäongelmamme on, että niistäkin suomalaisista, jotka tajuavat talouden ja yritteliäisyyden keskeiset asiat, valtaosa hyödyntää niitä yksinomaan omaksi edukseen ymmärtämättömien tai välinpitämättömien kansalaisten kustannuksella.

En usko, että esimerkiksi Hollannin kansantaloudesta vastaavat olisivat toimineet ja toimisivat näin.
Heidän maallaan onkin monivuosisatainen tottumus pärjätä paitsi ahkeruudella, myös ymmärtämättömien maiden kustannuksella.

Kun olin nuorehko (1965...1980), otimme kovalla vauhdilla kiinni Ruotsin taloutta ja elintasoa. Sitten tuli Sorsia, Holkereita, Koivistoja ja muita ja yrityspuolella kartellisakkia ja itselleenjakajia. Vauhti loppui.  Jospa saisi kokea sen palaavan.

Totta, todella surkeaa, että suomalainen teollisuus saa satojen miljoonien eurojen arvoisen tilauksen! Olisi vaan norjalaisten pitänyt tehdä tämäkin tilaus kotimaasta tai tilata suoraan Kiinasta! Kyllä harmittaa, että suomalainen teollisuus oli tässä tapauksessa niin kilpailukykyistä. Tuollainen rautatievaunujen tekeminen työllistänee helposti viitisenkymmentä suomalaista työntekijää. Aivan turhaa, olisivat vaan olleet työttömyyskortistossa...

Alamäki alkoi jo silloin kun kuulutimme olevamme "Pohjolan Japani"! Ja mulle Berliinissä laulettiin "Mäkitorppaa" junakaupassa!
Mitä olemme oppineet? Ilmeisesti emme mitään!

Maailmassa on muutama rikas maa joka kykenee ja haluaa ostaa orastavassa vaiheessa olevat teknologiat itselleen,vaikka niille ei ehkä heti olekaan käyttöä mutta ehkä joskus sitten ja me myymme!Toisaalta jatkokehitys ja markkinointi vaatii suuria pääomia ja riskin ottoa!
Toisaalta ne ei myöskään poisostettuina koskaan  muodosta kilpailullista uhkaa!

Käsittääkseni Nokia tuli kehityskaaressaan siihen strategiseen (Know How) pisteeseen että se yksi suuri kiiinnostui  halusi sen! Käykö meille jatkossakin näin?
Itse uskon että pienenä maana olemme jatkossakin alttiita edellisen kaltaiselle kohtalolle!

"Uskooko joku todella että mm Nato satelliittien oikeat tiedot ,vaikka olemme liittoumassa avautuu meidän Pölkkypää poliitikoille ja virkamiehille ? Eivät ne avautuneet edes hollantilaisille!

En jaksa uskoa, että Erkki olisi tarkoittanut sitä, etteikö VR FleetCaren uutisoitu raskaskuljetusvaunuston kauppa olisi tervetullut Suomeen. Hänen kommenttinsa on nähdäkseni osa laajempaa pohdintaa Suomen kilpailukyvyn heikkouden syistä.

Oma kommenttini puolestaan koski aivan muuta asiaa eli VR:n yhtiörakennetta kaikkine kummallisine rönsyineen.

Miksi meidän bruttokansantuote on kuitenkin 300 Miljardia dollaria vuonna 2023 ?

Jos DDR onkin kuopattu, niin Puola ainakin vielä on voimissaan, samoin Espanja. Kummastakin em. pitäisi yhä löytyä raideleveyden vaihtolaitteistot. Kahden eri raideleveyden käyttäminen eri rataosilla suomessa, toisi omiin sisäisiin kuljetuksiimme kohtuuttomat siirtokuormaus/kalustomuutoskustannukset. Ei toimisi alkuunkaan.

Onhan sellainen raideleveyden vaihtolaite ollut Suomessakin mutta se talvi...

Espanjahan esitti kevään EU rautatietilaisuudessa mielenkiintoisen kuvan Välimeren käytävään liittyen (Kts Suomi)
https://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=10811.0;attach=9022;image

Kokoesitys https://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=10811.0;attach=9020

Kaikki riippuu kuljetettavasta tavarasta miten raideleveyden erot järkevintä hanskata:

1) Kappaletavara ja valmiit teollisuustuotteet: Kontit jotka siirretään vaunujen välillä
2) Irtotavara ja nesteet: Vaunun teli vaihdetaan
3) Malmi ja muu erikoisraskas tavara (esim panssarivaunut):  rinnakkaiset radat kummallakin raideleveydellä johonkin pisteeseen asti
4) Nopea matkustajakaukoliikenne: Talgo-tyyppinen akselinsäätö
5) Paikallinen matkustajaliikenne: Matkustaja vaihtaa junaa
6) Pitkän matkan yöjunat: Telinvaihto

7) Suomi ja Balkanin maat : Ei kansainvälistä rautatieliikennettä !!!

Malmin ja panssarivaunujen vertailu tässä kohtaa ontuu pahasti, panssarivaunu liikkuu omilla telaketjuillaan.
Sotilaallisista syistä Suomeen ei kannata rakentaa uutta normaaliraidetta senttiäkään. Nato on jo kauan rakentanut maalogistiikkaansa merikonttimitoituksen varaan. Se tarkoittaa käytännössä helpointa mahdollista siirtokuormausta. Panssari- ja muissa sotilasajoneuvoissa on telaketjut tai kumipyörät, jolloin siirtokuormaus on lapsellisen helppoa ja nopeaa.

Suomeen tulee muutama kilometri 1435 mm rataa jota pitkin panssarinkuljetusjunat voivat ajaa. Itse panssarit  ovat niin hitaat että niiden ajaminen sieltä paikkaan missä niitä tarvitaan kestää ikuisuuden. Viisaammat saavat ratkaista millaisia laitureita ja ramppeja vaunujen siirtämiseksi junasta toiseen pitää rakentaa.

Muuten normaaliraiderata Torniosta Raahen terästehtaaseen joka käyttää Kiirunan malmia voisi olla perusteltu koska SSAB ei tunnu muuten olevan kiinnostunut investoimaan siihen mitään uutta.

Itämeren meriliikenne voi kohdata kaikenlaisia häiriöitä muutenkin joten kaikkea ei kannata laskea balkanilaisen   vaihtoehdon varaan.

Ja miten siirrät amerikkalaisen kahden mekanisoidun prikaatin sisältäen 2 viikon a-tarvikkeineen ja sotilaineen nopeasti Narvikistä Pohjois-Karjalaan ?

Varustamalla joko Haaparannan, tai Tornion raideleveyden vaihtolaitteistolla, (tai telien/pyöräkertojen vaihtomahdollisuudella) ja ajamalla muuttuvaraideleveyksisillä teleillä/ vaihdetuilla pyöräkerroilla ko junan sen jälkeen P-Karjalaan. (mutta ei yhä edelleenkään Pieksämäen - Savonlinnan - Parikkalan kautta). Kyseessä on kuitenkin vain pienehkö numero tarvittavia erikoisvaunuja/pyöräkertoja, jos verrataan nykyiseen Suomalaiseen kokonaiskalustomäärään.

Mitäs jos me rekkamiähet otettais homma hoidettavaksi? Kuulostaa tuo meinaan aikamoiselta lääräämiseltä.

Junalla. Nopealla siirtokuormauksella Haaparannalla tai Torniossa junasta toiseen.

Raideleveyden vaihtolaitteisto ei nyt kovin rakettitieteellinen viritys ole.

Siinä juna ajetaan asiaan kuuluvalle raiteelle, se "ripustautuu" jotenkin (vaikkapa laakeripesiensä varaan tai alustaan nojautuvalle rullaradalle [?]). Sen jälkeen erityiset johdekiskot avaavat pyöräkerran lukitukset (sellainen on pakostakin oltava!).

Sitten erityismalliset johteet siirtävät pyöriä akseleillaan uuden raideleveyden vaatimalle etäisyydelle. Lukitukset päälle, ajo ulos vaihtolaitteesta ja niin juna voi jatkaa matkaansa. Joskus maailman aikaan tällaisen vaihtolaitteen kautta voi koko operaation ajan ajaa viiden km tuntinopeudella.

Kuvittelisin/muistelisin Puolan ja Neuvostoliiton välisellä raja-asemalla tällaisen laitteen olleen, matkustajajunia varten.

Kun tuntee suomalaiset erityisolosuhteet (ratiritiralla - talvi halla ja voimakas taipumus "kevennettyyn huoltoon") niin itse epäilen moisen vehkeen ilmestymistä Tornion - Haaparannan välille. Sen toimintavarmuutta on tietenkin pidettävä yllä huollolla ja toisekseen: - tarvittavien pyöräkertojen paino on sitä luokkaa, että se väkisinkin syö hyötykuormaa pienemmäksi (oletuksena jokin vanha Eit - teräsvaunutyyppimme, 80 paikasta vaikkapa esim. 65 istumapaikkaan, mene ja tiedä).

Pyöräkertojen akseleilla liukupintojen voitelu pitää ehdottomasti olla virheettömästi hoidettu. Muuten hyöty mennee silkkaan takkuamiseen ja huoltomiesten aika kirolitanioiden latelemiseen. 10-vaunuisessa junassa = 40 akselia!

Toinen tapa on telien vaihto perinteiseen tapaan: matkustajat ulos vaunuista, vaunut ylös nostoruuveilla ja telien vaihto miesvoimin tehtynä, vaunu alas ja seuraavalle samoin.

Olisikin todella hupaisaa katsella, kuinka telinvaihto tehdään vaunulle, jossa on satatonnia tai enemmänkin painava panssarivaunu päällä...

Kumpikaan menetelmä ei toimi vaunuissa joissa on panssarivaunu kuormattuna koska painoa on liikaa. Ne toimivat kaupallisessa normiliikenteessä, akselinsäätö TALGO-tyyppisille matkustajajunille ja telinvaihto perinteisille tavara- tai matkustajajunille. Telinvaihtolinjasto pystyy ottamaan 3 vaunua kerralla ja operaatio kestää 10 minuuttia.

Siksi ainoa vaihtoehto panssareiden siirtämiseen Ruotsi-Suomi rajalla on että panssarivaunu ajetaan vaunusta toiseen tai rata pidennetään lähemmäs kohdetta jonne niitä tarvitaan. Jotkut Nato-kenraalit ovat halunneet 1435 mm radan Ruotsin rajalta Sodankylään mutta sellaisen toteuttaminen veisi vuosia, eikä siitä olisi mitään hyötyä kaupallisessa liikenteessä.

Ihan niin, tai näin, mutta kohta mahdollisesti alkaa olla akuutit ajat hieman laajemmankin huolto- ja materiaalitäydennys operaation pikaiseen suunnitteluun, ja jopa toteuttamiseen Suomen Lapin kautta. Itämerellä tilanteet vaihtuvat ja tunnelma tiivistyy. Seuraavaksi sinne on saapumassa x-määrä Naton laivastoa, ja samassa yhteydessä ilmeisesti venäjä lähettää useita pinta-aluksiaan pelipaikalle. Jos Itämeri muuttuu epävakaaksi alueeksi, ensimmäisenä putoaa Tallinna - Helsinki RoRo/lauttayhteydet pois pelistä. 12-14 lähtöä/vrk. Maantierahti Euroopasta via Balticaa pitkin seisahtuu. Kapasiteettia putoaa siis huomattava määrä. Todennäköisesti vaikuttaa myös Suomesta Saksaan liikennöitävään RoRo-liikenteeseen.

Rekkamiehet tarjoutuivat ottamaan haastetta vastaan. Älkää huolestuko...Aivan varmasti pullaa riittää teillekin, jos Itämerellä liikenne häiriytyy, tai jopa seisahtuu. Talvinen käsivarrentie on mitä vihonviimeisin baana runsasnumeroisille rekkayhdistelmille. Ei se ole hyvä kesälläkään, mutta talvella ja rajusti kasvavin liikennemäärin se tulee olemaan "jännittävä".

Näin alkoi sitten käydä :

"Kaapeleiden vauriot, joita Suomen viranomaiset tutkivat, on yksi useista viimeaikaisista Itämerellä sattuneista tapauksista, joita tarkastellaan mahdollisena sabotaasina. Liittoutuneet ilmaisivat täyden solidaarisuuden Virolle ja Suomelle äskettäisen välikohtauksen jälkeen. Valppauden ylläpitämiseksi, tilannetietoisuuden lisäämiseksi ja tulevien välikohtausten ehkäisemiseksi Nato vahvistaa sotilaallista läsnäoloaan Itämerellä. Liittolaiset harkitsevat myös muita toimenpiteitä kriittisen merenalaisen infrastruktuurin mahdollisten uhkien torjumiseksi, mukaan lukien tämän vuoden toukokuussa perustetun Naton kriittisen merenalaisen infrastruktuurin turvallisuuden merikeskuksen tuella."

https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_231800.htm

Tilanne Itämerellä sen kun kiristyy. Aivan oikeasti. Nyt alkaa todellakin olla viimeiset hetket, laittaa Suomen materiaalihuolto ja sen tarvitsema kriittinen logistiikka järjestykseen. Miten se tapahtuu kokonaisuutena - en tiedä, mutta sen tiedän, ettei se nykyisellä-, erittäin alimitoitetulla  logistiikkaverkostolla tule toimimaan.