Resiina-keskustelu

UUDET VETURISARJAT VR:n RADOILLA 1950 (osa 1 av 4)

L (Neuvostoliiton rautatiet)
Veturisarja L sai 1950 luvan liikennöisä Vainikkalan ja Porkkalan välillä. Veturin suuresta akselipainosta (max 18,8 t) johtuen sille asetettiin nopeusrajoitus 20 km/h seuraaville silloille (Ko 1056/2375, 28.11.1950) suunnassa Vainikkala-Porkkala:
Km 276+905 Savenoja (Vainikkala-Simola)
Km 270+870 Sarvijoki (Simola-Etusimola)
Km 264+340 Elämäisten järvi (Etusimola-Pulsa)
Km 183+510 Ahkon joki, pohj. raide (Koia-Viittamäki)
Km 15+560 Tikkurilan joki, itäinen raide (Tikkurila-Puistola)
Km 8+750 Vantaan joki (Pukinmäki-Oulunkylä)
Km 25+578 Espoonkartanon joki (Kauklahti-Luoma)

Veturisarja L (alkujaan K) suunniteltiin korvaamaan E- ja SO-sarjoja tavaraliikenteen yleisveturina. Ensimmäinen koeyksilö K-0001 ”Popeda” valmistui Kolomnan tehtaalta 5.10.1945 ja toinen koeveturi K-0002 vielä samana vuonna. Ensimmäisillä koeajoilla veturi veti 2300 tonnin junaa. Vuonna 1946 veturit asetettiin koeajoisin sarjaa Ea vastaan (sama kuin VR:n Tr2), jolloin K:n todettiin olevan jonkun verran tehokkaamman ja kuluttavan vähemmän polttoainetta. Vuonna 1947 veturin sarjamerkki muutettiin, uusi sarja L, sen pääsuunnittelijan L.S. Lebedjansk’in kunniaksi.

Kaikkiaan L-sarjaa valmistettiin seuraavasti:
Kolomna 1945-1954, vuosittain: 2 - 76 - 180 - 233 - 261 - 301 - 240 - 99 - 240 - 130 = 1762 kpl
Brjansk 1946-1950, vuosittain: 1 - 30 - 81 - 147 - 130 = 389 kpl
Lugansk 1950-1955, vuosittain: 81 - 391 - 154 - 423 - 584 - 415 = 2048 kpl

Tämä tekee yhteensä 4199 veturia. Joidenkin lähteiden mukaan kokonaismäärä on ollut noin 5200 kpl, mikä johtunee vetureiden numeroiden tulkinnasta..

L-sarjaa oli 1987 aktiivikäytössä 127 kpl, mutta kirjoilla vielä 4109 kpl. Viron rautateillä lukumäärä 1993 oli 40 kpl (L-0077 … L-5280) ja Latvian raurateillä 1.1.1994 oli 74 kpl (L-0090 … L-5284).

Historiallisina tietoina voidaan poimia muutamia erityistapauksia:
Tämä oli ensimmäinen venäläinen veturisarja, missä käytettiin Boxpok-tyyppisiä vetopyöriä. Tenderin tyyppiä muutettiin noin 1946/47 alkaen ja samoihin aikoihin siirryttiin Trofimoff-venttiilin käyttöön. Veturilla L-2216 on kunnia olla Kolomnan tehtaan 10’000. veturi.

Pitkästä valmistusajasta ja suuresta lukumäärästä johtuen veturisarjan teknisissä tiedoissa on eroja riippuen valmistussarjasta. Painossa tapahtui selvä lisäys 1952 loppupuolella, kun rakennetta hieman vahvistettiin.

Pyörästö = 1’E eli 2-10-0, tenderi oli yleensä 4-akselinen kahdella telillä
Suurin sallittu nopeus = 80 km/h, myöhemmin annettu myös 85 ja 90 km/h
Vetovoima = 217 kN
Sylinterin ø = 650 mm (2 sylinteriä)
Iskun pituus = 800 mm
Tulipinta = 222,3 m2, tulistin 113,0 m2
Arina = 6,0 m2
Työpaine = 14 kg/cm2
Vetopyörän halkaisija = 1500 mm
Juoksupyörän halkaisija = 900 mm
Työpaino = 102,1 t … 103 t (veturi yksin)
Hankauspaino = 17,8 … 18,2 t (VR:lle ilmoitettu 18,8 t max)
Tenderin pyörion ø = 1050 mm
Vesitila = 28 m#
Hiilitila = 18 t
Tendetin tyhjäpaino = 34 t (yleimmin käytetty P33-tenderi)
Kokonaispituus veturi+tenderi = 23745 mm (P33 tenderillä)
Pyörästön pituus 20700 mm
Teho = 1648 kW (koeajoilla alkupään vetureilla höyryn kulutuksella 65 kg/m2/h = 1435 kW/1950 hv sekä kulutuksella 75 kg/m2/h = 1620 kW/2200 hv)
Junapaino 10 promillen nousussa 1600 t nopeudella 21 km/h.

Ohessa pari kuvaa.
L Haapamäellä. https://vaunut.org/kuva/171434
Netistä löytyy lisää.

Porkkalassa on kaiketi ollut näillekin vetureille riittävä kääntöpöytä. Onko siitä ja Porkkalan raidejärjestelyistä jossakin tietoa?

Ei Porkkalassa ollut lainkaan kääntöpöytää. Venäläiset veturit käännettiin Pasilassa, yleensä menomatkalla Porkkalaan.

Porkkalassa ei ollut kolmioraidettakaan, jos joku siitä kysyy.

Tähän liittyvää keskustelua on käyty kuvan https://vaunut.org/kuva/172103 yhteydessä.