Resiina-keskustelu

Västerdalsbananilla ei ollut noin kymmeneen vuoteen lainkaan liikennettä Rågsvedenin ja Malungin välillä sen jälkeen kun henkilöliikenne lopetettiin joulukuussa 2011. Rata Malungista Malungsforsiin oli ollut vailla liikennettä jo pidempään. Rata Rågsvedenistä Malungsforsiin kunnostettiin 2010-luvun loppupuolella ja otettiin uudelleen käyttöön 2019.

Osuus Repbäcken-Malung rakennettiin ERTMS taso 3 -koeradaksi (ERTMS Regional) ja otettiin käyttöön 2012. Tätä tekniikkaa ei kuitenkaan otettu laajemmalti käyttöön ja Trafikverket suunnittelee sen muuttamista taso 2:n radaksi normaalein akselinlaskijoin. Nyt ennen tätä muutosta on törmätty joihinkin teknisiin ongelmiin, minkä vuoksi Trafikverket on laskemassa suurinta sallittua junapituutta 550 metristä 400 metriin. Tämä vaikuttanee junien operoinnin kannattavuuteen siinä määrin heikentävästi, että kuljetuksia uhkaa siirtyä takaisin maanteille. Yksi Trafikverketin pohtima vaihtoehto on siirtyä rataosalla täysin manuaaliseen liikenteenohjaukseen.

https://www.siljannews.se/malung-salen/trafikverket-kortar-tag-1200-langtradare-med-timmer-och-gods-hamnar-pa-vagarna

Tässä ilmeisesti osa ongelmaa on se, että junia kulkee myönteisesti enemmän kuin moniin vuosiin, mutta ne eivät 550-metrisinä mahdu kohtaamaan toisiaan kohtauspaikoilla. Tässä ei ole ollut mitään ongelmaa aikaisemmin, esimerkiksi vuonna 2014 radalla liikkui vain kaksi junaparia vuorokaudessa ja niiden ei tarvinnut kohdata missään.

Suomalaisissa erityisolosuhteissa tilanne ratkaistaisiin siten, että toinen juna lakkautettaisiin "pääosin yksiraiteisella rataverkolla olevien pullonkaulojen" vuoksi. Kun sitten toiseen junaan – tai vaikkapa junaparin toiseen puolikkaaseen – ei riittäisi matkustajia, myös se lakkautettaisiin hieman myöhemmin.

Tällä toisen junaparin toisella puolikkaalla viittaan Kangasalan pysähdysten lakkauttamiseen, kun suomalaiset erityisolosuhdeasiantuntijat päättivät lakkauttaa Tampereelle menneen ja Kangasalassa pysähtyneen aamujunan, ja hieman myöhemmin myös sen vastinparina toimineen iltapäiväjunan pysähdykset.

Kangasala sijaitsee pääosin yksiraiteisen rataverkon kaksiraiteisella osuudella, mutta erityisolosuhteistamme johtuen yksiraiteisten rataosien pullonkaulat heijastuvat herkästi myös Kangasalassa klo 7.40 pysähtyvään junaan. Tai jos eivät nyt juuri silloin 1990-luvun alussa heijastuneet, riski siihen, että ne olisivat voineet heijastua joskus myöhemmin, oli kuitenkin olemassa, minkä vuoksi oli kokonaisuuden kannalta turvallisempaa lakkauttaa koko Kangasala.

Enkä tietysti malta olla palaamatta Haukivuoren pysähdyksiin, jotka valtiollinen rautatiemonopolimme lakkautti vuonna 2014. Yhtiö perusteli lakkauttamista sillä, että Haukivuoren pysähdykset hidastavat Savon radan junien matka-aikaa "pahimmillaan jopa 1,5 tunnilla".

Samoihin outoihin ilmiöihin kuuluu että miksi Helsingin-Turun junat eivät pysähdy Kirkkonummella, kahta aikaisinta lähtöä Turkuun ja kolmea paluusuunnan iltalähtöä lukuunottamattta. Silloin kun ne lopettivat pysähdykset v 2016 perusteltiin sillä että säästetään kalusto- ja henkilökuntakuluja kun sama junarunko voi kääntyä Helsingissä saman tunnin aikana, mutta se ei enää pidä paikkansa. Välillä mainittiin että Turun junan on ehditävä ohittaa Kauklahti ennenkuin E-juna Helsinkiin lähtee. Viimeisen vuoden aikana kun kaupunkiratatyömaalla on nopeusrajoitukset, niin E-juna lähteekin ennenkuin Turun-Helsingin juna on ohittanut Kauklahden, ja se sitten köröttelee 50 km/h koko matkan Leppävaaraan E-junan perässä. Sillä olisi aikaa seistä vaikka 5 minuuttia Kirkkonummella ilman että myöhästyisi!