Resiina-keskustelu

Jättimäinen sotilashanke pohjoisessa nytkähtää liikkeelle – Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/4248972d-dc33-47d6-b4ec-f30488ba21d1 (https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/4248972d-dc33-47d6-b4ec-f30488ba21d1)

"Käytännössä hanke tarkoittaa, että ensi vaiheessa Haaparannasta Kemiin ja Ouluun tehdään raide leveydellä, joka on yhteensopiva Narvikista tulevan radan kanssa.

Toisessa vaiheessa uutta raideleveyttä jatketaan myös Rovaniemelle. Tämä jatkoyhteyskin on elintärkeä Suomeen tulevien Nato-joukkojen takia. Naton FLF-joukon toiminnan on määrä alkaa vuonna 2026."

Kyseisen selvityksen keskeiseksi osa TULEE ottaa alunperinkin hölmon ja huonon kiertoradan korvaaminen Tornio-Haaparannalla suoralla yhteydellä Tornion kaupunginsaaren lävitse.
Nykyinen kierros ja ratasilta EI OLE poikkeusoloissa puolustettavissa drooni- ja muita lentohyökkäyksiä vastaan!

Sen sijaan nykyisen tiesillan läheisyyteen tehtävää uutta rautatiesiltaa olisi yhdessä tiesillan kanssa helppo tehokkaasti puolustaa. Lisäksi sillat toimisivat tarvittaessa toistensa varasiltoina.
Panssarivaunut ja muu voitaisiin tarvittaess siirtää junasta ja viedä tiesillan kautta Tornionjoen yli.
Vastaavasti pyörä- ja tela-ajoneuvotkin voisivat tarvittaessa ajaa kannellisen rautatiesillan kautta joen yli.
Merkittäviä viivytyksiä ei siten tulisi jos edes toinen silloista säilyy ylityskelpoisena.

Näin toimien vieläpä raideyhteys Suomen ja Ruotsin välillä lyhenisi nykyisestä noin 7 km.
Nykyinen rautatien rajasilta säilyisi tavarasliikenteen järjestely- ja varayhteytenä maiden välillä.

Suoraan Tornion kaupunginsaaren lävistävä rautatieyhteys olisi samalla suuri ja tarpeellinen piristysruiske Tornion ja Haaparannan kaupungeille ja Tornonjokilaaksolle,  sekä matkustaja- ja tavaraliikenteelle maiden välillä.
Yhteinen rautatieasema voi sijoittua valtionrajan kohdille.
Se parantaisi kummankin kaupungin identiteettiä ja tehostaisi turismia maiden välillä.

Pohjois-Suomen ja -Ruotsin on todella syytä herätä!

Nämä ovat asemakaavoitusasioita, voisiko sen kaupungin keskustan läpi kulkeva rata, jos siitä nyt jotain hyötyä on,  toteuttaa ennemmin light-rail ratkaisuna katuun upotetuilla urakiskoilla?

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

Kustannusarvio vaiktutaa niin kalliilta, että olisikohan tarkoituksena rakentaa nykyisten raiteiden rinnalle ihan oma normaaliraiteinen raide sekä Ouluun että Rovaniemelle? Silloinhan sähköistys voisi olla ruotsalaisenkin järjestelmän mukainen sillä normaaliraiteisella raiteella.

Niin vaikuttaa aika kalliilta.

Tornion sijaan paljon isompi ongelma on Kemijoki. Silta menee tällä hetkellä voimalaitospadon yli. Se kun tuhotaan tulee samalla tuhottua biotuotetehdas ja asutusta suistossa.

Kyllä sinnekin tarttee tehdä uusi silta tai ehkä jopa tunneli joen ali. Rahaa kun on ja muut maksaa niin ei kustannuksia tartte edes miettiä.

Onhan siellä entinen ratalinja toisestakin kohtaa. Jos 1945 oli varaa rakentaa väliaikaisesti vaihtoehtoista reittiä, niin on se vähän saamatonta jos nyt ei kyettäisi samaan vähän pysyvämmin.

Halvinta olisi muuntaa nykyinen rata eurooppalaiseen leveyteen jolloin vain pölkyt uusitaan.

Suomen sisäiset kuljetukset kärisisivät, esim Kolarin puutavara ja malmikuljetukset, jotka siirtyisivät kumipyörille. Jos yöjunan matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa Kemissä tai eivät ollenkaan pääsisi Kolariin junalla enää, niin se olisi kuitenkin pikkujuttu, mutta junan suosio länsi-Lapin matkoihin romahtaisi ja Finnair riemuitsisi.

Kuitenkin 1,5 miljardia on valtava summa radoista jonka käyttöaste jäisi kauas esim Länsiradasta (3 mrd), mutta jos siihen saisi EU-tukea kunnolla ja se olisi sitten alku laajemmalle eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotolle myös rauhan aikana kaupallisiin tarkoituksiin, niin kyllä siihen ilmeisesti kannattaa panostaa, mutta todella niin että 1435 mm rata olisi rinnakkainen, lukuunottamatta siltoja joissa voi olla kahdet kiskot samalla pölkyllä kuten Tornionjoen ylityksessä.

Sähköistyksen rakentaminen tuskin onnistuu molemmille raideleveyksille, jos kiskot ovat limittäin.

Olen miettinyt näin:

Jos ajolangat eri virtajärjestelmille pystyy rakentamaan vierekkäin ja sallitaan sivuttaistoleranssia niin luulisi onnistuvan. Liikenteen ja sähkönsyötön kauko-ohjauksen pitää tunnistaa minkä virtajärjestelmän veturi on ylittämässä siltaa että osaa kytkeä irti jännitteen "väärältä" ajolangalta.

Jos ei onnistu ajolangat vierekkäin samalle korkeudelle niin ainoa ajolanka syöttää vuorotellen virtaa sen jännitteen mukaan mikä veturi ajaa siltakohdan yli, voi vaatia ylimääräisen virroittimen sille veturille jolle ajolanka ei osu keskelle.

Tai sitten mennään rullaamalla tai dieselin avustamana.

Väylän edellisen raideleveys selvityksen mukaan pitää olla 4 kiskoratkaisu, jossa vain toisessa voidaan käyttää sähköistystä.

Siirtokuormaushan oli niin kätevää ja halpaa Ruotsin rajalla... Tilalle voi tulla yöjunaliikenne Berliinistä ja Tukholmasta

Ja sitä se olisi edelleenkin. Kokonaiskustannuksiltaan huomattavasti halvempaa, kuin kaikki Oulusta pohjoiseen tai päinvastoin liikenne, jossa junia sentään kulkee parhaimmillaan kaksinumeroinen määrä/sivu/vuorokausi. Tuskin ainakaan normaalioloissa tuollaista trafiikkia saadaan lännestä. Ei vaikka yöpikureita ajettaisiin muutamastakin Euroopan metropolista.

Eiköhän ensin olisi tarpeellista selvittää, kuinka saadaan toteutettua 1435 > 1524 raideleveyden muutos ns. vauhdissa, eli pääsääntöisesti tavaraliikenteen tarpeita silmällä pitäen. Mahdollisen henkilöliikenteen päivä- tai yöjunavyöryn osalta tähän löytyy jo valmis konsepti Stadlerilta. Joten ei pidä hengästyä asian suhteen...

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, ei raideleveyden muutos vaikuta oikeastaan mihinkään muuhun, kuin akseleihin/teleihin. Telien kiinnitystä itse vaunun runkoon, tuskin tarvitsee juurikaan muuttaa? Eurooppalainen kuormaulottuma on vieläpä yleisesti ottaen pienempi, kuin suomen vastaava, joten tämänkään kanssa ei pitäisi tulla ongelmia. Mitään siirtokuormauksia ei tarvita, jos onnistutaan muuttamaan jo lastattujen junien-, sekä paluusuunnan tyhjävaunujunien raideleveyttä muuttuvilla pyöräkerroilla/teleillä. Näin ollen missään päin Suomea ei tarvita mitään siirtokuormauksia. Koska kuitenkin ns. Nato-kuljetukset pääsääntöisesti tapahtuvat oikeastaan varsin suppealla rataverkkoalueella, ja kuitenkin varsin rajatulla kalustolla, on täysin järjetöntä tässä vaiheessa muuttaa minkään rataosan raideleveyttä varsinaisen kanta-suomen alueella. Ennemmin tulisi kiinnittää huomiota alati kasvavaan rataverkon korjausvelkaan ja rataverkon välityskykyyn.

Tuota mieltä minäkin olen surimmalti osin. Tornioon tai Haparantaan pitää rakentaa telinvaihtolinjastot, sellaiset mitä Railshipillä ja SeaRaililla oli aikoinaan käytössä, tai Venäjän ja Kiinan välisellä rajalla. Kolme vaunua vaihtaa telit 10 minutissa. Niillä hoituu suurin osa tavaraliikenteen "siirtokuormaukset", kontit sitten konttinostureilla. Matkustajajunien kohdalla matkustaja voi vaihtaa junaa kävelemällä laiturin poikki toiseen junaan, kuten on varmaan suunniteltu että Haaparannassa tapahtuisi sitten joskus.

Ainoastaan malmin kuljetamista varten 1435 mm raide Raaheen asti olisi perusteltu, koska malmivaunut painavat liikaa telinvaihtotunkeille.

Panssareiden ja muiden sotilasajoneuvojen siirtokuormaus hoitunee jos on avovaunuletkat peräkkäin ja ajoneuvot saadaan ajamalla suoraan vaunuletkasta toiseen.

Tuo että rakennettaisiin Suomeen paljon ratoja 1435 mm raideleveydele puoltaa mahdollisesti se että saataisiin tukea EU:lta, mutta se todellinen tarve pitää selvittää ensin.

Se että Suomessa olisi kaksi eri raideleveyttä käytössä vilkkaasti liikennöidyillä rataosilla, ei yksinkertaisesti voi toimia luotettavasti. Jo kalustokierto ja sen toteuttaminen todennäköisesti tökkisi pahemman kerran.

Melko varmasti yöjunaliikenteen makuuvaunumatkustajat äänestäisivät jaloillaan, jos järjettömien raidekikkailujen vuoksi olisi jokaisena yönä herätys klo 4.00-7.00 Oulussa, ja sen myötä kipittelyä toiseen junaan. Sama luonnollisesti koskisi hyvin todennäköisesti autopikajunaliikennettä. Joillakinhan nuo kasvaneet kulut täytyisi maksattaa ja se tapahtuisi juurikin matkustajien lompakolla ja mukavuusalueella.

Entäpä pohjoisen tavaraliikenne? Raakapuujunat, sekä muut tavarajunat telien vaihtoon Oulussa ennen matkaa kohti etelää? Tarpeetonta ja kallista toimintaa.

Jos raideleveysongelmaan halutaan saada kustannustehokas ratkaisu, tulisi todellakin tarkastella, mitä esim. "Kaipolan Gängi" saa aikaiseksi raideleveyden vaihtojärjestelmänsä suhteen. Eikä Kaipola ole maailman ainoa paikka, missä vastaavaa kehitellään.

Itse näen, että jos 1435mm raidetta johonkin niin Kemiin. Siellä DCA-sopimuksen alue, se uusi metsäteollisuuden tehdas (saataisiin ruotsalaistakin puuta junalla) ja ne rautatieasema, missä junia pysähtyy vähän enemmän kuin Torniossa.

Mutta muuten kehittäisin mieluummin niitä vaihtuvan raideleveyden juttuja.

Ja jos mietitään jotain Tukholma-Rovaniemi mahdollista yöjunaa niin mikä on matka-aika. Eikö Tukholma-Haaparanta vie sen verran matka-aikaa että yöjunarunko kannattaa kääntää siellä takaisin Tukholmaan ja pärjättäisiin kahdella yöjunarungolla ja Rovaniemelle ajo veisi liikaa aikaa. Tietysti yöjunilla Berliinistä voisi olla eri kalustokierto ja kaksi yötä junassa ja se päivä ajettaisiin Ruotsin läpi, mutta kuinka realistisia noin pitkät matkat olisivat.

Miksi ruotsalaiset matkustaisivat Tukholmasta Rovaniemelle kun heillä on Åre ja omat suuret matkailukeskukset?

Saksa-Ruotsi-Suomi risteilyjuna matkailijoille voidaan toteuttaa niin että vaunut vaihtaa telejä Ruotsin ja Suomen rajalla tai matkustajat vaihtavat junaa. Voisi olla suunnattu eläkeläisille tai muille "pohjola-faneille" joilla on aikaa kierrellä ja juna tarjoaisi tukikohdan jossa voi yöpyä. Tulee nuo 1960-70 lukujen "rotellit" eli bussin perään kytkettävät perävaunut jossa oli makuusopet, mieleen.

Tärkeintä olisi että ensin saataisiin jonkinlainen säännöllinen vuorojuna Oulusta tai Kemistä Haaparantaan jossa voi vaihtaa ruotsalaiseen vuorojunaan ja mennä minne huvittaa.

Oon jo pidempään miettinyt että sulla ei kyllä taida olla mitään realismia näissä ajatuksissasi. Eikä muutenkaan mitään järjenkäyttöä. Tarkoitus on vain kärjistää ja provosoida.

Tässä yhtäkkiä onkin kustannuksilla väliä, kun puhutaan siirtokuormauksesta. Mutta jos puhutaan radan rakentamisesta ei millään kustannuksella ole väliä, kunhan saadaan rakentaa rataa raideleveydellä mille Suomalaisilla ei ole käyttöä.

Ja yhtäkkiä tulee matkustajia Tukholmasta ja Berliinistä Lappiin. Mitä väliä Helsinkiläisillä tai Tamperelaisilla, kunhan Euroopasta "pääsee". Ei vaan taida Tukholmasta kulkea kuin yksi yöjuna pohjoiseen nytkään. Suomessa kulkee useampia. Ja Berliinistä junalla kestää kuitenkin vuorokauden kun lentämällä pääsee parissa tunnissa. Hintakin on suunnilleen samaa luokkaa ja kustannukset myös.

Etelän suunnasta tuleva puuliikenne Kemiin voitaisiin lopettaa? Rekka-junakuljetuksia ei kannata edes suunnitella aloitettavaksi enää? Ja tosiaan matkustajien pitäisi vaihtaa Oulu tai Kemissa junaa, yöjunissa suunnilleen 4-6 välillä. Moniko vaihtaa kulkupeliksi oman auton tai lentokoneen. Nytkin jo moni työkaverini käy Lapissa lentäen kun Tampereelta se on niin helppoa ja maksaa saman kuin autojuna.

Jos et ole itänaapurin trolli niin sitten olet joku rekka-, lento- tai bussiliikenteen lobbari.

Ei das rollende hotel mikään 70-luvun juttu ole. Firma on edelleen voimissaan ja tarjoaa edelleen myös Suomen matkoja. Sakemannit maksavat melkein 3000 euroa henkilöltä Nordkapin reissusta ja yöpyvät kennoissa.

https://www.rotel.de/rundreise-skandinavien-nordkap.html

Saksalaisille tämä "Nordkap" on aina ollut kova ja tavoittelemisen arvoinen matkailuelämys samoin kuin "Hurtigruten" Norjassa jonne seilaa joukko loistoristeilijöitä päivittäin!

tuo DCA alue ja uusi metsätehdas Kemissä voisivat tosiaan vaatia 1435 mm raideyhteydet Ruotsiin ja Norjaan. Itse ihmettelin miksi Kemi on parempi kun Torniossa on jo nyt eurooppalaiset radat ja satama mitä käytettiin perusteluksi.

Ja olisihan se kiva että Kemistä pääsisi yöjunalla Tukholmaan.

sun kannattaisi mennä Pietarin trollitehtaalle opiskelemaan mitä on trollaus.

Eikä näiden euroopparatojen rakentelu Suomessa rajoitu kahteen rataan... vaan tässä on vain pohjois-Suomen euroopparata jutut.

Tein tänne aikoinaan esityksen miten raideleveysmuutos toteuttaisiin mah.vähin haitoin.

Mutta LVM haluaa rakentaa kokonaan uudet radat.

Miten ihmeessä P-Italian rajalla (esim Brennero, Chiasso, Domodossola) tai vielä vilkkaammassa paikassa Sveitsin Baselissa on isoilla asemilla osattu rakentaa eri virtajärjestelmiä jopa samoille raiteille, kun Suomessa ei selvitä edes jonkun vähäliikenteisen sillan ylityksestä.

Jos eri raideleveys kiusaa, niin esimerkkejä raideleveys+virtajärjestelmä löytyy Espanjan ja Ranskan raja-asemilta. Espanja lisäksi osaa muuttaa raideleveyttä pikku hiljaa. Samoin on tehty Australiassa ja Intiassa ja aikojen alussa monissa muissakin maissa. Eivätkö valmiit ja toimivat ratkaisut kelpaa vai miksi Suomen erityisolosuhteet tekevät kaiken niin vaikeaksi.

Tuohon vielä lisäyksenä rahapuhe eli pieni osakin muiden vaihtoehtojen hinnasta tarjoaisi lähes rajattomat mahdollisuudet telien vaihdon vaatimalle infralle. Halleja ja robotteja unohtamatta.

Mitäs pidät tästä Espanjalaisten diasta viime kevään euroopparaiteille tilaisudessa eli rahoitus ja huomaa Suomi.

Välimeren rannikolla kyllä muistetaan Suomi heti kun ollaan maksajia vailla.

Yhä edelleenkin: Suomi tarvitsee raideleveyden muutoksen vain länsirajan ylittävässä liikenteessä. Siis vain ja ainoastaan Ruotsiin/Ruotsista suuntautuvalle liikenteelle. Eikö silloin ole helpompaa vaihtaa joko pyöräkerrat, ja telit, tai mahdollisuuksien mukaan käyttää jopa ajettaessa tapahtuvaa raideleveyden muutosta. Suomen sisäinen liikenne ei tarvitse 1435 raideleveyttä. Aiheuttaa vain turhia kustannuksia ja viivytyksiä. Mikä tämän ymmärtämisessä oikein mättää? Mikä itsetarkoitus on rakentaa satoja kilometrejä "turhaa" rataa, kun kerran vastaavan asian voi hoitaa muutenkin? Tavaraliikenteen voi todellakin hoitaa rajan yli ilman siirtokuormauksia, tai päällekkäisiä rataratkaisuja.

BTW: Pidän Helsinki - Rovaniemi/Kolari liikenteen mutkatonta toimivuutta tärkeämpänä asiana, kuin Berliini - Suomen Lappi yöjunaliikennettä, ja ihan samat, vaikka lähtöasemana olisi Pariisi, Rooma, tai muu vastaava. Uskon että valtaosa rautatiematkustajista tuolla rataosalla ajattelee asian samoin.

Se että Espanjassa julkaistaan jokin PP-dia, ei pitäisi aiheuttaa Suomessa mitään toimia. Suomi voisi hyvin heittää vastapallon: - Hoitakaa puolustusbudjettinne siihen kuntoon, että se täyttää edes Nato-minimin. Nythän näin ei todellakaan ole. (Espanja 1,26%/BKT) Vapaamatkustuksen aika on ohi muuallakin, kuin vain rautateillä.

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan. 

Johtaja Välimaa. Valtioneuvosto on määrännyt aloitettavaksi SELVITYKSEN yhdysliikenneradoista/huoltovarmuusradoista. Siitä on vielä pitkä matka suunnitteluun, ja ihan sikapitkä matka hankkeiden toteutumiseen. Mutta joo...Ihan hyvä olisi, jos saataisiin kelpo ja kustannustehokas raideleveyden vaihtomenetelmä niin Tornioon, kuin Haaparantaankin.

lueppa tämä https://lvm.fi/-/rail-nordican-suunnittelu-alkaa-kehysriihessa-tehtiin-historiallinen-paatos

"Hallitus esittää vuosien 2026–2029 julkisen talouden suunnitelmassa 20 miljoonaa euroa hankkeelle, jossa aloitetaan suunnittelu eurooppalaisen raideleveyden ulottamisesta Ruotsista Suomeen.

Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa suunnitellaan yhteys Haaparanta-Tornio-rajanylityspaikalta Kemiin. Suunnitteluhanke alkaa vuonna 2025. Rail Nordican rakentamiskustannukset Pohjois-Suomen perukoilta Ouluun saakka ovat alustavan arvion mukaan kokonaisuudessaan yli 1,5 miljardia euroa."

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Mutta ei me tarvita metriäkään uutta rataa. Ei millään leveydellä.

Ja mistäs tuo 70% kustannuksista sitten tulee. Kehtaavatko edes sanoa että Suomalaisilta veronmaksajilta suoraan.

Kuka olis se ensimmäinen rohkea joka tulee ulos ja sanoo että ei tarvita raideleveyden muutosta vaan akselivälin muuttaja.

Jos EU tuki tulee vain eurooppalaisille radoille niin Turun Tunnin juna pitäisi kanssa rakentaaa 1435 mm radaksi?

Ei se täysin mahdotonta olisi toteuttaa koska rakentamista ei ole aloitettu vielä.

Eikö Turku C - Kupittaa ole jo sitä rataa?

Valtioneuvoston erilaisia päätöksiä on Suomessa kumottu iät ja ajat. Toki tuohon 1435 mm:n pohjoiseen härdelliin voidaan saada EU-rahaa, mutta se merkitsee aukottomasti myös sitä, kuinka nettomaksaja Suomi kusee omaan punttiinsa suostuessaan tuohon "diiliin". Me nimittäin olemme kiistaton nettomaksaja, ja vieläpä valmiiksi persaukinen sellainen. Suorastaan hätää kärsimässä. Nyt olisi todellakin aika vetää jäätä pipoihin ja rajusti sittenkin. Rajanylitysliikenteen raideväliongelmat ovat ratkaistavissa muutoinkin, kuin polttamalla 1,5 mrd euroa turhiin ratoihin.

Unohdetaanpa nyt edes 10 vuodeksi kaikki se, mikä liittyy kaiken maailman tunnin juniin. Jos ja kun, persaukisella Suomella ei ole varaa pitää edes päärataverkkoaan täydessä iskussa, ilman korjausvelan huimaa kasvua, niin lienee sangen sopiva hetki toppuutella Turun tunnin vuoristorataa.

Se rakennettiin riippumatta siitä.

Länsi, Itä, Lento, mitä näitä ratoja nyt onkaan. Niitä ei mielestäni tällä hetkellä tarvita. Parempi pitää nykyinen verkko kunnossa, lyhentää korjausvelkaa, rakentaa kaksoisraiteita ja nopeudennostoja, sanokoot Turun poika Petteri mitä sanokoot. Juuri oli Ylellä juttua että Itärata rakennettaisiin 1435mm leveydelle, typerä idea koko rata tässä tilanteessa kun kukkarosta juuri ja juuri edes Matti kurkistelee. Sentään Länsiradan neuvottelut keskeytettiin, vaikka Orpo ärähti vastaan.

Nopeat henkilöliikenteen radat eli Suomi-rata, Länsi-rata ja Itä-rata ovat ensimmäisiä jotka pitäisi rakentaa 1435 mm ratoina.

Länsirata etenee oikein hyvin. Itärata taas on pyrkinyt nostamaan keskusteluun eurooppalaisen raideleveyden

"Keskeisin niistä on, että Baltian maiden kautta kulkeva reitti on jo nyt yksi tärkeimpiä ja nopeimmin kasvavia viennin ja tuonnin väyliä. Baltian läpi kulkee neljäsosa Suomen Euroopan-liikenteen kuorma-autoista ja perävaunuista, ja 2000-luvun aikana Suomen ja Viron välinen kuljetusmäärä on 2,5-kertaistunut ja kuorma-autoilla kuljetetun tavaran määrä kasvanut peräti seitsenkertaiseksi. Vuonna 2023 reitillä kuljetetun tavaran määrä oli yhteensä 11,4 miljoonaa tonnia. "

https://www.itarata.fi/selvitys-liittyminen-eurooppalaiseen-rataverkkoon-lisaisi-suomen-kilpailukykya/

Herra Juha T.: - mitä Espanjaan tulee, niin sen maantieteellinen sijainti on siksi hyvä, ettei sitä niinhyvin ryssä pääse simputtamaan kuten just vaikkapa meitä, "Itämerenmaakuntia" ja sun muita lähialueitaan.

En näe mitään järkeä siinä että Espanjaa vaaditaan budjetoimaan sotavehkeisiinsä enemmän rahaa, kuin mitä se nyt jo katsoo tarvitsevansa.

Herra Jari V.: - Valtioneuvostot vaihtuvat suunnilleen neljän vuoden välein. Edellisen vn:n päätökset eivät mitenkään sido seuraavaa, mikäli äänestystuloksilla edelleenkin on väliä.

Ryssällä on rasitteenaan se, että se ei ole koskaan elänyt valistuksen aikaa eikä renessanssia, eikä muuten uskonpuhdistustakaan.

Kaikki, toistan - KAIKKI Venäjän ja SNTL:n johtajat (Gorbatshovia ehkä lukuunottamatta?) ovat olleet jotain helvetin luolamiehen-Tsingis kaanin-Iivana Julman yhdistelmiä ja klooneja. Ovat nytkin ja tulevat olemaankin. Ellei sitten tapahdu ihme (niilläkin on taipumus tapahtua, muuten).

Mitä Suomen taloustilanteeseen tulee, se on jumissa siksi että eliitti on hirttäytymässä jatkuvaan satuiluun talouskasvusta. Tällainen ahneuden synnyttämä sokeus nimenomaan estää uusien ajatusten esiin tulemista.

Mutta kun vaan ei. Ei nouse ketään sanomaan, että menneen maailman konstit eivät vaan enää toimi. Onhan se jo nähty vuoden 2008 kriisistä lähtien.

Maamme nykyhallituksen pääministeri ja valtionvarainministeri ovat sellaisia ihmisiä, joita ei olisi ikinä pitänyt päästää lähellekään Helsinkiä. Kun pääministerin tyhjään päähän ei mahdu edes ajatusta siitä, että riittävällä toimeentulolla SÄILYTETÄÄN YHTEISKUNTARAUHA!

Valtionvarainministeri pitäisi saada tajuamaan tämä: - älä tee toisille sitä mitä et halua itsellesi tehtävän. Sama koskee tämän "valioyksilön" kännikaloista koostuvaa puoluetta.

Tässä "arvopohjaisen realismin" tilanteessa on täysin turhaa lätistä mitään  länsi-itä-pohjoiskoillinen-eteläluode-radoista ja niiden leveyksistä yhtään mitään.

Muutoksen on tultava, mutta sitä ei kannata jättää vanhoillisuuteensa jämähtäneiden kokoomuksen harmaanaamaisten ankeuttajasetämiesten varaan. Heidän talousnerokkuutensa jäljet näkyvät joka ikinen keskiviikko ja joka ikinen perjantai Hurstin leipäjonossa. Eikä näitä muinaismuistoja näe ikinä tuossa Hesarilla saarnaamassa markkinavoimien erityisen ihanasta siunauksellisuudesta!!!

Mitä Natoon tulee, niin varautukaa siihen että sekään ei auta yhtään mitään. Etenkin, kun jenkkiupseereiden kirkkaimmat tähdet ovat - kenraali Custer, luutnantti W. Calley sun muut Abu Graighissa riehuneet operettipellet.

Ai niin, unohdin listasta nämä: Tom Cruise, Sylvester Stallone ja John Wayne. Kerrassaan "laadukkaita" klovneja!

Nämä kuitenkin tulevat pakenemaan täältäkin äitiä itkien ja hätäpaska housuissaan (Saigon, Afganistan, Jemen, Mogadishukin).

Suosittelen odottamista. Katsotaan millaiseksi touhu menee. Jos huonosti käy, niin koko vitun Suomi on pelkkä savuava kuoppa ohjusten jäljiltä. Jos taas hyvin, niin sitten...

Rakastavaiset pikku Vovka ja pikku Donny eivät kuitenkaan ole ikuisia. Kaukana siitä!

Mitähän kesäkuussa julkaistava Pohjoisen raide jutut sitten vaikuttavat ?

"Valtio laatii TEN-T-asetuksen mukaiset selvitykset ja
raideleveyden muutossuunnitelman."

Vuosi sitten julkaistiin raideleveyden muutoksia koskeva selvitys. Selvitys (löytyy netistä) esitteli kuusi erilaista vaihtoehtoa. Halvimmillaan homma voidaan toteuttaa noin 10 miljardilla ja kalleimmillaan noin 15 miljardilla. Taloudellisesti kovin kannattaviksi niistä ei noussut mikään. Tosin huoltovarmuudelle, toimitusvarmuudelle tai sotilaallisille hyödyille ei voida helposti laskea hintalappua.

Millä homma sitten rahoitetaan? Jos EU:lta on jotain saatavissa, niin se kannattaa tietty ottaa — maksettujen jäsenmaksujen nettosumma pienenee mitä enemmän EU-rahaa saadaan.

Hallitus kiemurtelee kuin mato koukussa, kun puhutaan haitallisten yritystukien leikkaamisesta. Niitä ovat yritysten saaman suorat tuet, korkotuet, halvat lainat, edulliset takaukset ja verotuet, jotka vääristävät markkinoiden toimintaa ja valuvat omistajien taskuihin. Pelkästään verotukia yritykset saavat 6,9 miljardia ja suoria tukia 1,9 miljardia (laskelmat ovat julkista dataa).

Kun näiden lisäksi ryhdytään verottamaan listaamattomien yritysten osinkotuottoja, niin raideleveys saadaan muutettua koko maassa, Viroon saadaan rakennettua rautatietunneli ja työllistettyä melkoinen määrä raideammattilaisia.

Ja silti pitää hallituksen eläke rahastosta hakea rahaa...

Vaatiiko Valtioneuvosto myös aukottoman rahoitussuunnitelman kyseiselle operaatiolle? Ei ole aivan nappikauppaa rahoittaa tuota, ja etenkin kaikkia sen kerrannaisvaikutuksia.

Viittaat ilmeisesti edelliseen raideleveys selvitykseen 2023-2024 jossa esitettiin nykyisten ten-t ratojen uudelleen rakentamiskustannukset 1435 mm sekä seuraavissa selvityksessä mihin verkkoon kuulumme ja mihin verkkoon haluamme kuulua. sekä itäradan ja länsiradan rakentamiksi 1435 mm radoiksi.

Nyt Kesäkuussa on uuden Ten-t asetuksen vaatimat selvitys sekä nykyisten Pohjois-Suomen ratojen muuttamissuunnitelmat.

se selviää kesäkuussa kun suunnitelmat selviävät

Koko homma haiskahtaa konsulttien humpuukilta, älyttömyyden huipennus.

Voi,"Hyvät Veljet"!

Näissä kaikissa esitetyissä projekteissa on hintalapun suuruus!

No sepä juuri, mihin projektiin käytetään vähäiset roposemme

Näin sanoi Liikenneministeri "Liikenneministeri Lulu Ranne (ps.) toteaa, että uusiin raideleveyksiin siirtyminen on pitkäaikainen hanke, jonka ensimmäinen askel on Ruotsin Haaparannan ja Kemin välinen pätkä."

Jahas! Ilmeisesti Suomessa ollaan rakentamassa kahden eri raideleveyden jonkinmoista rinnakkaisjärjestelmää? Mitähän siitäkin tulee, ja millä hintaa/vuosi?

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/lulu-ranne-mtv-lle-hallituksella-edessa-jattimainen-paatos-raideleveyden-muuttamisesta-linjattava-jo-talla-kaudella/9148174

Se on ainakin varmaa, että kaikki rautatielogistiikkakustannukset tulevat kasvamaan roimasti. Mitä hallaa tuo tekee maamme vientiteollisuudelle, jää nähtäväksi. (toivottavasti niitä "Berliinin-, Pariisin-, ja vaikkapa Shangri La:n täysiä yöpikajunia nyt sitten aletaan ajaa Tornioon kymmenittäin/vrk).

Toki ymmärrän EU:n pointin ja kaikkien siihen sidoksissa olevien suurten Eurooppalaisten logistiikkayritysten. Jos Suomi saadaan EU:n pakkopäätösellä toteuttamaan rataverkkonsa "Eurooppalaistaminen", niin sen jälkeen on jättimäisten Eurooppalaisten logistiikkayhtiöiden varsin halpaa & helppoa tulla markkinoille, ja viedä Suomesta aivan kaikki!

EU pointit on täydellisesti ymmärretty! Ja hintalapun suuruus!

Mihin unohtui EU subsidiarity periaate?Eli se että maat päättää itse?

itse asiassa liikenneministeri kertoi viikonloppuna että ei tule kuin yksi raideleveys eli eurooppalainen. Väylän mukaan hinta lappu olisi 5,5 miljardia josta EU maksaisi puolet jos hyvä diilin saa aikaan.

"Hallituksen on tehtävä vielä tällä kaudella päätös siitä, milloin Suomi siirtyy kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen. Näin sanoo liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) MTV:n Uutisextrassa.

– Kyllä. Meillä ei ole tässä itse asiassa vaihtoehtoja. Vaihtoehto on ainoastaan se, että itse valitsemme, missä aikataulussa ja millä tavalla tämä toteutetaan."

Siis 5,5 miljardia euroa koko Suomen rataverkon kavennus? Pelkkä Länsiradan kustannusarvio on 3-4 miljardia euroa, ja kyseessä pelkkä arvio. Joku tuossa laskelmassa ei nyt täsmää.

Toiseksi, tuossa MTV:n uutisessa liikenneneuvos Torttila toteaa seuraavaa: "Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Maria Torttila vahvistaa, että jo tämän hallituskauden aikana, eli vuoteen 2027 mennessä, on selvitettävä millä aikataululla ja missä laajuudessa Suomi siirtyy eurooppalaiseen raideleveyteen.

Torttilan mukaan EU-asetus ei ainakaan toistaiseksi velvoita Suomea siirtymään kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen."

Pelkäämpä, että eurooppalaisten logistiikkayritysten pääsy Suomen kuljetusmarkkinoille ei tässä raideleveysasiassa ole kuin sivujuonne. Varsinkin, kun DB Schenker ja muut Keski-Euroopan kuljetusyritykset hallitsevat jo nyt kumipyörätoimintojensa osalta hyvää siivua Suomessa.

Mitään kaunistelematta, kysymys on sotilaallisista tarpeista. Rautatiet ovat niin oleellinen osa sodankäyntiä, että sitä ei voida toistaiseksi ajatella korvattavan muilla menetelmillä. Rautatiet nähdään käytännössä ainoana riittävän tehokkaana suurten materiaalivirtojen kuljetusmuotona. EU:n osalta kysymys on sotilasstrategisesta tulevaisuudenkuvasta, joka muodostaa sen pohjan, jonka perusteella kuljetusyhteyksien kehittämistarvetta mietitään. Siinä kuvassa kuljetustarve suuntautuu Suomeen.

Rautatiet ovat olleet osa sodankäyntiä vähintään yhtä kauan kuin rautatieliikennettä on ollut Suomessa. Väitetään, että ensimmäistä kertaa rautatiet ratkaisivat tai ainakin vaikuttivat suuresti sodan lopputuloksen Yhdysvaltain sisällissodassa 1861–1865. Raideleveys liittyi oleellisesti näihin sotatapahtumiin. Voittajapuolella oli yhtenäinen eurooppalainen raideleveys. Häviäjillä ei ollut. Sodan seurauksena raideleveydet yhtenäistettiin.

Kun kysymys on EU:n oleellisista sotilaallisista intresseistä, ei hankkeen hintalappu tai yksittäisen jäsenmaan kansalaisten mielipide ole välttämättä kaikkein tärkein asiaan vaikuttava seikka. Tässä viestiketjussa edellä julkaistua Itärata-hankkeeseen liittyvää graafia kannattaa lukea avoimin mielin.

Edellä kerrottu ei ole mielipiteeni siitä, miten raideleveysasiassa pitäisi menetellä. Se on vain oletus siitä, mistä tässä on kysymys.

Tuo 5.5 miljardia sisältää betonipölkkyjen uusinta, uudet vaihteet ja työt (vaihto, tukeminen). Ratoja ei siis rakenneta uudelleen eri paikkaan.

Tuo uusi ten-t asetus ei siis koska saarivaltiota mutta tuota asetusta uudistetaan kunnes Suomi ymmärtää asian jonka vuoksi liikenneministeri haluaa aloittaa muutoksen. Kannattaa lukea LVM:N edellinen raideselvitys.

Jos Suomella olisi rautatieyhteys länteen ja sama raideleveys kuin lännellä, niin Suomi ei olisi enää saari maantieteellisesti ja vientiteollisuutemme olisi muuta kuin vain sellua ja paperia.
Myös eräiden tuotteiden maahantuonti olisi helpompaa ja halvempaa. Ruotsilla on ollut yli 100 vuoden etumatka Suomeen verrattuna kun rautatieverkko on ollut osa Euroopan rautatieverkkoa.

Suomella on ollut hyötyä 1524 mm raideleveydestä vain silloin kun idänkauppa on ollut vilkasta. Silloin kun se on ollut pysähdyksissä niin ei ole ollut mitään hyötyä. 

Koko rataverkkon raideleveyttä ei kannata muuttaa mutta yhteyksiä niihin kohtiin missä rataverkko liittyy Ruotsin verkkoon tai tulevaisuudessa Baltian verkkoon kannattaa jo etukäteen suunnitella ratoja tärkeisiin teollisuuskeskuksiin läntisellä raideleveydellä.

Ennen kuin tästä tulee tarkempia tietoja, tukeudun kyllä mielelläni tähän Torttilan Marian lausuntoon.

Tuhansien ratakilometrien ja tuhansien kalustoyksiköiden muuttamiseen tähtäävä, kaikkiaan kymmeniä miljardeja euroja maksava hanke putoaisi kai ennemmin maantie- kuin rautatieliikenteen laariin. Epäilemättä uusjakoa käytettäisiin vipuna myös kaavoituksessa, siten että saataisiin entistä herkemmin siirrettyä ratapihoja ja -linjoja pois muiden toimintojen tieltä ― siellä missä raideinfran uudelleenrakentaminen ylipäätään edes nähtäisiin enää kannattavaksi. Sattumaa ei liene, että tätä jo aiemmin humpuukiksi todettua hanketta ajaa automyönteisyydestään tunnettujen perussuomalaisten kulkulaitosministeri. En äkkiseltään edes keksi, miten rautateillemme voitaisiin tämän pahemmin lyödä kapuloita rattaisiin.

Toki hankkeesta saattaisi tulevaisuudessa, 3. maailmansodan jälkeisessä maailmassa, seurata se etu, ettei Suomen ja Kiinan välisellä rajalla tarvitsisi vaihtaa rautatievaunujen telejä tai siirtää merikontteja vaunusta toiseen, jos maiden välillä käytäisiin kauppaa joistain tavaroista.

Siirtyminen eurooppalaisen verkon osaksi nykyisen Venäjän rataverkon sijasta poistaisi meiltä kalusto ongelmat ja mahdollistaisi myös jälkimarkkinat koko euroopan kanssa.  

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Kannattaako suomalaista kalustoa edes modata kapeammalle raideleveydelle, kun Keski-Eurooppa on pullollaan erilaista ja eri-ikäistä 1435 mm:n kalustoa — ja tehtaita, jotka niitä suoltavat, jos uutta tarvitaan.

En usko, että vaikka raideleveyttä muutettaisiin Suomeen kannattaisi hankkia samaa kalustoa kuin mitä Keski-Euroopassa käytetään, ihan vain sen takia että Suomessa on niin paljon suurempi aukean tilan ulottuma kuin Keski-Euroopassa. Eli raideleveyden vaihto mahdollistaisi sen, että voisimme hankkia vähän halvemmalla huonompaa kalustoa. Vetureiden kanssa asia on tietysti eri, niissä pienempi leveys ja korkeus ei varsinaisesti ole haitaksi, joskin erilaiset sääolosuhteet voisivat siinä kohtaa tulla esteeksi. Ruotsissa ja Norjassa käytettyä kalustoa voisi kyllä hankkia. Siis dieselvetureita, sähköistysjärjestelmä on Ruotsissa ja Norjassa eri kuin Suomessa.

Yllättävän vähän etua loppujen lopuksi tästä raideleveyden vaihdosta siis loppujen lopuksi saataisiin.


Se se vasta kalliiksi tulisikin, jos nykyisen kaluston modifioinnin sijasta pitäisi korvata koko maan kaikki rautatiekalusto hankkimalla uutta tilalle. Vaikka käytettynä saataisiin kohtuullisen halvalla, olisi se silti aivan järjestön kustannus.
Järjettömiä vaihtoehtoja toki kumpikin, niin olemassaolevan kaluston raideleveyden muuttaminen, kuin myös sen korvaaminen keski-eurooppalaisella, kuten myös koko raideleveyden muuttaminenkin.

Kun jonkinlaijnen pakkomielle valtaa ihmisen egon tässä tapauksessa 1435mm ,kokonaisvaltainen asioiden ja kokonaisuuksien näkeminen realistisesti sumenee!

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.

juuri näin. Myös Suomalaisille kalustovalmistajalle mahdollistuu pääsy suuremmille markkinoille. Tyyppihyväksyttyjä tavaravaunuja löytyy jo nyt 35 kappaletta 1435 mm leveydelle hyväksyttynä Suomeen. Eurooppalaiset kalustovalmistajat ovat haistaneet uudet markkinat.

Rautatieyritysten heiniä eli käytännössä korkeampia rahtihintoja asiakkaille. Tässä on nyt mainittu valtio ja rautatieliikennöitsijät, mutta esimerkiksi Raumalla on valtion asetteluratapihan ulkopuolista kaupungin satamaraiteistoa 13 km ja vaihteita 44 kpl (https://portofrauma.com/wp-content/uploads/2022/03/Rauman_sataman_raiteistokaavio.pdf). Lisäksi tulevat vielä teollisuusasiakkaiden omat raiteet ja vaihteet erit. metsäteollisuuden ja telakan puolella.


//lähdelinkki lisätty

Tuon vuoksi siirtymäajat tulevat olemaan pitkiä jotta kustannukset jakautuvat pitkälle ajalle.

1435 mm:n raideleveydelle löytyy tukku erittäin hyviä perusteluita hyvin helposti (sekä sotilaallisia että siviilikäyttöön liittyviä), jos ei tarvitse välittää projektin hinnasta. 1524 mm:n raideleveyden säilyttämiselle sen sijaan ei löydy yhtäkään hyvää perustelua — paitsi rahanpuute ja muutosprojektin korkea hinta.

Valtion rataverkon raideleveyksien vaihtoja on tehty useammassa valtiossa ja niistä on saatavissa ihan käytännön kokemuksia. Ainakin nämä kokonaisen rataverkon muutokset on toteutettu:
- USA:n Etelävaltioiden 1524 mm rataverkon muutos 1865 jälkeen
- Puolan itäosien 1435 mm rataverkon muutos 1945 jälkeen
- Viron laajan 750 mm rataverkon muutos 1975 jälkeen
- Espanjan 1668 mm rataverkon muutos (parhaillaan käynnissä)

En osta selitystä sotilaallisesta hyödystä. Rata on tarvittaessa helppo katkaista, oli sen raideleveys mikä hyvänsä, ― samoin motittaa sillä liikkuva kalusto. Sen sijaan leveämmän raideleveyden etuna on horjumattomuus, vallankin Suomen leveämmällä ja korkeammalla kuormaulottumalla. Vaikka tulevaisuuden itänaapurinamme olisi Kiina, riittää vielä pitkään ― jollei Uralille tai Siperiaan ― luultavasti ainakin Koivistolle asti 1520-millisten ratojen verkostoa.

Tässä Raumankin esimerkkitapauksessa raiteisto on kauttaaltaan niin aktiivisesti liikennöity, ettei siirtymäaika voisi sen osalta olla pitkä. Siirtymäaika olisi melkein yhtä kuin totaaliliikennekatko.

Sotilaallinen peruste maamme pohjoisyhteyttä koskien,  koskee yhtälailla 1524 mm ja 1435 mm raiteistoa.
Nykyinen jokseenkin hölmö raideyhteys Tornio - Haaparanta Alatornion (Pohjanlahden) kautta on helppo tuhota ohjuksilla ja drooneilla.
Tuho on sellainen, että raideyhteydet Suomen ja Ruotsin välillä ovat 100% poikki vähintään kaksi kuukautta!

Siirtokuormauksia voidaan tänä aikana tehdä ainoastaan junien ja raskaiden pyöräajoneuvojen välillä ja mikäli siirtokuormaukseen on tarjolla riittävästi järeää nosturikalustoa ja riittävän suuret lastausalueet.

Raideyhteys Tornion, Alatornion ja  Haaparabnnan Haaparannan välillä on suurelta osin hankalassa maastossa ja sisältää erinomaisen hankalasti suojattavissa olevan pitkän kääntösillan ja toisenkin sillan.
Vaikka suuri osa Pohjois-Suomen maarakennuskalustosta ja työväki olisi haalittu valmiiksi paikalle, arvioin että raideyhteyden palauttaminen maiden välille kuvatunlaisen hyökkäyksen jälkeen ei ehkä onnistu edes parissa kuukaudessa.

Itse asiassa järeä kenttärata Tornion kaupunginsaaren lävitse Haaparannan raideyhteyksille valmistuisi nopeammin kuin kuin vakavasti vaurioitetun nykyisen raideyhteyden korjaus.
Suoralle yhteydelle kaupunginsaaren kautta ei ole ainoastaan kuvattu sotilaallinen peruste, vaan lisäksi painavat talousperusteet:  7 kilometriä lyhentyvä raideyhteys Tornio - Haaparanta ja merkittävä hyöty Tornion ja Haaparannan kaupungille ja seudun väestölle.

Tällainen parannus ja varmistustoimi kahden EU- ja NATO-maan kriittiselle raideyhteydelle on VARMASTI etuoikeutettu EU-tukiin !

Mitä tulee mahdollisiin etelämmän Suomen uusiin tai muutettaviin 1435 mm:n yhteyksiin, niistä tulee järjellisiä VAIN Tallinnan tunnelin myötä!
Lisäksi väliaikaisesti tunnelin rakennusajaksi tulee saada toimiva junalauttayhteys ja raideyhteys terminaaliin jonnekin Hyvinkään vaiheille.

On puhuttu kumipyörälobbystä mutta ei juuri lainkaan massiivisesta laivayhtiöiden lobbystä,laivayhteydet Eurooppaan ja muualle ovat koko ajan nopeutuneet ja kapasiteettia on nostettu!Finnlines joka on kohtuullisen hallitseva on myyty Italiaan ja on nykyään " Grimaldi Group" Nuorena lauloin tuota Enzo Grimaldin aariaa!(Cielo e Mar eli "Taivas ja Meri.").Se on oopperasta LaGioconda säv. Amilcare Poncielli!

Jotta mahdollisista 1435 mm radoista olisi enemmän hyötyä Suomelle, muualla kuin vain pohjoisessa, pitäisi edes jostain  tärkeästä satamakaupungista Helsinki, Hanko, Turku/Naantali, Uusikaupunki, Rauma, Pori, Vaasa käynnistää junalauttayhteys naapurimaihin. Miksi Finnlinesin, Viking Linen ja Tallink Siljan laivat ovat kaikki vain autolauttoja? Tätä juuri kumipyörälobby ovat halunneet?

Rainer puhuu asiaa! Uskoisin että nuo yhtiöt osaavat parantaa tarjontaansa korkealle tasolle mikäli tunnelivaihtoehto tulee enemmän esille!Uskoisi että siellä on jo myös tuo nopea junalauttayhteys ja sen suunnitelma olemassa!

Näissä jutuissa ja suunnitelmissa on aina se pointti että toiset haluu sitä ja toiset haluu tätä mutta tärkeää lienee se että otetaan realistisesti huomioon nykytilanne ja se että mihin maamme resurssit  tulevat riittämään !Saksan edesmennyt liittokansleri"Schmidt" sanoi aikanaan "jos joudun valitsemaan ideologisen politiikaan tai reaalisen politiikan välillä valitsen sen jälkimmäisen"!

Asiasta tietenkin kannattaa "Diskuteerata"vaikkakin se on maassanne toistaiseksi vieras käsite!

Diskuteerauksessa mitä erilaisimmat ajatussuunat tulee keskustelun edetessä esille.Myös kaikenlainen Hölynpöly asioiden yhteyksissä tulee diskuteerauksiien yhteyksissä lopulta esiin keskustelun edetessä ja tähän yhteydessä esiin.Edellämainittu lienee diskuteerauksen viisaus!

Jos junalauttikset palaisivat, voitaisiin varmasti niiden osalta vaihtaa telejä, kuten ennenkin. Tallinnan tunnelin osalta riittäisi, kuten Erkki on aiemminkin tuonut esille, korkeintaan rinnakkaiskapsu sopivan matkan päähän Helsingistä. Kun olisikin näköpiirissä edes meritunneli tai junalauttisten paluu, mutta kun ei ole edes niitä. Luulen että suuret konttilaivat ovat syöneet loputkin tulevaisuudennäkymät junalauttisten paluulta, niin nostalgisia kuin ne olisivatkin.

Ja mitä tähän kapsuhankkeeseen liittyen tulee nostalgiaan, en ole huomannut tällä harrastajafoorumillakaan mainintaa museokalustosta ja -liikenteestä. Huru-, lätsy- ja höyryoperaattorit odottanevat jo innolla pyörästöjen vaihtoa kalustokokoelmiinsa, vai jäisivätkö ne sitten lopullisesti museoiden vitriineihin pölyttymään?

Raideleveys on rautateiden perustavanlaatuisin fundamentti. Melkein helpompi olisi muuttaa jotain luonnonvakiota. Mitä syvemmälle kapsuhanketta miettii, huomaa ettei se ole saarivaltiossamme realistinen eikä käytännöllinen vaihtoehto.

Onko siellä puupölkyt/pätkäkiskot vai betonia ?

Nonni, Jari haluaa, niinkuin John edellä muotoili, diskuteerata aiheesta. Rauman valtion rataverkon ulkopuolisilla alueilla on muistaakseni vallan puupölkyt, eli niitä ei tarvitsisi vaihtaa kerralla. Voitaisiin jopa tehdä väliaikaisia kolmi- tai nelikiskoraiteita, jos saataisiin rahoitus ylimääräisten kiskojen, aluslevyjen ja ratanaulojen tai mieluummin ruuvien (25 tonnin akselipainoista liikennettä) makuuttamiselle. Mutta tosiaan (pelkästään kaupungin) vaihteita on ne 44, ja niiden limppuja heitellään ahkerasti. Ja toisin kuin Suomi, Rauma ei ole saari; sen vastapelurit ovat hajallaan ympäri rataverkkoamme. Siirtymävaiheen telinvaihtopaikka olisi ehkä Tampere tavarassa tai Viinikassa, joka on nytkin Rauman liikenteen hubi. Toisaalta vaunuissa voitaisiin käyttää siirtymävaiheen aikaisia paripyöriä.

Kavennushanke olisi teknisesti mahdollinen, mutta se olisi tarpeeton, kallis ja hankala sekä siitä koituisi rautateidemme asiakkaille kohtuutonta haittaa ja lisäkustannusta. Toisaalta, kyllähän Olkiluoto Kolmosestakin aikanaan diskuteerattiin. Sekin osoittautui haasteelliseksi (viivästyi toistakymmentä vuotta) ja kalliiksi (puhutaan kymmenissä miljardeissa) hankkeeksi, mutta niin vain se nyt ihan tosiaankin tuottaa käytännössä ikuisia ydinjätteitä.

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Oikein.

Eihän se nyt vielä paljon lämmitä, vaikka jonkun Rauman satamaraiteiston raideleveys saataisiinkin muutettua. Vaunut tulevat sinne eri puolilta Suomea ja raideleveyttä ei voi muuttaa vain pieneltä matkalta loppupäässä. Varsin vaikea ymmärtää, miten mitään siirtymäaikoja edes voitaisiin hyödyntää. Jämsänkoskelta tulee paperijunia Rauman satamaan ja eri puolilta maata ainakin raakapuuta Rauman tehtaille. Poriin ja tulevaisuudessa Raumalle ajetaan henkilöjunia Helsingistä ja Tampereelta. Missä olisi piste, jossa siirtymäaikana raideleveys muuttuu? Lielahdessa? Tampereella? Olisi se missä vain, nykyiset kuljetusvirrat halvaantuvat.

Ja tosiaan Rauma vain yhtenä pienenä nurkkana ja esimerkkinä, että saa jotenkin palasteltua ja kuvastettua kuviota.

Porin ja Rauman nykyiset radat voidaan jättää 1524 mm raideleveydelle. Niiden liikenteen luonne on sellainen että  raideleveyden muutos ei auttaisi tilannetta.

Uusi 1435 mm rata kannattaisi ennemmin rakentaa rannikkoa pitkin Helsingistä Turun ja Porin kautta Vaasaan tai Kokkolaan.

Mutta kun juuri oli puhetta, että jo pelkästään Rauman junien lonkerot ulottuvat ympäri rataverkkoa, myös Pohjanmaan ja Hämeen suuntiin. Tampereella on laskumäki, jossa eri suunnista tulevat junat hajotetaan ja kootaan jälleen eri suuntiin lähteväksi juniksi. Vaikea kuvitella, että rataverkollamne ajettaisiin kaksilla rattailla.

Junalautat eivät ole mitään lauttiksia vaan oikeita Ro-Ro -laivoja, jotka voivat ottaa sekä junanvaunuja että rekkoja.  "Lauttis" tarkoittaa Helsingin Lauttasaarta, ja 1435 mm raideleveys ei ole mikään kapsu, niitä ovat alle 1200 mm radat.

Konttilaivat ovat hyviä ratkaisuja pitkille merimatkoille valtamerten yli mutta silloin kun merimatka on lyhyt kuten Suomi-Viro tai Suomi-Ruotsi ja laiva on Ro-Ro tyyppinen laiva niin kontin siirtäminen laivaan ja laivasta pois, jos se ei ole millään pyörällä kulkevalla alustalla kuten junanvaunu tai rekka, kestää liian kauan. Jos hautaan käyttää rautateitä tavaran kuljettamisessa Suomen ja länsimaiden välillä, on Tornion yhteyden lisäksi vain junalautalla mahdollista, ennenkuin saadaan tunneli Suomenlahden tai silta Merenkurkun yli, jos saadan.

Telinvaihtolaitteisto pitäisi ilman muuta rakentaa jo nyt Tornioon ja palauttaa junalauttayhteys Turusta, Naantalista  tai Uudestakaupungista Rutotsiin, asianmukaisine telinvaihtolaitteistoineen, ja sitten kun RailBaltica on valmistunut, aloittaa junalauttayhteys Helsingistä Tallinaan, mutta kumipyörälobby ja varustamolobby vastustaa.

Ilman Venäjän uhkaa ei tarvittaisi mitään ratoja rakentaa 1435 mm leveydelle, vaan vaihtaa junanvaunujen telit rajalla tai satamissa mutta kun uhka on nyt konkreettinen niin huoltovarmuuden takia on valtiovalta alkanut edistää asiaa.

Näin on, pahoittelut. Mullehan esimerkiksi Kokemäki, jota toiset sanovat jopa Kasvisuutejuoma-ahteeksi, on lyhyesti Kokis. Olisivatko leveäraiteiset radat sitten leviksiä.


Hyviä huomioita. Pelkäänpä siltikin, ettemme näe ihan hetkeen junalauttojen paluuta, meritunneleista puhumattakaan. Emme vaikka kaventaisimme rataverkkomme raideleveyden.


Tätä kannatan ehdottomasti, telinvaihtolaitteisto Tornioon. Tai vaikka hieman syvemmällekin Ruotsin puolelle ja kaksileveyksinen rautatie Haaparannasta sinne.


Jos Tukholman ym. ennustuksia on uskominen, emme taida ehtiä muuttamaan koko rataverkkomme raideleveyttä siihen tarpeeseen, ja on toinen tarina, kannattaako enää sen jälkeenkään.

tuohan oli vain esimerkki. Nämä suunnitelmat pitää huolella suunnitella joita nyt siis tehdään Lapin osalta koska uusi TEN-T asetus vaatii saarivaltiolta raideleveyselvityksen sekä uuden raideleveys muutossuunnitelman kuten itse hahmottelin.

Pitääkö mielestäsi kaikki ulkomaankauppa hoitaa rekoilla, konttilaivoilla ja perinteisillä laivoilla?
Nyt kun ei ole ulkomaankauppaa juuri ollenkaan Venäjän kanssa enää.

Mun käsitykseni mukaan junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä ei loppunut siksi ettei se kannattanut. Loppuaikoina oli jopa kolme laivaa käytössä. Se loppui siksi että Silja Linen ja Seawindin ostanut Tallink halusi kuljettaa vain kumipyöräajoneuvoja, samoin Tukholman satama joka halusi päästä eroon Värtanin junalauttalaitureista ilman että olisi osoittanut muuta paikkaa, ja VR halusi lopettaa muutenkin läntisen yhdysliikenteen, ja Helsingin kaupunki halusi rakentaa asuntoja Pasilan ratapihoille niin että tavarajunia lännestä ei enää voitu ajaa Helsinkiin.

Maailma oli erilainen silloin 15 vuotta sitten eikä ollut huoltovarmuushuolia ja siksi ajettiin koko läntinen rautatieyhdysliikenne alas, Tornion konttinosturit annettiin ruostua, samoin vaunujen akselisäätölaitteet.

Rakentamalla joku leveäraiderata Torniosta Narvikiin tai Jäämerelle ei paranna eteläisen Suomen huoltovarmuutta mitenkään.

En valitettavasti ole niin perehtynyt junalauttaliikenteeseen tai ylipäätään merikuljetuksiin. Minulla ei ole sinänsä mitään junalauttaliikennettä vastaan. Mutta sen ymmärrän, ettei Suomen raideleveyttä missään tapauksessa kannata lähteä muuttamaan. Ei edes tai ainakaan sen takia, että toivottaisiin sillä vivulla ehkä saatavan junalauttaliikenne palaamaan. Kavennuksen hinta ja haitat rautatieliikenteelle ovat niin valtavan suuret, että mieluummin kannattaisi käyttää osan niistä rahoista telinvaihtopaikkojen rakentamiseen ja loput rautatieliikenteen kehittämiseen. Kavennus olisi suoraan syöttö maantieliikenteen lapaan. Aivan sama juttu sotilasnäkökulmasta, ne miljardit kannattaa käyttää puolustukseen. Rataverkon kavennus on väärä lääke.

Junalauttaliikennettä ei voi hetkessä aloittaa koska puuttuu sekä varustamot että satamat josta sitä voisi ajaa.
Turun kantasatamaan ei enää junalauttalaituria saa,  Tukholman Värtaniin ei myöskään.  Turun Pansiossa, Naantalissa ja Uudessakaupungissa olisi mahdollisesti vielä tilaa. Uusikaupunki-Hargshamn voisi olla ainoa reitti jota jotenkin voisi avata uudestaan, mutta en ole varma millaisessa kunnossa esim rata Hargshamnista on nykyisin.  Uutena reittinä Vaasa-Uumaja olisi mahdollinen. Samoin myös Hanko-Nynäshamn. 

Ihannereitti olisi Naantali-Kapellskär mutta Kapellskäriin ei ole rautatietä ollenkaan. Sitä varten pitäisi rakentaa  kokonaan uusi rata Kapellskäristä Arlandan lentoasemalle n 60 km.  Jos Suomi ja Ruotsi jakaisivat kustannukset niin siitä voisi tulla jotain.

Ainoa toivo on, kun RailBaltica valmistuu, että joku varustamo tosissaan kiinnostuisi alkaa ajamaan junalauttoja  Helsingistä Tallinnaan, todennäköisesti Vuosaaren ja Muugaan satamien välille.  Tunnelin rakentaminen, jos sitä ylipäänsä rakennetaan,  kestää toistakymmentä vuotta ja olisi tyhmää että Suomesta ei ennen sitä ajettaisi junia edes lauttaa hyväksikäyttäen  kun alle 3  tunnin merimatkan pässä alkaisi 1435 mm rautatieverkko Eurooppaan.

Yhä edelleen - ja itseäni kyllästymiseen asti toistaen: - Mihin me Suomen sisäisessä rautatieliikenteessä muka tarvitsemme 1435 mm:n rinnakkaista rataverkkoa? Miksi ongelman ratkaisussa ei huomioida joko telien vaihtoa rajalla, tai muuttuvaraideleveyksistä järjestelmää/kalustoa? Ymmärtääkö kukaan oikeasti, kuinka suunnattoman kallista on alkaa muuttamaan rataverkkomme raideleveyttä, ja mitä lisäkustannuksia se aiheuttaa suomen sisäiseen rautatieliikenteeseen?

Mikäli ongelmana tai muutoksen pontena on venäjän liikenne, niin jo vuonna 2014 olisi pitänyt empimättä purkaa kaikki rajanylitysyhteydet itään ja kaivaa ratapenkat pois. Ei se olisi vieläkään myöhäistä, mutta ne munat! Kateissa ilmeisesti?

Voisin melkein vannoa, kuinka Eurooppalaiset vakavaraiset rautatieoperaattorit heittävät sarjavolttia siinä kohtaa, kun rataverkon kaventaminen on meillä käynnissä. Tarvitseeko edes mainita, kuinka isoimmat operaattorit kykenisivät helposti valtaamaan kaikkein herkullisimmat suomalaiset tavara- ja myös henkilöliikenne markkinat.

Suomalaisia "ylihintaisia" tavara- ja henkilövaunuja tuskin kyettäisiin viemään Eurooppaan kovinkaan paljoa, sillä Puola ja oikeastaan koko Itä-Eurooppa vääntää niitä vähintään 30% halvemmalla, kuin mihin Suomalainen valmistaja ikinä kykenee.

Nokia odottelee että pääsee myymään FRMCS pohjaista etcs:ää eurooppaan. Ja laatu on Suomalaisilla valmistajilla parempi kuten transtech osoitti ratikoillaan.

Nato

TM:n analyysi aiheesta:

https://tekniikanmaailma.fi/lehti/8a-2025/muuttuuko-suomen-rautateiden-raideleveys/?shared=1442340-9e7c8a33-500 (https://tekniikanmaailma.fi/lehti/8a-2025/muuttuuko-suomen-rautateiden-raideleveys/?shared=1442340-9e7c8a33-500)

Tätä on odotettu jo pitkään: kilpailua suomalaisille radoille.


Siis viiden jalan raideleveys toimisi samalla tavalla kuin Trumpin tullit? Suojaisi kilpailukyvytöntä ja tehotonta kotimaista kiskokalustoteollisuutta ja maksumiehiksi joutuisivat raideliikenteen varassa oleva suomalainen teollisuus ja kansalaiset?    

Onkohan ruotsalainen SJ ensimmäinen kun VR on ängennyt sen reviirille Ruotsiin ?

Junalauttaliikenteen loppumiseen vuonna 2011 taisi aika vahvasti vaikuttaa se, että se koostui vaunukuormaliikenteestä eikä kokojunista. Junalauttaliikenteen vaunut jaeltiin aika suureen määrään paikkoja eri puolilla rataverkkoa, ja isolta osin kyse oli vain yksittäisistä vaunuista tai pienistä vaunuryhmistä. Noihin aikoihin VR oli voimakkaasti karsimassa vaunukuormaliikennettä.

Sama pätee toki pääosin myös siihen, että miksi rajan ylittävä liikenne Haaparannasta kuihtui.

Väyläviraston kahden vuoden takaisen selvityksen mukaan koko rataverkon muutostyö normaaliraideleveydelle kestäisi noin kolme vuotta. Oletettavasti junaliikenne Suomessa olisi tuon ajan melkolailla seisahtuneena tai korkeintaan koostuisi jostain lyhyen matkan liikennöinnistä siellä täällä jos kaikkia ratoja ei heti otettaisi työn alle.

Tuollaisella olisi aikamoiset vaikutukset kansantaloudelle. Ja tosiaan jos tehtaat ja matkustajat käyttävät ne kolme vuotta muita kuljetustapoja (sikäli kun sellaisia edes olisi saatavissa), niin moniko heistä sen jälkeen enää palaa rautateiden asiakkaiksi?

En jaksa uskoa, että itäinen transito ja idänkauppa olisivat pysyvästi poikki. Siinä on kuitenkin aika huomattavat taloudelliset edut kyseessä. Ennen sotaa itäinen yhdysliikenne muodosti vuosikymmenten ajan noin kolmasosan kaikesta tavaraliikenteestä Suomessa.

Lännestä päin on paljon vähemmän sellaista liikennettä odotettavissa missä rautatiekuljetukset ovat kilpailukykyinen vaihtoehto. Toisaalta johtuen pitkästä kiertomatkasta Pohjanlahden ympäri (useimmille kuljetuksille laiva on halvempi ja nopeampi) ja toisaalta johtuen ylipäätään lännen suunnan kuljetusten laadusta ja ominaispiirteistä.

Rata on helppo katkaista, mutta toisaalta se on helppo korjatakin. Käsittääkseni esimerkiksi Ukrainassa sekä Venäjän niissä osissa jotka ovat lähellä Ukrainaa junaliikennettä on aika paljon sodasta huolimatta, eli ilmeisimminkin pysyvä junaliikenteen katkaisu on hyvin vaikeaa.

Miksi VR kuitenkin jatkoi Venäjältä tulevien vaunukuormaliikenettä 2011 jälkeen aina siihen asti kunnes liikenne idästä kokonaan loppui? Tuohan oli selvää syrjimistä?

Jos SeaWindillä (Tallink) ja Railshipillä (Finnlines) olisi ollut yhtään kunnianhimoa niin olisivat selvittäneet mistä kiikastaa, ja vaatineet VR:ää jatkamaan, mutta heillä ei tainnut kunnianhimoa olla vaan antoivat junien kuljettamisen lautoillaan vaan loppua. Saivathan rekkoja täyttämään junakannet, kunnes lautat vähitellen myytiin tai paalattiin.

Ja uudestaan ei junalauttaliikenne tai rautatieliikenne länteen ala ellei valtiovalta jotenkin panosta asiaan. En siis ole sitä mieltä että kaikki  radat pitää kaventaa eurooppalaisiksi, tai että Suomen pitäisi rakentaa rata Jäämerelle, vaan telinvaihtio on ihan toimiva ratkaisu kuten oli ennen 2011, ja myös Tornioon/Haaparantan pitää saada asianmukaisia laitteita ja konttinostureita. Ihmettelen miksi ei VR, Fenniarail tai Nurminen (NorthRail) ole kiinnostunut?  Nurminen ajaa kontteja rekoilla Suomesta Haaparantaan jossa ne nostetaan ruotsalaisiin juniin mutta Suomesta ei voi ajaa junia sinne kun ei kukaan, eivät VR tai muut operaattorit eikä valtio, ole halunnut panostaa telinvaihtoon ja konttien siirtokuormaukseen junanvaunujen välillä. Tilanne on siis se että kun kaikki kiertävät vastuuta niin ei tapahdu mitään.

Vuosina 1920-1945 ei käytännössä ollut yhtään kaupallista yhdysliikennettä Suomen ja Neuvostoliiton  kanssa.


Suomen ulkomaankauppa ei ominaispiirteiltään eroa Ruotsin vastaavasta, Ruotsi käyttää suoria junia Eurooppaan, Suomesssa joudutaan jokainen kolli nostamaan junasta laivaan ja laivasta junaan mikä hidastaa matkoja, tai käyttämään rekkoja mikä on kalliimpaa kuin junat. Pohjanlahtikin kiertäen on juna Tukholmassa asti ennenkuin laiva on lähtenyt Vuosaaresta.

Höpöhöpö. Merikonttiin mahtuu aika monta kollia.

Venäjältä tulevan vaunukuormaliikenteen osalta VR:n ratkaisu oli se, että vaunut yhä laajemmin ja laajemmin toimitettiin vain Kouvolan–Lappeenrannan seudulle terminaaleihin, mistä tavara lähti tai mihin se saapui kumipyörillä. Tällä tavalla saatiin vaihtotöiden määrää vähennettyä merkittävästi. Kokonaan kumipyörille niitä kuljetuksia ei oikein voinut siirtää, koska Venäjän puolella kumipyöräkuljetus olisi ollut hyvin hankalaa tai jopa mahdotonta.


Vaikea sitä vaunujen kuljettamista laivoissa olisi ollut jatkaa, koska kuljetus Turun satamasta eteenpäin oli VR:stä riippuvaista (ja se olisi vaikeaa nykyisinkin, koska ei muilla liikennöitsijöillä oikein ole resursseja jaella vaunuja sillä tavalla eri puolille Suomea kuin mitä VR teki).


Tuossa on jälleen kerran kyse siitä, että Suomen puolella esimerkiksi ne kontit eivät ole matkalla vain yhteen paikkaan, vaan ne pitäisi jaella moniin eri paikkoihin. Tarvittaisiin joko vaunukuormaliikennettä tai sitten Suomessa sijaitsevia yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja joihin liikennöitäisiin kokojunilla.


Väittäisin kyllä, että esimerkiksi se rekkojen ajo laivaan on nopeampaa kuin vaunujen kierto Pohjanlahden ympäri. Toisaalta kyse on myös kustannuksista (varsinkin jos puhutaan isommista tavaraeristä jotka uudelleenkuormataan satamassa) ja ratakapasiteetin riittävyydestä.

Ruotsissa myös hyvin suuri osa viennistä suuntautuu satamiin ja erityisesti Göteborgin satamaan.

Onko Nurmisen konttijuna Haaparannasta etelään sitten kokojunaluokkaa? Jos se voi kulkea Ruotsin puolella muutaman vaunun nipuissa niin miksi ei Suomen?

Toinen esimerkki miksi tarvittaisiin telinvaihtoa on ammoniakin kuljetus. Nyt sitä tuodaan Venäjältä NorthRailin junilla Uuteenkaupunkiin ja Siilinjärvelle koska Suomessa ei ole ammoniakkitehdasta. Se että tuodaan vielä
ammoniakkia Venäjältä on aiheuttanut paljon arvostelua, vaikka se ei riko EU:n pakotteita ainakaan vielä, mutta voi jonain päivänä olla pakotteen alaista.

Lähimmät länsimaiset ammoniakkitehtaat ovat Ruotsissa ja Norjassa, ja se voitaisiin tuoda junanvaunuissa joihin voi vaihtaa telit. Ja nämä ammoniakkijunat ovat nimenomaan pitkiä kokojunia. Ammoniakkia siis tarvitaan lannoitteiden valmistukseen ja ilman lannoitteita ei leipävilja oikein kasva.

Se on Haaparannan ja Göteborgin välillä kulkeva kokojuna. Eli se kulkee terminaalista terminaaliin.

Ruotsissa on laaja verkosto yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja joihin on säännöllistä liikennettä, mutta Suomeen ei vastaavaa ole saatu toteutettua.

Suomen ulkomaan kauppa on jo muuttunut länteen. Vaikka Venäjän kanssa jotain kauppaa käydään tulevaisuudessa liittyy siihen ongelma. Jokainen euro joka Suomesta lähetetään Moskovaan valuu suoraan Venäjän sotakassaan jolloin eduskunta joutuu taas myöntämään lisää rahaa puolustukseen.

Päättäjät vaihtuvat ja politiikat muuttuvat — suhteetkin voivat kohentua ja idänkauppa voi tehdä paluun. Paluu menneisyyteen ihan sellaisenaan ei kuitenkaan ole enää mahdollista. Tämän Venäjän hyökkäyssota Euroopalle opetti: politiikka ja käyttäytyminen eivät muuttuneet, vaikka naapuria yritettäisiin integroida länteen esimerkiksi kaupan avulla. Päinvastoin — Eurooppa ampui itseään vain omaan jalkaan, kun riippuvuus venäläisistä energiatuotteista kasvoi vuodesta toiseen.

Tarkastellaan Suomen ja Venäjän välistä kauppaa vuonna 2020 — jolloin Euroopassa ei vielä ymmärretty sitä, että sota saattaa olla tulossa. Tuolloin Suomen viennin arvo Venäjälle oli 3,5 miljardia euroa ja tuonnin arvo oli noin kuusi miljardia euroa. Venäjän viennin osuus Suomen kokonaisviennin arvosta oli neljä prosenttia.

Suomen Pankin käppyrä osoittaa, että kaupankäynti venäläisten kanssa ennen sotaa oli jo pidempään ollut laskujohteinen. Vuoden 2019 hypähdys käyrällä johtui NordSrteam2-putken rakentamisesta. Venäläiset putket tuotiin Suomeen päällystettäviksi (näkyy tuontitilastossa) ja vietiin päällystettyinä takaisin Venäjälle (näkyy vientitilastossa).

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq70/924/1FAPqG.jpg)

Venäjän tuonnista öljy- ja kaasutuotteiden osuus vuonna 2020 oli noin 60 prosenttia. Öljy rahdattiin pääosin Nesteen Porvoon jalostamolle (ilmeisesti laivoilla?) ja maakaasu putkea pitkin Suomen kaasuverkkoon. Sähköä tuotiin rajajohtoa pitkin 8,7 TWh (noin 10 prosenttia Suomen vuotuisesta sähkönhankinnasta). Puuhaketta tuotiin 3,6 miljoonaa kuutiometriä.

Merkittävä osa tuontituotteista (kaasu, raakaöljy, sähkö, LNG) tuotiin siis jollain muulla tavalla kuin rautateitse. Energiatuotteista puuhake, hiili ja turve todennäköisesti tuotiin junilla. Rautatietilastoista selvinnee se, miten loput Venäjän tuonnista roudattiin Suomeen ja miten suomalaiset tuotteet roudattiin vastaavasti Venäjälle.

Suomen ja Venäjän välinen kauppa on siis ollut laskujohteinen jo pidempään. Samalla rautatiekuljetusten merkitys maiden välillä on ollut vähenemään päin (mikä oli rautatiekuljetusten ja maantiekuljetusten välinen suhde Venäjän kaupassa ennen sotaa?)

Mikäli EU:n linjauksiin on uskomista, niin kaikenlaisia riippuvuussuhteita Venäjään halutaan vähentää — olivat ajat sitten sotaisia tai rauhallisempia. Tällä viikolla EU-komissio julkaisi merkittävän paperin siitä, miten energiariippuvuutta Venäjään on tarkoitus vähentää entisestään — tavoitteena on lopettaa kokonaan kaupankäynti energiatuotteilla. Muut kaupankäynnin tuotteet seurannevat perässä. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/irti-venalaisesta-energiasta.html

Voidaanko viiden jalan raideleveyttä enää perustella sillä, että vielä joskus käydään kauppaa venäläisten kanssa?

Samansuuntaisia olen miettinyt.

Kuitenkin hieman helpompi rikkoa kuin korjata. Itäystävämme osaa myös kaventaa rajanläheistä rataverkkoaan tarpeelliseksi katsomassaan laajuudessa ja vaihtaa rautatievaunujen telejä. 1435-millisiä vaunuja, telejä ja pyöräkertoja saa vaikka heti esimerkiksi Iranista tai Kiinasta. Suomen koko rataverkon kavennus sotilaallisena paniikkitoimena olisi tyhjä arpa.

Menneisyys tuskin toistuu, mutta toisaalta tilanne on ennenkin muuttunut merkittävillä tavoilla, ja niin tullee tapahtumaan jatkossakin. Hyvin vaikea on ennustaa mikä tilanne on vaikkapa 10, 30 tai 100 vuoden kuluttua, mutta toisaalta todennäköisyys on suuri, että erilaisia merkittäviä tavaravirtoja kulkisi itärajan yli myös joskus tulevaisuudessakin.

Kun mietitään mitä käytännön vaikutuksia raideleveyden muuttamisella on suuntaan ja toiseen, niin ei siinä minusta voi jättää ottamatta huomioon sitä tilannetta, että itäinen yhdysliikenne todennäköisesti jossain vaiheessa taas lisääntyy. Potentiaalia kuitenkin lienee jatkossakin esimerkiksi transitolle ja teollisuuden raaka-ainetuonnille.

Venäjältä/Venäjälle ei tule olemaan mitään rautatierahtia seuraaviin sukupolviin. Venäjä on omilla varsin brutaaleilla sotatoimillaan Ukrainassa kaivanut niin syvän kuopan maidemme välisiin suhteisiin, ettei mikään liikenne tule toimimaan vähintään seuraavaan 10-20 vuoteen. Eikä pidäkään toimia. Tämän vuoksi kaikki kiskoliikenneyhteydet venäjälle, voidaan Suomessa kaivaa ylös välittömästi.

(Eikä tilannetta yhtään paranna se, kuinka venäjältä uhkaillaan aina määrävälein Suomea, milloin milläkin aseistuksella, maamme tuhoksi). Venäjä on kaikessa rajattomassa surkeudessaan ihan itse valinnut tuskaisan tiensä, eikä meidän suomalaisten tehtävä ole sitä mitenkään helpottaa.

En voi kuvitella sellaista todellisuutta, jossa tämä pitäisi paikkansa.
Suomen idänliikenne palautui toisen maailmansodan jälkeenkin, huolimatta siitä, että
-Neuvostoliiton tapa käydä sotaa oli sekin varsin brutaali
-Neuvostoliiton hallinto säilyi sodan jälkeen
-Neuvostoliitto hyökkäsi Suomea vastaan

Liikenne Venäjälle on luultavasti lähes täysin jumissa niin pitkään kun tilanne Ukrainassa jatkuu ja niin sen kuuluukin olla, mutta Ukrainan sota ei ole ikuinen, eikä ole myöskään Putinin hallinto, eikä koko Venäjän federaatiokaan.

Siihen, että idänliikenne taas jatkuu voi kulua useita vuosia, mutta sukupolvia? Ei mitenkään.

Ainoa muutos mikä Ukrainan sodan vuoksi on tapahtunut on Suomen ja Ruotsin liittyminen NATO:n jolloin meistä on tullut Venäjän vihollisia. Lisäksi Naton johtoesikuntien tarpeet siirrellä joukkoja nopeasti ja tehokkaasti koko liittokunnan alueella vaatii meiltä muutoksia.

Nato-Suomi ei enää voi sooloilla ulkopolitiikkansa- ja kaiken siihen liittyvän suhteen, kuten sumea YYA-Suomi sooloili ja venkuroi 1950-1980 välisenä aikana, tuuliviirin lailla. Nyt ajat ovat toiset, ja valinta on tehty.

Neuvostoliitto oli Stalinin jälkeisen ajan useamman miehen hallinnassa, kuin mitä nykyinen venäjä on. Nykyvenäjä on käytännössä yhden miehen diktatuuri ja pahimmanlaatuinen sellainen. Neuvostoliitto kunnioitti edes jotenkin naapurimaidensa koskemattomuutta, - nykyinen venäjä ei kunnioita. Kuinka monta kertaa sitten neuvostoliiton hajoamisen jälkeen, olemme saaneet kuulla ylimielistä kuittailua ja itsenäisyytemme oikeutuksen kyseenalaistamista, painostukseen yhdistettynä, venäjältä? Todella monta kertaa, ja viime vuosina toistaen useasti ja yhä räävittömimmin ilmaisuin. Pidetään venäjä pysyvästi rajantakaisena suljettuna valtiona, ja annetaan ajan - vuosikymmenten kulua.

Ja NATO on rauhanomainen yksimielinen yhteisö jossa ei esim. havitella toisten maiden alueita noin vain omikseen...

Suomi meni Natoon kysymättä kansalta mitään vaikka aiemmin oli näin sovittu,pysytellään faktoissa!

Vaikuttaako EU nykymuodossaan yksimieliseltä ja rauhanomaiselta?

Miksiköhän Saksassa kutsutaan Brysseliä "Apinateatteriksi"?

Ne näennäisfaktat ja disinformaatio sekä vihan lietsonta  jota iltapäivälehdet ovat meille vuosikausia suoltaneet kannattaa heittää roskakoriin!

En kertonut EU:sta mitään. Kaikki järjestöt YK:ta myöden ovat teatteria jolla ei ole mitään käytännön merkitystä. Ei jollain julkilausumilla sotia lopeteta eikä saada paljon muutakaan aikaan.

Huhhuh, alkaa keskustelu mennä aika lailla politiikan saralle ;D

Raideleveyspäätös menee poliittiseen päätöksen tekoon.

Kremlin kartoilla Suomi on kuulunut länsiliittoumaan jo paljon ennen nato-jäsenyyttä. Olemme kantaneet nato-jäsenyyden haitat ilman sen tarjoamaa suojaa.

Hulluntuurilla olemme selvinneet tähän asti.

Tuollainen on tyypillistä länsimaista sotapropagandaa.

Se on juurikin näin.

Eli täällähän siis tehtiin ilman järkiperusteita toimiva pelonlietsonta ja tunteisiin vetoava uhan demonisointi potenssiin miljoona, joka propagandan ja osatotuuksien avulla sai sokeaksi länsimaiden puutteille ja negatiivisille puolille. Massamuodostus ja eriävien kantojen marginalisointi saatiin hyvään vauhtiin, jolloin epädemokraattinen valmis päätös liittoutumisesta saatiin virallistettua ennätysnopeasti.

On kyllä sakeaa keskustelua.

Hei,

Haluaisin muistuttaa kaikkia käyttäjiä Vaunut.orgin käyttöehdoista, jotka jokainen on hyväksynyt rekisteröitymisen yhteydessä. On kaikkien mielekkään harrastamisen etujen mukaista, että pidetään keskustelu asiallisena ja mahdollisimman hyvin raideliikenneaiheissa.

//Ylläpito
Resiina nettitoimituksen pj.

Aikovat näemmä ainakin suunnitella asiaa.. Oli sitten oikeasti järkeä vai ei. Siinä vaiheessa kun tuo rojekti on laajemmin valmis niin mailma on muuttunu jo kovin. Tällä palstalla kirjoitellaan rajat ylittävästä kumipylräliikenteestä kun voisi siirtokuormatakin, tai rakentaa 1520mm rataa satamiin..

https://yle.fi/a/74-20161549

Ei onnistu, koska kiskon jalan leveys raskailla kiskoilla on jopa 15 cm. Tarkoittaa, että tuplakiskon harjat ovat myös saman 15 cm erillään, kun pitäisi päästä tuohon 9 cm:iin. Enintään 24 kg/m kiskoilla onnistuu.
Tietysti voidaan teoriassa tehdä yhteisellä jalalla olevaa kaksoiskiskoa...

siis toisen kiskon siirto 9 cm lähemmäs toista ei muka onnistu ?

Noissa uutisten keskusteluissa ja kommenteissa on surullista nähdä miten vähän ihmiset tietävät aiheesta. Kuvitellaan että kolmas kisko riittää ja sen jälkeen kaikki on hyvin. Ja luullaan että tämä tapahtuu yhdessä yössä. Saatikka että yhtäkkiä Itämeren laivaliikenne loppuu ja kaikki Suomen vienti menisi yhtä raidetta Pohjanlahden kiertäen. Satakunnassa sitten vielä haikaillaan Mierontien avaamista tuohon kaiken päälle.

Alkaa tää aihe hiukan vituttaa, kun on muutamia faktoja. Suomi on esimerkiksi riippuvainen Venäjältä tuotavasta ammoniakista ja nikkelistä vielä pitkään. Vihreän ammoniakin tuotantoa on suunniteltu, mutta se muun muassa vaatii kolme kertaa enemmän energiaa kuin perinteinen Haber-Bosch prosessi, mitä Venäläiset ja Ukrainalaiset tehtaat käyttävät. Nikkeliä ei saa Euroopassa riittävästi mistään ja jos halutaan pysyä autoilun sähköistystavoitteissa kaikki on käytettävä ja silti päästään ehkä 10% tavoitteesta. Kiinastahan sitä tällä hetkellä tuodaan niinkuin melkein kaikkia muitakin raaka-aineita ja ei se Kiina ole yhtään Venäjää parempi kumppani. Laatukin Kiinalaisessa on, noh normaalia Kiinalaista. (TJEU: NPI)

Niinkuin raiteiden kaventaminen Venäjää hidastaisi jos sotaa pelkää. Venäjän naapureista ja kumppaneista Kiinalla, Pohjois-Korealla ja Iranilla on Eurooppalainen raideleveys. Eiköhän sieltä saa vaunuja ja telejä hurumykky jos sellainen tilanne tulee. Ja toisaalta rauhan aikana Suomen liikenne nyt kuitenkin koostuu laivaliikenteestä ja varmasti sotatilassakin se tulee niin olemaan. Nato voi joutua saattamaan laivoja, mutta jokainen joka hiukan tietää niin Venäjän Itämeren laivasto on jopa kesympi kuin Mustan meren laivasto ja Tanskan salmista se ei saa yhtään laivaa läpi jos sellainen tilanne tulee. Se on aika lailla kosmetiikkaa miten liikenne satamista hoidetaan eteenpäin. 1524mm junaraiteilla vai rekoilla.

Ja vielä, Suomessa on 6tkm rautatietä. Jos tämä muutos tehdään, niin montaako kilometriä se tulee koskemaan. Veikkaampa että edes kaikkia sähköistettyjä ratoja ei tulla muuttamaan. Esimerkiksi Poriin tuskin enää tulee junaa kulkemaan (tai ehkä 1524 liikenne Mäntyluodon ja Harjavallan välillä). Rekkaliikenne tulee vieläkin kasvamaan ja se vaatii rahaa myös tieinfraan. Rajusti.

Eikö sen ammoniakin tuonnin takia kannattaisi Yaran hankia vaunuja joissa voi vaihtaa telit ja tuoda ammoniakkki Ruotsin tai Norjan tehtaista junalla Tornion kautta Suomeen? Tai junalautalla Uuteenkaupunkiin?

Sorry, ajatukseni harhaili kolmikiskoisen radan toteutuksessa, jolloin kolmas kisko ei Suomessa mahdu tarpeeksi lähelle toista kiskoa. Onnistuuhan tietysti kiskon siirto sen 8,9 cm lähemmäksi toista mutta liikennöinti voisi olla ns. mielenkiintoista ennen kuin kaikki tarvittavat radat olisi käsitelty ja sopivat vaunut ja veturit hankittu. Lisää teoreettisia vaihtoehtoja: https://yle.fi/a/74-20161782 (https://yle.fi/a/74-20161782)

Mahtaako siellä olla ylimääräistä kapasiteettia tuosta noin vaan. En ole ainakaan lukenut että olisivat laajentaneet tuotantoa.

Ehkä ammoniakin suhteen vaan pitää odottaa koska ne Suomen hankkeet valmistuu. Eikö Yaralle tullut joku vihreän ammoniakin tehdas Norjaan, mutta riittääkö sellaisesta kapasiteettia tuotavaksi vielä Suomeen..

Tämä muutos pitäisi tehdä aluettain jolloin junapalvelut eivät olisi käytössä. Niin kun nyt suunnitellaan Lapin muutosta.

Tämä kavennus toimii vain puupölkyillä ja on halvin tapa muuttaa raideleveyttä, betoni pölkyillä pitää vaihtaa pölkky ja siihen tehtävään voidaan käyttää konetta.

Nyt on tullut Ruotsalaisille mahdollisuus ajaa diesel-junia Haaparannasta Tornioon kun sähköveturit eivät voi toimia sähkölinjan keskilinjan vuoksi sillalla ja Suomessa.

Hakija CZLOKO

tyyppi 744.1 8010-115 1d SWE

alue SE(Sweden)+FI(Tornio)

https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/11-082-0004-7-002-001

Eikö mistään keski-Euroopasta löydy ammoniakkitehdasta joka voisi toimittaa sitä junakuljetuksena Suomeen, telinvaihtokelpoisilla vaunuilla, ettei tarvitse luottaa venäläiseen ammoniakkiin jonka saatavuudessa voi milloin tahansa tulla ongelmia?

Tähän tuli vastaan aika tyhjentävä kirjoitus tästä hankkeesta:

https://hegemiettinen.fi/2025/05/14/miksi-ministeri-on-innostunut-hyodyttomasta-raideleveyden-muuttamisesta/

Tämä on täyttä asiaa. Rautatieliikennettä ja -tekniikkaa tuntematta on helppo heittää tällaisia raideleveyden muutossuunnitelmia, mutta todellisuudessa on kyse teknisesti erittäin haastavasta ja todella kalliista mullistuksesta Suomen rataverkolla. Muutosta voisi verrata kumipyöräpuolella siten, että Suomessa siirryttäisiin vasemmanpuoleiseen liikenteeseen tiekohtaisesti niin, ettei vanhoilla ajoneuvoilla voisi enää ajaa uusituilla tieosuuksilla.

Jos huoltovarmuutta ajatellaan, niin Laitaatsalmen rautatiesillasta kannattaisi aloittaa. Sillä turvattaisiin yhteydet itärajalle Karjalan radan liikennekatkojen varalle.

Suomi on nyt Naton jäsen ja joukkoja pitää pystyä siirtämään nopeasti Norjan rannikolta pohjois-suomeen ja muuallekin tai Suomesta pitää siirtää joukko-osastoja . Yksi mekanisoitu prikaati tarvitsee kulkeakseen monta junaa.

Taitaa vain olla muutama muukin pullonkaula kuin siirtokuormaus standardilta viisjalkaselle tuossa tilanteessa, jo ennen Suomen rajaa. Varsin kun samasta kapasiteetista kilpailee muukin huoltovarmuudelle kriittinen liikenne + toki Ruotsin ja Norjan oma liikenne.
Luitko tuota artikkelia?

Vähän ihmetyttää tämä harha-ajatus, että kriisiaikana huolto pelaa mukavasti rautateitse. Jokainen pohjoisessa oleva rata joutuu ylittämään suuren joen ja sotatilanteessa joen yli tulevat sillat ovat varmasti ensisijaisia kohteita. Siihen loppuu se huoltovarmuus. Lisäksi junaliikenne perustuu nykyisin liikaa tietotekniikkaan/kulunvalvontaan. Onko meillä edes enää osaamista ja kykyä liikennöidä, jos liikenteenohjausjärjestelmät saadaan halvaannutettua vihollisen toimesta?

Jos ollaan sotatilassa niin puolustusvoimien eli NATOn kuljetukset priorisoidaan korkeimmalle tasolle. Koskee myös Ruotsia koska olemme samassa liittoumasta.

Junakuljetuksena? Eiköhän Yaran Uudenkaupungin tehtaalle saada ihan laivalla. Ja eikö Uuteenkaupunkiin tehty laitteet, että laivalla tuodun ammoniakin saisi junanvaunuihin ja eikö niitä normaalin standardin vaunuja ja gost-vaunuja(joita koskee se poikkeuslaki säiliökuljetuksissa) ole sen verran Suomessa että sen ammoniakin saisi Siilinjärvellekkin.

Tuntuu maalaisjärjen puutteelta rakentaa uutta rataa tai muuttaa vanhaa, jos tuloksena on vain siirtokuormauspaikan siirtyminen paikasta toiseen.

Toivottavasti on niin sitten. Venäjän tuonnin jatkuvuuteen ei voi luottaa.

Niin, siis tarkoituksella vähän härppien erottelin ase ja muu huoltovarmuuskriittinen - nimittäin yhteiskunnan on pyörittävä pahimmankin kriisin aikana tai loppuu pyssyjen pauke senkin takia rajalla. Ei marssi armeija tyhjin vatsoin eikä alasti sanotaan. Kriittisten tehtaiden on pyörittävä mahdollisuuksien mukaan niin pitkään kuin mahdollista ja kaiki nämä tarvitsee jostain, jollain, kuljetettavaa raaka-ainetta. Kyllä siellä Ukrainassakin rajan ylittää muun Euroopan puoleista rajaa paljon enemmän jotain muuta kuin varsinaista asetarviketta - kriittisenä. (tokikaan se ei kuulu liittoutumaan johon apua tulisi muualta, vaan kuka sanoo että liittoutumaan kuuluvaankaan maahan tulisi  - ei ole vielä koeponnisstettu)

Ne tavarat mitä pystyy kuljettamaan rekoilla tai laivoilla kulkevat sellaisessa tilanteessa niillä.  Kumma että rautatie Bodenista Tornion kautta Kemiin ykskaks menisi tukkoon kun ei sitä pitkin rauhankaan aikana kulje juuri yhtään junia.

Ylen juttu aiheesta:

https://yle.fi/a/74-20161793?origin=rss (https://yle.fi/a/74-20161793?origin=rss)

Ainakin Kemiin menevästä normaaliraiteisesta radasta olisi se etu, että Sahansaaren uudelle sellutehtaalle voisi kannattavasti tuoda junalla raakapuuta myös Ruotsin puolelta ja toisaalta se, että henkilöliikenne toimisi järkevämmin, kun Kemissä olisi paremmin vaihtoyhteyksiä suomalaisiin juniin kuin mitä Haaparannassa olisi.

Tosin normaaliraiteella liikennöinti vaatisi diesel- tai hybridikalustoa, koska Tornio - Haaparanta -nelikisko-osuus on sähköistetty 1524 mm:n standardilla.

kyllä nykyainen sähköveturi, jossa on viimeisen kilometrin akkujärjestelmä riittäisi.

Jos normaaliraiteisen radan jatkaminen Kemiin tai pidemmälle toteutuu, niin lie hyvin mahdollista, että rajasillan ylittävä sähköistys siinä tilanteessa vaihdettaisiin palvelemaan normaaliraiteista raidetta? Ainakin tarve ajaa leveäraiteisia matkustajajunia Haaparantaan olisi tuollaisessa tilanteessa luultavasti pieni.

Jos olisi tiedetty että Suomi aikoo tosissaan rakentaa Pohjois-Suomeen 1435 mm ratoja niin sähköistys olisi,  ainakin Tornion asemalle, mahdollisesti Tornio itäiselle asti, toteutettu Ruotsin jännitteillä ja standardeilla.

Silloin kun sähköistyspäätös tehtiin niin ei ollut Ukrainan sota alkanut vielä, ja oltiin varmoja että kaupallinen matkustaja- ja tavaraliikenne rajan yli alkaa joskus. Haaparannan asemalla on isompi ratapiha kuin Torniossa ja paremmat mahdollisuudet siirtokuormata kontteja tai vaihtaa vaunujen telejä ja Haaparannan asemarakennuskin on matkustajaliikennettä ajatellen paremmin varusteltu.

Ruotsalainen sähköistys eroaa jännitteen lisäksi niin että ajolangat ovat matalammalla, ja silloin VR:n kaksikerrosvaunut eivät olisi voineet turvallisesti kulkea.

Ruotsissa ajolangan suurin sallittu korkeus on itse asiassa isompi kuin mitä Suomessa on ajolangan alin sallittu korkeus. Jos ajolanka asennetaan esimerkiksi 5,6 metrin korkeuteen niin korkeus täyttää sekä ruotsalaiset että suomalaiset määräykset, eli myös suomalaiset kaksikerrosvaunut voivat kulkea raiteella.

Kun olen seurannut tätä kinastelua keskustelua raideleveysongelmasta, tuntuu vähän sellaiselta ampumattoman karhun taljan kaupalta.
Onko tosiaan tiedossa merkittävää liikennetarvetta rajan yli?
Kannatan kyllä yhteyttä merelle Suomen pohjoisemmastakin osasta.
Ja jos Venäjä on ainoa syy, niin miksi ei voisi hyödyntää nykyistä raideleveyttä sotakaluston siirtoon itärajan yli?

Naton Norfolkin mukaan siirtokuormaus on liian hidas.

Onko Suomen armeija todella niin huono, että ei pysty ilman NATOn apua pidättelemään Venäjää siirtokuormauksen ajan?

Ei todellakaan tarvita mitään siirtokuormausta, kun Nato-rautatiekalusto varustetaan muuttuvan raideleveyden telein/akselein, jotka läpiajetaan Torniossa/Haaparannassa raideleveyden muuntoraiteiston läpi. Tuollaisen prosessin läpiajoaika lienee alle 15 minuuttia + veturin vaihto.

Täyttä asiaa! Mikä ihmeen hinku on aiheuttaa täysin hyödyttömällä ja logistisesti jopa sangen haitallisella raideleveyden muutoksella Suomelle miljardien lasku? Rautateiden korjausvelka paukuttaa jo nyt pilvissä, ja yhä vaan pitäisi heikentää kokonaistilannetta?

oletko ollut armeijassa armeijakunnan esikunnan sotaharjoituksessa ? eli monta junaa tarvitaan mekanisoidun prikaatin kuljettaminen junilla ?

En usko että Puolustusvoimamme tai NATO edes kuvittelisi kulkevansa nykyisen, surmanloukuksi muodostuvan Ala-Tornion kiertoradan ja sen varmasti tuhottavan, ja vaurioituneena korjauskelvottoman sillan kautta.
Osoittaa maallikoiden ymmärryskyvyn olevan olematon, jos eivät näin yksinkertaista asiaa ymmärrä!

ENSIMMÄINEN  ja TÄRKEIN askel suunniteltavan 1435 mm:n radan suhteen on aloittaa yhteinen suunnittelu Ruotsin kanssa Tornion kaupunkisaaren läpi vietävän ratalinjan toteutuksesta ja yhdistämisestä Haaparannasta lähtevään rataan.
Tarvittava uusi Tornionjoen rautatiesilta on yksinkertainen ja kohtuuhintainen.
Sen suojaus suojaa samalla viereiset maantiesillat - siis keskeiset maayhteytemme länteen.

Tässä on se ensimmäinen katkaisukohta.

Toinen löytyy helposti: strategisesti äärimmäisen tärkeäksi luonnehdittu Norjan Narvik on Bodenin-Kiirunan-Narvikin malmiradan päässä. Rata kulkee asumattomilla seuduilla ja 2023/2024 vaihteessa rata oli kuukausimääriä poikki malmijunan suistuttua kiskoilta.

Suomalaiset osasivat jatkosodassa katkoa Neuvostoliitolle elintärkeää Muurmannin rataa sissipartioin, mielellään niin, että räjäytettävää kohtaa lähestyi juna, ja näin saatiin raivaustöitä hidastettua, kun tuhoutuneen radanpätkän tai sillan lisäksi kasassa oli 1000 tonnia tavarajunaa. On vaikea kuvitella, ettei tällaista voitaisi asumattomassa Pohjois-Ruotsissa tehdä, jos se pakoksi katsotaan.

Ja vaihtoehtoista rautatieyhteyttä tuolle ei ole, siinä missä ei Tornioonkaan.

Bodenista menee kyllä rata eteläänkin, muihin Skandinavian satamiin, ei ole pakkko käyttää vain Narvikin satamaa.

Täysin samaa mieltä Erkin kanssa. Itse asiassa on noloa, ettei ole jo suunniteltu ja rakennustyöt käynnissä. Tässä vaiheessa ei tarvitsisi edes olla lopullista päätöstä kumpi raideleveys uudella linjalla olisi, vaikka 1435 olisi luonnollisempi. Seuraava pullonkaula on Kemijoen ylitys. Vähintään nopeasti toteutettava vaihtoehtoinen reitti pitäisi olla jo valmiina.

Eiköhän sotatilanteessa saada Naton joukkoja valvomaan ratalinjaa vaikka drooneilla.

ja kyllä Ruotsissakin on ymmärretty malmiradan herkkyys ja suunnitelmia tehdään radan kaksiraiteista.

Lisäksi pitäisi tehdä rata Kolarista kohti Tromssaa eurooppalaisella leveydellä jotta Pohjoismailla olisi toinenkin jäämeren rautatie.

Olen täysin samaa mieltä. Kolari -> Tromssan seutu olisi paljon hyödyllisempi vaihtoehtoisena kuljetusreittinä kuin Kolari-Kiiruna. Lisäksi Norjan luulisi olevan kiinnostunut ajamaan päivittäisen Oslo-Narvik-tavarajunan sijaan päivittäinen Oslo-Tromssa-tavarajuna. Sinne ne tavarat suuntaavat, Narvik on "kylä", Tromssa on kaupunki ja alueen keskus. Rohkeasti vaan Osloon kysymään paljolla osallistutte.

Jäämeren rata on arvioitu maksamaan n 8 miljardia. Eli n 2,5 kertaa niin paljon kuin parjattu Tunnin juna.

Tromssa on 60 000 asukasta joten se tarvitsisi rautatien mutta Norjan puolella mahdotonta, joten Norjan puoleinen osuus oli kallis mutta jos Suomen kautta tulisi kokonaisuus halvemmaksi niin he voisivat olla kiinnostuneet rahoittamaan koko radan jolloin Suomi maksaisi oman puolen osuuden myöhemmin ratamaksuina kuten Tampereen alueella Pirkkala.

Narvik on Naton sotasatama joten sinnekin tarvitaan yhteys mutta se vaatisi vain Ruotsin puolelle toisen raiteen Boden-Narvik välille .

Toivottavasti näitä kysymyksiä mietitään Pohjoismaisella liikeenfoorumeilla.

Toinen raidehan tuo vain lisää kapasiteettia. Samalla tavalla se katkeaa ja saa 5000 tonnia malmivaunuja raivattavaksi kuin se ensimmäinenkin raide. Kriisioloissa sotilasjunilla on prioriteetti ja muu liikenne pysyköön poissa, jos tilanne vaatii.

kyllä siksi tarvitaan toinen yhteys Tromssaan

Jari ei näitä lue, kun on täysin ideologiansa sokaisema.

Ne jotka eivät asioista tiedä eivät tajua esimerkiksi sitä että Kiirunan ja Narvikin väli on jo nyt täynnä. Se vaatii (Bodenista asti) toisen raiteen. Tromssan yhteys taas kannattaa katsoa kartasta. Sinne olis tehty halvempien kustannusten aikaan sata vuotta sitten rata jos se olisi helppoa. Siihen menee saman verran rahaa kuin puolen Suomen raiteiden muuttamiseen. Ai juu, EU maksaa. Kun sitä rahaa kerran on.

Ja mitä Rainerin pohdintaan ammoniakista tulee niin joo, saahan sitä vihreän ammoniakin tehtaita. Mutta yhtään ei ole vielä kuin piirustuksissa. Energian kulutus tuossa on rapiat kolme kertaa se mitä Haber-Bosch -prosessissa (jonkun lukemani tutkimuksen mukaan).

Suomi on Euroopan Unionin jäsen jolloin sen velvoitteet koskevat Suomea, nyt on aika irrottaa Suomi Venäjän rataverkon osaverkon roolista ja siirtyä eurooppalaiseen rataverkkoon kuten LVM edellisessä raideleveysselvityksessä osoitti.

Siksi ehdotinkin jo edellisessä postauksessa että malmirata Ruotsin puolella kahdennettaisiin ja lisäksi rakennettaisiin Kolarin radan eurooppalaistamisen jälkeen yhteys Tromssaan toiseksi jäämeren yhteydeksi myös Ruotsalaisille joka toisi samalla rautatieaseman Muonioon.

En mä usko että kukaan näitä vastustaisi jos tilanne olisi sellainen että rahaa olisi. Mutta tässä tilanteessa pitää ajatella muutakin kuin sokeaa ideologiaa. Työttömien määrä kasvaa ja leipäjonot pitenee. Lapsilla ja vanhuksilla ei ole asiat hyvin. Työssäkäyvät verotetaan jo kuoliaaksi.

Mitä me puolustetaan kavennetuilla radoilla jos mitään ja ketään puolustettavaa ei ole? Meidän on keskityttävä raideleveyden muutoslaitteistoon, joka on varmasti halvempi ratkaisu.

EU:han on luvannut ainakin 30 % tuen rakennustöihin ja mahdollisesti se voidaan muuttaa 50 % jos on hyvät neuvottelijat. 

Ja miten aiot hoitaa Puolalaisen veturiyrittäjän vetämään Norjalaisia vaunua Suomen rataverkolla ilman muutoksia ?

Maantie puolella tämä tapahtuu jo ja Suomen 11 miljoonan tonnin ulkomaan vienti kulkee maanteitse Via Baltikaa ?

Puolalla on 1520 mm raideleveydellä kulkevia vetureita.

Norjassa on yli sata vuotta kaivattu rataa Tromssaan. Ennen öljytuloja Norja oli köyhä, eikä rahaa ollut. Saksalaiset kaipasivat II maailmansodassa rataa Trondheim-Narvik-Tromssa-Kirkenes, mutta resurssit loppuivat kesken. Norjan vuoden 1949 rautatiekomissio (tulokset julkaistu 1953) piti rataa Tromssaan ja mahdollista jatkoa Vadsø'hön (Vesisaareen) tärkeänä, mutta vieläkään ei ollut rahaa.

Kun Suomella oli Petsamo, se oli norjalaisille liian epävarma kohde Neuvostoliiton läheisyyden takia. Ruotsi oli valmis rakentamaan sinne oman sataman ja järjesti "rekkarallin" Suomen Lapin läpi Ruotsiin, joten siellä ymmärrettiin Jäämeren varayhteyden tärkeys. Narvikin sataman päädyttyä saksalaisille, se aiheutti Ruotsissa "diilejä", joista ei liikoja ole kehuskeltu jälkeenpäin.

Nyt Norja on vauras ja Ruotsi on 30 vuoden hyväuskoisuuden jälkeen jälleen herännyt maailman pahuuteen. Jos Suomi olisi valmis tarjoamaan eurooppalaisen raideyhteyden Torniojokilaaksoa myöten Haaparanta-Tornio-Kolari-Tromssa yhteisprojektina, niin ehdotusta ei varmasti tyrmättäisi heppoisin perustein, vaan se otettaisiin vakavaan harkintaan. Bonuksena suunnitelmille kaikki osalliset Norja, Ruotsi ja Suomi ovat nykyisin Natomaita.

Työelämässä jouduin perehtymään P-Norjan ja P-Ruotsin rautateistä tehtyihin julkaisuihin ja rautatietutkimuksiin noin 50 vuoden ajan, joten näillä on varmasti vaikutus minun silmissäni itsestään selvään parhaaseen vaihtoehtoon.

...ja yhä edelleenkin: - Eikö ole verrattoman paljon helpompaa muuttaa itse "Nato-kuljetuskaluston" raideleveyttä heti länsirajalla, kuin ruveta muuttamaan koko Suomen raideleveyttä? Kuvitteleeko joku oikeasti, että rahoitus maamme ulkopuolelta löytyisi tähän suunnattomaan projektiin? Jos löytyy 100%, niin mikä ettei, mutta ainakin nykyisten tietojen valossa, kaikki kaatuisi Suomalaisten veronmaksajien niskaan. Ja kyse on useista miljardeista euroista pelkästään jo Helsinki - Rovaniemi välillä.

Jos Liinahamari olisi säilynyt Suomella, sinne olisi jo kauan ajettu junalla ja varmaan norjalaisillakin olisi ollut kiinnostusta luoda sinne yhteys.

Jos tämä oli vastaus minulle, niin suora juna Oslo-Tromssa ei kierrä koko Suomen kautta, se ei ole siksakkia kulkeva posti tai Mh. Raideleveyden muutos vain Tornio-Kolari & uusi järkevä reitti Haaparannasta Tornioon. Raideleveyden muutoslaitteisto joko Tornioon tämän itäpuolelle tai Kemiin.

Ja ennenkuin piru lukee raamattua, niin jos laitteisto tulee Tornioon, niin se ei estä Kemi-Tornio leveäraiteista yhteyttä tai molempi parempi yhteyttä Tornio-Röyttä. Ja Tornio-Tromssa ei tarvitse olla 300 km/h suurnopeusrata. Samat nousut ja kaarteet kuin Malmiradalla riittää, niin hinta putoaa ja yhteistyökumppanien into nousee.

Väylän mukaan : "Jos Suomessa tehtäisiin joskus poliittinen päätös siirtyä kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen ja luopua nykyisestä, vaatii se paljon liikennejärjestelyjen suunnittelua.

”Rakentamisen kannalta ei siinä olisi tavallista enempää haasteita, mutta iso kysymys on, miten henkilö- ja tavarakuljetusten sujuvuus turvataan muutoksen aikana? Toteuttaminen on haasteellista”, Rajala pohtii."

Et taida tietää vastausta siihen mistä EU saa rahaa... Suomelta nuo on pois, ei ne rahat mistään seinästä tule.

Kyllä mää ennemmin laitan noita rahoja puolustusbudjettiin ja nykyisen - koko ajan heikentyneen - infran ylläpitoon ennemmin kuin kavennan rataa pakkomielteisesti. Siinä on sitten kiva sotia kepeillä ja keihäillä kun rautatiet on kapeampia.

No, eipä ole.

EU:sta saatetaan enimmillään 30% tukea rakentamiseen. Käytännössä neuvottelutulos saattaisi olla esim. 5...15%.

"Nyt kerrankin meillä on mahdollisuus siihen, että saamme isoja EU-rahoja. Ei meillä ole aikaisemmin ollut tällaista tilannetta, eikä se tule ihan heti vastaan.

Ranteen mukaan iso potti olisi esimerkiksi, jos rakentamistyöhön saataisiin EU-rahoitusta 30 prosenttia. " (Ministeri Ranne, MTV Uutiset 13.5.)

Eli tuossakin lukee rivien välissä hyvin selvästi, että 30% olisi iso potti (ja se on se enimmäismäärä), mutta on syytä varautua pienempäänkin summaan.

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/ministeri-lulu-ranne-junaraiteet-pitaisi-vaihtaa-kapeammiksi-koko-suomessa/9154888

EU:n CEF raha tulee Cinea-toimistosta nyt rahaa on tällä kaudella 25,8 miljardia ja koheesiorahastosta vielä 11,2 miljardia ja vielä sotilasliikkumiseen 1,75 miljardia. Suomi sössi rahat kun baltit ja tanskalaiset vievät rahat 2030 luvun alkuun saakka.

https://cinea.ec.europa.eu/programmes/connecting-europe-facility/transport-infrastructure_en

Baltit saivat RailBalticiin 85 % avustukset. Normaali cef-tuki on 30 % mitä nykyinen Suomen rataverkko saa 0 %.

Entisten itäblokin maiden tukirahat ovat eri potista ja eri tasoiset. Niillä ei voi perustella oikein mitään.

Suomi on EU:ssa yksi nettomaksajista. Jos EU:lta saa rahoitusta vaikkapa 100 miljoonaa, se maksaa Suomelle noin 150 miljonaa.

Jos ja jos, - raideleveyden muutoshanke on Suomen kannalta toteuttamiskelpoinen EU-sidonnaisuuksineen, niin me haluamme nähdä 50-100% EU-rahoituksen todellisen toteutumisen ko operaatioon, ennen kuin alamme suhtautua vakavammin 1435 - hurmioon Suomessa. Nythän tuo kaikki 1435 EU-jargoni on vielä täyttä diiba-daabaa. Utopiaa!

Niin niin niin, mutta ei se raha tuonne EU:n Cinea -toimistolle ilmasta rahaksi muutu vaan joku sen aina maksaa. Suomi on nettomaksaja ja tulee aina olemaan kun ollaan mallioppilaita. Kyllä täällä maksetaan myös Espanjan raiteiden kavennus.

Ei me voida alkaa vaatia (omia) rahojamme tuolta ennenkuin täällä on jo valmiiksi tehty infra edes välttävässä kunnossa. Ajapa vaikka Tampereelta Poriin vt 11 pitkin. Onko se tie siinä kunnossa mitä valtaväylän kuuluisi olla. Tien merkitys tulee vielä kasvamaan tulevaisuudessa kiitos Naton ja varsinkin kiitos jos rahaa ei ole enää esimerkiksi junaliikenteeseen ostopalveluna.

Itäeuroopan tukirahat ovat pääasiassa koheesiorahastosta jonka vuoksi RailBaltican tuki nousi korkeaksi CEF-Tukien lisäksi. Lisäksi tuli sotilaallinen liikkuvuustuki.

jos oman rahoituksen osuus on 50 % niin tuen määrä on 50 % cef-rahoituksessa.

https://vm.fi/-/eu-jasenyys-maksoi-viime-vuonna-suomelle-150-euroa-asukasta-kohden

Kun niin monasti julkisuudessa on esitetty ettö maantiet ovat surkeassa kunnossa, niin mitkä mielestäsi ovat VT 11:n epäkohdat? Onko tien pinta epätasainen ja kuoppainen, jos niin on niin ne yleensä korjataan säännöllisesti. Jos kyse on siitä että liikennettä on liikaa niin se johtuu rekkaliikenteen kasvusta, joka johtuu siitä että VR on lopettanut vaunukuormien ja kappaletavaroiden kuljettamisen rautateitse. Samalla rekkojen kokonaispainot ja pituudet ovat kasvaneet ja niistä alkaa olla mahdotonta päästä ohi, mutta se siiis on noudatetun liikennepolitiikan seurausta. 

Sama ilmiö koskee kaikkia länsi-Suomen pääteitä, jotka eivät ole moottoriteitä, omat havaintoni kasvaneesta liikenteestä ovat KT 51:ltä Kirkkonummi-Karjaa sekä VT 25:ltä Lohja-Hanko.

Suomessa teitä ja rautateitä on viime vuosina parannettu etupäässä itä-Suomessa, koska arveltiin että Venäjän liikenne kasvaa. Nyt moottoritiet Imatra-Lamppeenranta-Luumäki sekä Vaalimaa-Hamina-Kotka ammottavat tyhjyyttään. Mutta onhan sekin kiva kun Lappeenrantaan pääsee Helsingistä junalla nopeammin kuin Turkuun.

Eiköhän olisi parempi satsata nykyisen infran kuntoon eikä haihatella tulevia. Tulevaisuus on aina epävarmaa.
Uskottiinhan että Neuvostoliiton romahdus olisi tie hienoon tulevaisuuteen ja satsattiin paljon sen varaan.
Itse asiassa bilateraalinen kauppa oli vakaata: Vietiin voita ja saatiin sinkkiämpäreitä. No ei se nyt ihan niinkään ollut, kyllä vastineeksi oikeastikin jotain saatiin. Eivätköhän ne sähköveturitkin vähän tuunattuina osoittautuneet ihan käyttökelpoisiksi työkaluiksi.

Niin, niistä sinkkiämpäreistä jäi kahva käteen ja pohja alkoi vuotaa. Ja sähkövetureiden toteutus ja laatu oli samaa tasoa. Vasta suomalainen konepajaosaaminen on auttanut tilannetta hiukan.

Tullitilastot ovat julkisia, joten Suomen ja Venäjän välinen kauppa on helppo tarkistaa. Ei siis tarvitse puhua höpöjä. Pelkästään energiatuotteiden tuonti oli valtavaa: aika monen Etelä-Suomen kaupungin kaukolämpö tuotettiin osittain venäläisellä maakaasulla, sähköä tuotiin kymmenes Suomen vuotuisesta sähkönhankinnasta (n. 10 TWh) ja venäläisellä puuhakkeella tuotettiin monen Itä-Suomen kaupungin lämmöt.

Nesteen jalostamo oli alkujaan rakennettu jalostamaan lähes yksinomaan venäläistä raakaöljyä. LNG:tä tuotiin Venäjältä vielä viime kevääseen asti. Puutavaraa ja turvetta tuotiin. Ammoniakkia tuodaan yhä, koska muuten Suomessa ei olisi raaka-ainetta lannoitteiden valmistamista varten - venäläisten omistamassa lannoitetehtaassa. Ydinvoimalaisten uraani on yhä venäläistä, koska länsimaiden sopivuutta vasta kokeillaan jne.

Lisää tuotenimikkeitä löytyy tullitilastosta.

Onko norjalaiset myyneet Yaransa venäjälle? Ei kai?


Olkiluodossa TVO ei ole koskaan käyttänyt venäläistä uraania.

Loviisassa Imatran Voima osti voimalat Venäjältä, polttoaine tuodaan edelleen Venäjältä ja käytettykin polttoaine päätyi pitkään Neuvostoliittoon pommien raaka-aineeksi rikastettavaksi.

Kumpikohan voimaoperaattori oli yritysten omistama ja kumpiko kulki kansan omistamana poliitikoiden ohjaamana?

Minulla on kolme sinkkiämpäriä 1990-luvulta, kun niitä tuli Suomeen myyntiin. Kestäviä ja ehjiä ovat edelleen. Laatu lienee näissä porvarillisen Venäjän tuottamissa ämpäreissä sitten parempi kuin Kimmon neukkuämpäreissä...

Loviisa on luopunut venakoiden uraanista ja Olkiluoto ei koskaan ole käyttänyt

https://www.fortum.com/fi/tietoa-meista/forthedoers-blogi/loviisan-voimalaitoksen-uusi-polttoaine-lisaa-energiaturvallisuutta

vaan ei tuoda enää mitään.

Ammoniakkia voidaan valmistaa synteettisesti eikä sitäkään tarvitse tuoda Venäjältä.

https://www.aalto.fi/fi/uutiset/ammoniakista-uusi-vihrea-energiaratkaisu-tutkimusprojekti-sai-miljoonarahoituksen

Eihän tuo uutinen sitä tarkoita, etteikö jatkuvasti reaalitodellisuudessa tulisi ammoniakkia rajan yli.

Ja muutenkin vihreän ammoniakin mainitseminen "kustannustehokkaana vaihtoehtona" on ihan höpöä jos maakaasusta valmistettu on moninkertaisesti halvempaa.

Voidaanhan terästäkin valmistaa vihreästi tai ydinvoimaa tuottaa pienydinvoimaloilla, mutta kun ei tehdä. Ei oo Wittusen vihreän terästehtaan tontilla näkynyt vielä lapionjälkeäkään. Taitaa rahoitus olla samalla tavalla kuin näissä Jarinkin päättämissä projekteissa raideleveydestä. Mitäpä jos hakisit Wittusen terästehtaalle talouspäälliköksi niin eiköhän sitä rahaa alkaisi tulemaan seinästä.

Ammoniakille on oltava vararatkaisu siltä varalta että tuonti Venäjältä loppuisi yhtäkkiä, mikä on täysin mahdollista. Tilanne Ukrainasa on täysin umpisolmussa ja EU voi määrätä lisäpakotteina kaiken raaka-aineen tuonnin pysäyttämisen.

Se tarkoittaa rautatiekuljetuksia Norjasta tai Saksasta, vaunuilla jotka ovat telinvaihtokelpoisia.
Vaikka Väylävirasto kuinka vastustaisi telinvaihtolaitteistoa Tornioon niin sellainen on rakennettava, vaikka Yara sitten toteuttamaan ja maksamaan suurimman osan kustannuksista, heillä on kanssa lehmä ojassa ja olisi varaa maksaa.

Jos ammoniakin tuonti Venäjäältä yhtäkkiä loppuisi eikä varareittiä ole niin Yara voi kanssa pysäyttää Suomen tehtaat, koska mitä ne tekee tehtailla jotka ei saa raaka-ainetta? Ruvetkaa sitten maksamaan luomuleivästä joka maksaa 50-100  euroa kilo, ja sitä ei tule riittämään kaikille!

Sitten kun telinvaihtolaitteisto on olemassa voi Yara vaikka vuokrata siitä kapasiteettia muille operaattoreille.

Yaralla on Kokkolan satamassa ammoniakkiterminaali jota käytetään koko ajan. Vaunukapasiteetti on ongelma vaikka sitäkin on koitettu parantaa muokkaamalla vaunuja.

Myös Ugissa on mahdollisuus purkaa ammoniakkia laivasta mutta en tiedä miten paljon tätä on käytetty.

Yara varautuu vetäytymään Venäjältä

"Tämä on riskienhallintaa. Olemme investoinneilla pyrkineet valmistautumaan siihen, että meillä olisi logistinen mahdollisuus toimia kokonaan ilman venäläistä ammoniakkia, Yara Suomen toimitusjohtaja Teija Kankaanpää sanoo."

https://yle.fi/a/74-20096417

Tuo EK:n uuden teollisuuden ohjelma/investoinnit pyrkii omavaraisuuteen ja vetytalouteen koska meidän sähkötuotanto kasvaa kohisten uusiutuvien kautta.

No se on hyvä että on varauduttu.

Ei kai uraanin tuotanto naisten varassa yksin ole Venäjälläkään ollut?

venakko = venäläinen nainen

Tässä mennään nyt totaalisesti sivuraiteelle, mutta on malta olla toteamatta että monet vähän vanhemmat nimitykset ja sananlaskut ovat monille nykyihmisille vieraita.
Kerran joku, ellei peräti radiotoimittaja, totesi monia kokeneesta miehestä että hän ei ole mikään märkäkorvainen nuorikko.

ymmärsit varmaankin yskän ;-) ...

Eivät ole — norjalaisethan Suomessa lannoitteita valmistavat. Meikäläiseltä lipsahti pahemman luokan sammakko suusta. Näin voi käydä, kun ei ole huolellinen :)

Taloushistorioitsija Markku Nurmen kirja "Valtion yhtiöt — nousu ja tuho" sopii hyvin luettavaksi tämän päivän keskusteluissa. Se esittelee hyvin syyt, miksi lannoitetuotanto haluttiin aikoinaan pitää valtion käsissä ja miten se toteutettiin.

Venäjän ja Valko-Venäjän osuus maailman typpilannoitteiden ja kaliumlannoitteiden tuotannossa on ylipäätään merkittävä. Asetelmassa voi olla vileä paljon ihmettelemistä.

Ja myös Ukraina on ollut iso lannoitetuottaja. Typpi Oy:n kaimalla Azotilla on ainakin ollut tehdas myös Luhanskissa, mutta en tiedä yhtään missä kunnossa se on (Azot ei muuten ole millään pakotelistalla toisin kuin Akron). Ja myös läntisellä puolella Ukrainaa on joku lannoitetehdas mutten muista kenen se on.

Kiina silti taitaa olla tässäkin ykkönen nykyään.

Aivan käsittämätön 1435-euforia meneillään. Eikä kukaan kai laske sen välittömiä- ja kerrannaisia vaikutuksia Suomen sisäiseen rautatieliikenteeseen.