Resiina-keskustelu

Herra Jorma K.: - tästäkin on kokemusta saatu täällä Suomessa. Meillä harrastajilla on muistissa Dm11-kiskobussisekoilu. Siihen lienee pääsyynä ollut espanjalainen osaaminen tai pikemminkin sen puute -  (vaunuista tuli liian painavia ja melueristyksistä tuli sanomista). Aikaa ja rahaa paloi.

Eikä Dm12:kaan sen "herkullisempi" ollut. Minusta on silkkaa ilkeyttä valita tänne vaunutyyppi, jossa moottorit ovat suoraan sisäänkäyntieteisten lattioiden alla. Mutta kun Sulo Vilen: - mutta kun halvalla sai!!!

Odottakaahan, kunhan sattuu jotain todella kauheaa tämänkin takia.

Jotkut muistavat sen, kuinka vilustuneita Dm8-9 Porkkanat olivat talvisotapakkastalvena 1965-66. Kuitenkin nekin ongelmat ratkaistiin aika rapsakasti, kun Valmet Lentokonetehdas [verkostoitumisineen] oli siinä Tampereen kainalossa - nääs!

Miten suomalainen rautatiekalustopuolen osaamisen kanssa on nyt? Transtech vaikuttaa osaavalta oman työnsä puitteissa, - HYVÄ! Entä veturipuoli?

1965 aikaiset osaajat ovat nyt koivet oikoisina ja hiljaisina poikina Kalevankankaalla. Millainen verkostoitumisen taso on nyky-VR:n eestulemattomilla johtajilla eurooppalaisten veturi- ja vaunutehtaiden kanssa?  Alan opiskelijavaihdot, aika harvassa nykyisin...

VR vielä erotti itsensä kansainvälisestä rautatieunionista, kun jäsenmaksut olivat jonkun speden mielestä liian kalliita. Ajatelkaa: - kattojärjestöstä!?

Miksi nykyjohtajilta yleensäkin vaaditaan valintaprosesseissa todistus täydellisestä KVKV:sta? (= Korvien-Välin Käyttö-Vapautus).

Suomalainen työelämämentaliteetti - mitä se nykyään on? Kaunankantamisia, arvovallan korostamista väärissä paikoissa, savustuksia, silkkaa simputtamista ynnä muuta.

Oppiiko kukaan enää mitään?

Ostaminen on myös taitolaji. Jos ostat sopimattoman vempeleen, niin syy ongelmiin löytyy peilistä. Hyvä hankintasopimus on sellainen, että jos tuote ei vastaa tilausspeksejä, niin kamat lähetetään takaisin valmistajan kustannuksella tai korjataan valmistajan kustannuksella.

Jo pääministeri Koivisto moitti suomalaisia kiskokalustoinsinöörejä suuruudenhulluudesta, kun Tampereen suunnalla kuviteltiin, että suomalaisia vetureita voitaisiin myydä Keski-Eurooppaan kilokaupalla. Tampereen pajat olivat eurooppalaisiin tehtaisiin verrattuna nakkikioskeja, joissa vetureita kootaan piensarjoissa käsityönä. Tässä kuviossa ei auta se, että Suomi-insinöörit olivat tehneet joitakin hyviä oivalluksia. Piensarjoissa valmistetut veturit ovat yksinkertaisesti liian kalliita massatuotantoon verrattuna. Jopa idänkauppaa varten kehitetty suomalainen moottorivaunu oli neukkujen mielestä liian kallis, vaikka sitä olisi käytetty bilateraalikaupan välineenä.

Olisiko suomalainen veturiteollisuus ylipäätään pärjännyt markkinaehtoisesti edes kultakauden aikana, jos rautatielaitos olisi saanut tilata vapaasti veturinsa mistä tahansa kilpailuttamisen perusteella? Höyryvetureiden osaltahan homma homma meni pitkälti niin, että suunnittelun ja kehitystyön tekivät rautatielaitoksen omat insinöörit. Konepajoille jäi pitkälti pelkkä vetureiden rakentaminen. Valmetin lentokonetehdas taas synnytettiin pakon edessä valmistamaan sotakorvaustuotteita ja sen jälkeen sille annettiin tehtäväksi "kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei suostunut valmistamaan", kuten lentokonetehtaan historiikki osuvasti toteaa.

Jos suomalainen veturirakennusteollisuus — tai veturisuunnittelun osaaminen — olisi ylivertaista, niin suomalaiset konepajat tai Keski-Euroopassa suomalaisten omistavat veturitehtaat suoltaisivat nyt kiskokalustoa ympäri Eurooppaa. Suomessa ei ole kuitenkaan laajamittaista veturirakennusteollisuutta, koska se ei olisi kilpailukykyistä keskieurooppalaisen teollisuuden kanssa. Tuskinpa Transtechin tehdas toimisi Suomessa, jos toiminnan taustalla eivät olisi keskieurooppalaiset omistajat, keskieurooppalaiset pääomat ja keskieurooppalaiset volyymit.

Aikoinaan kyse oli pikemminkin ideologinen: omavaraisuusajattelun nimissä harjoitettu elinkeinopolitiikka perustui kansalaisten työllistämiseen, kotimaisen yritystoiminnan tukemiseen ja teollisen osaamisen varmistamiseen. Saattaa olla, että rautatielaitos olisi kuitenkin saanut veturinsa halvemmalla muualta, jos olisi toimittu puhtaasti markkinaehtoisesti. Silloin rahat olivat valuneet vientiin eivätkä olisi jääneet kiertämään suomalaiseen kansantalouteen, mikä oli aikoinaan yksi arvo toimia niillä tavoilla, kuten toimittiin.

Oletan että Dm11 olisi puutteistaan huolimatta kelvannut kulkuyhteyttä kaipaaville ei oon sijasta.
Pitkäaikainen viivyttely korvaavan kaluston hankinnassa oli tehokas keino paikallisliikenteen näivettämisessä.

Petriltä hyvä yhteenveto!

En tiedä kuviteltiinko vientimarkkinoita olevan todella vai oliko jälkimarkkinoiden mahdollisuus vain argumentti kotimaisen sähköveturin puolesta. Toisaalta satua oli sekin, että veturit kannatti ostaa Neuvostoliitosta, koska tarvittava veturimäärä oli vain 27 kpl. Jo 1960-luvulla oli laskettu sähkövetureiden lopullisen tarpeen nousevan 90 veturiin ja lopulta Sr1-vetureita tilattiin 110 kpl, joten ei kotimainen sähköveturi olisi ollut piensarjatuotantoa siinäkään tapauksessa, että VR olisi jäänyt ainoaksi asiakkaaksi ja tämä oli oikeasti jo tilausvaiheessa tiedossa.

Yleisesti ottaen Suomessa valmistettu rautatiekalusto on tainnut olla keskimäärin paremmin toimivaa, kuin ulkomailta hankittu, joten en osaa nähdä erityistä vahinkoa tapahtuneen, että sitäkin pyrittiin kotimaassa valmistamaan, kun kerran pystyttiin. Jos kalustoa olisi ostettu enemmän ulkomailta niin kaippa sitten jotain muuta olisi pitänyt tuoda vastaavasti vähemmän. Vaikka turvalaitetekniikkaa, joka kuitenkin osattiin ulkomailla epäilemättä paremmin.

Rautatiekaluston valmistajat ovat vähissä ja huonot uutiset alalla kulkevat nopeasti. VR oli Dm11-tilauksen peruutettuaan hankalan asiakkaan maineessa, eikä korvaavien vaunujen tarjouspyyntöihin saatu vaatimuksien mukaisia vastauksia. Lopulta oli tilattava sitä mitä oli tarjolla. Näin jälkiviisasteluna voisi todeta, että ehkä sittenkin olisi ollut parempi tyytyä paikkailemaan Dm11:n puutteita kuin lähteä hakemaan täysin uutta korvaajaa.

Resiina-lehden Rautatieuutisista voi selata koko Dm12-tilaussaagan etenemisen:

VR:n kiskobussikauppa epäonnistui taas
22.12.1998 21:35

VR:n toinenkin tarjouskierros kiskobusseista epäonnistui. Keskieurooppalainen valmistaja vetäytyi kiskobussihankkeesta kun se ei pystynyt täyttämään sovittuja ehtoja. VR käynnistää uuden tarjouspyyntökierroksen ja toivoo saavansa kiskobussit liikenteeseen vuonna 2002. Alunperin ensimmäiset espanjalaiset kiskobussit piti saada kiskoille vuonna 1997. VR perui 80 miljoonan markan kaupan kun bussit olivat liian painavia ja meluisia.

Lähde Kainuun sanomat

VR järjestää taas tarjouskilpailun kiskobusseista
16.11.1999 12:10

VR käynnistää loppuvuonna uuden tarjouskilpailun kiskobusseista, jossa valmistajat voivat esittää myös omia vaihtoehtoisia ratkaisuja kiskobusseiksi. Näin pyritään siihen, että entistä useammat valmistajat osallistuisivat tarjouskilpailuun. Tänä vuonna käydyssä kilpailussa oli mukana kolme valmistajaa. VR joutui hylkäämään niiden tarjoukset, koska tarjoukset eivät täyttäneet kiskobusseille esitettyjä vaatimuksia. VR on etsinyt uutta kiskobussiratkaisua vuodesta 1997 lähtien jolloin se purki GEC Alstomin kanssa tehdyn kaupan.

Kiskobussiliikenteen tavoitteena on säilyttää vähäliikenteisten ratojen palvelutaso ja lisätä matkustajamääriä. VR:n tarjouspyyntö koskee 12-20 kiskobussia ja optiota enintään 20 bussista.

Lähde VR-uutisia 15.11.1999

VR tilaa kiskobussit Tsekistä
30.08.2001 22:56

VR tilaa 16 kiskobussia tšekkiläiseltä valtionyhtiöltä CKD Vagonkalta. Yhtiö voitti tarjouskilpailun mm. kokemuksensa sekä kiskobussin luotettavan rakenteen ja hyvän hinta-laatusuhteen ansiosta.

Dieselkäyttöiset kiskobussit on tarkoitettu vähäliikenteisille radoille, joilla liikennettä hoidetaan nykyisin veturivetoisilla junilla. Pyrkimyksenä on, että kiskobussissa kuljettaja hoitaa myös rahastuksen, mikä alentaa liikennöinnin kustannuksia. Kiskobussin huippunopeus on 120 kilometriä tunnissa.

Kiskobussissa on kolme matkustusosastoa, kaksi eteistä niiden välissä ja ohjaamo molemmissa päissä. Yhteensä kiskobussissa on 63 istumapaikkaa. Tarvittaessa kolme yksikköä voidaan kytkeä yhteen. Toisessa eteisessä on pyörätuolinostimet. Pyörätuolille tai lastenvaunuille on tilaa yhdessä matkustusosastoista.

Kiskobussien toimitukset alkavat kesällä 2005. Kaupan hinta on 160 miljoonaa markkaa. Sopimukseen sisältyy optio 20 kiskobussista.

Lähde VR tiedote 30.8.2001

Noinhan siinä kävi ja myrkytti monen asenteet junamatkustamista kohtaan. Jopa täällä Lempäälässä joka ei mitään syrjäseutua ole, paikallisliikenteen elvyttäminen kesti pitkään.
Nyt juna on hyvinkin  suosittu Lempäälä-Tampere välillä, mutta niitä entisiä välipysähdyksiä ei enää ole ja kovin tuskaista tuntuu olevan edes muutaman seisakkeen saaminen vaikka asutuskin on tihentynyt radan varressa.

Suomessa oltiin vetureiden sähkötekniikan kärjessä eli vaikka kokonaisia vetureita ei olisi saatu myytyä ulkomaille, niin sähkötekniikkaa kylläkin. Neukkuja nuolevat poliitikot tyrivät tämän todellisen mahdollisuuden.

Dm12-hankinnan isoin ongelma oli, että lähdettiin hankkimaan ylipäätään vääräntyyppistä välinettä. Haluttiin hankkia uusia kiskobusseja Dm7-kiskobussien korvaajaksi, vaikka kiskobussin matkustajakapasiteetti on pienempi kuin mitä useimpien niillä liikennöitävien junavuorojen matkustajamäärä on ruuhka-aikaan.

Noin pienistä kalustoyksiköistä oli kovin vähän tarjontaa, mistä sitten seurasi se, että ei päästy valitsemaan luotettavampaa laitetta jota olisi jo valmistettu isompi määrä tai ylipäätään sellaista missä olisi ollut esimerkiksi matala lattia, ilmastointi matkustamossa ja korkeampi huippunopeus kuin vain 120 km/h.

Dm12:n kappalehinta oli toki matala, mutta toisaalta niiden pienen matkustajakapasiteetin vuoksi päädyttiin hankkimaan tarpeettoman monta junayksikköä, ja väärässä paikassa säästäminen on toki kostautunut monilla muillakin tavoilla.

Olikohan se Konsta Pylkkänen joka totesi jälkiviisauden olen sitä makeinta viisauden lajia?
Siis jälkiviisaasti ajatellen olisi ehkä voinut olla mielekästä hankkia muutama liitevaunu joita kaiketi myös oli olemassa. Olisi kai tullut vielä edullisemmaksi?

Muuten. Taas olemme eksyneet pois alkuperäisen otsikon aiheesta, mutta mielenkiintoista tämäkin.

Sinänsä ei Dm12-moottorivaunujakaan varsinaisesti ollut olemassa ennen kuin VR niitä tilasi.  Kukaan muu ei ole niitä tilannut.

Ei ihme. Tylyttämistä koko Dm12 !!!

Äitienpäivänä 9.5.2025 juna HDM428:ssa saatu matkustuselämys (Hpk-Tpe) oli suoraan helvetistä! Yksi ainoa vi*un moottorivaunu, jossa 62 paikkaa, matkustajia satamiljoonaa plus yksi Mäntässä/Pihlajavedellä kävijä polkupyöränsä kanssa. Vaunun osastot täpötäynnä: - vähintään viisi henkilöä päällekkäin !

Monellakohan oli edes pilettiä ostettuna? Olisi itsekin pitänyt reissata "opiskelijalipulla"...

Oh well, throw it to hell !!!

O.t. Samanlainen tapaus oli Hr/Dr13-vetureiden tilaaminen. Eihän niitäkään kukaan muu halunnut.

Sitähän minäkin jo sanoin vaikka itse olen noille syrjäpoluille eksynyt.
Ylläpidon homma on kai viheltää peli poikki, mutta joskus asian vierestä syntyy hyvinkin mielenkiintoista ajatusten vaihtoa.

Sähköveturin hankinnasta paisui itseään suurempi kysymys. Koska kyse oli valtiollisesta toiminnasta, liittyi siihen kotimaista elinkeinopolitiikkaa, ulkomaanpolitiikkaa ja idänkauppaa. Myös puoluepolitiikkaa oli rutkasti mukana, koska asiasta päätti eduskunta.

Lentokonetehtaalla työt olivat vähentyneet merkittävästi, kun sotakorvaustoimitukset lakkasivat. Tehtaalle piti keksiä jostain töitä. Sitä olisi tuonut kotimaisen sähköveturin valmistaminen. Kotimaisten sähkövetureiden rakentamisen työllisyysvaikutusten laskettiin kuitenkin jäävän suhteellisen vähäisiksi. Aktiivisessa vaiheessakaan vetureiden rakentaminen ei olisi työllistänyt suurta määrä ihmisiä. Työt olisivat loppuneet viimeistään siinä vaiheessa, kun kaikki veturit oli toimitettu VR:lle — kiskokalustovalmistuksen työtilanne siis eli Valtionrautateiden tilausten mukaan.

Idänkauppa oli bilateraalikauppaa. Tämä tarkoitti sitä, että kun Suomi osti neuvostoliittolaisia sähkövetureita, osti Neuvostoliitto Suomesta samalla summalla jotain muuta. Tavoitteena oli, että maiden välinen kauppavaihto olisi ollut pitkällä aikavälillä tasapainossa. Mitä enemmän Suomi ostaisi neuvostoliittolaisia vetureita, sitä enemmän duunia riittäisi lentokonetehtaalla ja muissakin idänkaupan tuotteita valmistavissa yrityksissä.

Eduskunnassa suhtautuminen kotimaisen sähköveturin kehittämiseen jakoi puolueiden mielipiteitä. Oikeistopuolueet kannattivat kotimaisen veturin kehittämistä, vasemmistopuolueet kannattivat veturin ostamista Neuvostoliitosta. Tosin sosialidemokraatit kannattivat aluksi kotimaisen sähköveturin kehittämistä, mutta pääministeri Koiviston sana oli painava: sähköveturit olisi parempi tilata Neuvostoliitosta.

Rintamalinjat olivat osin ideologisia, osin pragmaattisia — erityisesti Koiviston näkemykset olivat enemmän käytännöllisiä kuin ideologisia. Toisaalta vahvat ammattiliitot kannattivat vetureiden tilaamista idästä, koska vastakauppojen työllistämisvaikutusten laskettiin olevan merkittäviä erityisesti metalliteollisuudessa. Työnantajaliitot olisivat halunneet kehittää kotimaisen vaihtoehdon — syinä omavaraisuusajattelu, osaamisen kehittäminen ja huoltovarmuus.

Koivisto ja vasemmistopuolueet näkivät suomalaisen sähköveturin kehittämisen ennen kaikkea uuden vientituotteen kehittämisenä. Vaikka Sm1-junissa käytetty tekniikka oli saanut kansainvälisiä kehuja, eivät Koivisto ja kumppanit uskoneet suomalaisen sähköveturin vientimahdollisuuksiin. Kilpailu globaaleilla kiskokalustomarkkinoilla oli kovaa. Useissa maissa sähkövetureita valmistettiin suurissa erissä ja monesti valtioiden vahvasti subventoimina.

Toimijat olivat suuria yrityksiä, joiden omistamat veturitehtaat oli viritetty tuottamaan suuria eriä. Suurtuotannon etuja ei kuitenkaan saavuteta sillä, että pientuotantomenetelmillä valmistetaan 27 veturin sijasta 110 veturia.

Lentokonetehdas oli monitoimialayritys, jonka toiminta perustui useisiin pienehköihin tuotantoyksiköihin. Jos Suomessa olisi haluttu valmistaa vetureita tosissaan suurissa sarjoissa suurtuotannon periaatteiden mukaisesti, olisi pelkästään vetureiden valmistusta varten pitänyt rakentaa oma tehdas.

Koiviston mielestä Suomen kannatti keskittyä jäänmurtajien ja paperikoneiden kaltaisiin tuotteisiin, joissa Suomi oli lähes ylivertainen toimija. Sitä paitsi näillä aloilla oli toimivat kotimarkkinat — alan sisällä oli kilpailua, mikä piti tuotekehitystä ja hintakilpailua yllä.

Mistään Suomessa rakennetusta veturista ei koskaan muodostunut merkittävää vientituotetta, vaikka joitakin kappaleita vetureita on myyty ulkomaille. Esitteiden perusteella yritystäkin on ollut. Yksi syy oli pienistä valmistuseristä johtuva korkea hinta ja onnettomat kotimarkkinat, jossa oli vain yksi ostaja, jonka hankintoja ohjattiin poliittisesti. Markkinaehtoisesti toimivaa kiskokalustoteollisuutta ei päässyt syntymään.

Kaikissa maailman maissa ei kuitenkaan ollut omaa veturirakennusteollisuutta. Kehitysmaat — tai modernimmin kehittyvät maat — olisi saattanut olla yksi kohde myydä suomalaisia vetureita. Tosin piensarjatuotannosta johtuva korkeampi hinta olisi saattanut olla tässäkin tapauksessa este. Toisaalta kansainvälinen kiskokalustoteollisuus oli haistanut samat apajat ja pyrki aktiivisesti jakamaan markkinoita. Minkälaiset mahdollisuudet kiskokalusto-Valmetilla olisi todellisuudessa ollut päästä kansainvälisille markkinoille?

Sr1-vetureiden valmistuksessa neuvostoliittolaiset kuuntelivat suomalaisten näkemyksiä ilmeisesti melko hyvin. Joka tapauksessa vetureihin saatiin se tärkein: suomalaisten insinöörien kehittämä elektroninen tehonsäätö. Tämän idean ympärille suomalainenkin sähköveturi oli tarkoitus rakentaa ja tämä oli suomalaisen innovoinnin ydin.

Neuvostoliitosta saatiin suomalaisten kaipaamia vastakauppoja, jotka työllistivät. Laskelmien mukaan länsitekniikalla höystetty Sr1 oli noin 20 prosenttia halvempi kuin muut vaihtoehdot — hinta tosin lienee ollut vahvasti Neuvostoliiton valtion subventoima, mutta suomalaisten kannalta sillä ei ole merkitystä. Monessa yhteydessä on todettu, että Sr1:n hankinta Neuvostoliitosta oli kaiken kaikkiaan Suomen kannalta suhteellisen hyvä diili.

Case muistuttaa Loviisan ydinvoimalaitoksen rakentamista. Tässäkin tapauksessa tarkoituksena oli kehittää suomalainen ydinvoimalaitos. Uraaniakin ehdittiin kaivella muutamalla paikkakunnalla, kunnes poliitikot puuttuivat peliin. "Idästä jouduttiin ostamaan Lada, josta kuitenkin viriteltiin Mersu", kuten eräs energia-alan ammattilainen totesi.

Mä olen jyrkästi eri mieltä. Kisko-Ladojen tilaus oli emämunaus. Tuloksena ei ollut edes keskinkertainen, vaan surkea veturi. Manu oli Suomelle monin tavoin erittäin vahingollinen henkilö.

Naapurimaa Ruotsi on hyvinkin onnistunut myymään kalustoa ulkomaille!

Kyllä!!! Juuri näin. Rc vetureita ja niiden lisenssejä myytiin kasapäin, - etenkin Itä-Eurooppaan, eikä yhtään sen huonommin mennyt kaupaksi 6-akselisten Asean suunnittelemien vetureiden lisenssit, - mm Romaniaan, josta edelleen muihin SEV-maihin. Lähestulkoon koko itäblokki kylpi 1965 > ruotsalaisten sähkövetureiden hurmoksessa, ja nyt viimein kylpee itse ruotsikin.

Eikä vain sähkövetureita. Esim. NoHAB on onnistunut myymään höyry- ja dieselvetureita, sekä DeVa, ASJ ja Hilding Carlsson moottorivaunuja eri puolille maailmaa.

Neuvostoliittolaisen veturin edullisuus on puhdas myytti. Tästä on keskusteltu täällä ennenkin, kuten kuvan https://vaunut.org/kuva/79654 yhteydessä.

Kysymyshän oli siitä, että kotimaisten tehtaiden sähköveturitarjouksessa vuodelta 1966 käytiin kauppaa 32 veturin ostamisesta. Sen sijaan Neuvostoliitto antoi 1969 tarjouksen 27 veturin toimittamisesta eikä kotimaisille tehtaille annettu mahdollisuutta tehdä uutta tarjousta pienemmän veturimäärän mukaan. Vaihtoehtona vertailussa oli siis 32 suomalaisen sähköveturin tai 27 neuvostoliittolaisen sähköveturin ostaminen ja tällä perusteella Neuvostoliitosta tehtävä kauppa katsottiin halvemmaksi.

Ennemminhän vertailu olisi pitänyt tehdä niin päin, että hankitaan 27 veturia Suomesta tai 32 Neuvostoliitosta, koska suomalainen veturi oli teknisesti edistyksellisempi. Lisäksi jo 1966 oli kaavailtu sähkövetureiden lopulliseksi hankintamääräksi 90 veturia eli vuoden 1969 vertailun tekijätkin varmuudella tiesivät, ettei 27 tule oikeasti olemaan hankittavien sähkövetureiden lopullinen määrä vaan niitä tulee sen jälkeen vielä paljon lisää.

Sr1-veturin hankinta oli lähes puhtaasti poliittinen tapahtuma. Neuvostoliitto halusi profiloitua entistä enemmän korkean teknologian vientimaana kuin pelkkänä raaka-aineviejänä. Sähköveturit ja ydinvoimalaitokset edustivat venäläisten näkökulmasta korkeaa teknologiaa. Suomi oli käytännössä ainoa läntinen teollisuusmaa, jota voitiin käyttää mannekiinina neuvostoteknologian käytöstä.

Asetelma näkyi Suomen ja Neuvostoliiton bilateraalikaupassa. Neuvostoliiton mielestä kaupankäynti oli epätasapainossa. Suomi vei korkeasti jalostettuja tuotteita Neuvostoliittoon, mutta toi sähkön, maakaasun ja raakaöljyn kaltaisia jalostamattomia tuotteita. Suomen oli ylipäätään vaikea keksiä tuotavaa Neuvostoliitosta.

Idänkaupan asetelmaa ei voi sivuuttaa. Se oli ajan henki ja poliittista realismia. Missä määrin tuotteiden hinta ohjaa bilateraalikaupan valintoja? Jos naapuri myy jotain tänne miljoonalla, niin se sitoutuu ostamaan suomalaisia tuotteita miljoonalla. Karrikoiden: mitä korkeamman hinnan naapuri asettaa, sitä enemmän se työllistää suomalaisia vientiyrityksiä.  ;)

Jälkikäteen tarkasteltuna politiikan osuus näyttää olleen sähköveturipäätöksenteossa niin vahva, että veturin hinnan merkitys näyttää painuvan osittain toisarvoiseksi. Kaikki asiaan liittyvä päätöksentekohan Suomessa oli poliittista. Osapuolina olivat poliitikkojen tiukasti ohjaamat Valtionrautatiet, Valmet ja rautatiehallitus. Päätöksiä asiassa tekivät eduskunta ja valtioneuvosto. Pääministeri Koivistolla oli merkittävä osuus päätöksenteossa. Ilmeisesti hallituksen eroamisella ja uusilla vaaleilla uhkailtiin, mikäli vetureita ei tilata Neuvostoliitosta.

Sähköveturihankinnan käsittely vei kuitenkin vuosikausia. Rautatiehallitus laati ensimmäiset kannattavuuslaskelmat sähköistyksestä jo vuonna 1959, vaikka valtioneuvosto hyväksyi rautateiden sähköistyksen ensimmäisen vaiheen aloitettavaksi vasta vuonna 1965

Sähköliikenteessä tarvittavista vetureista rautatiehallitus laati ensimmäiset määritelmät jo vuonna 1963. Eduskunta teki vielä samana vuonna periaatepäätöksen sähkövetureiden hankinnasta. Periaatepäätöksen mukaan sähköveturit hankitaan kotimaasta.

Sähköveturin tekniset ominaisuudet rautatiehallitus hyväksyi 12.1.1966. Tämän jälkeen voitiin järjestää tarjouspyyntökierros kotimaisten toimijoiden keskuudessa — eduskunnan periaatepäätöksen mukaisesti. Tarjouspyynnön saivat Valmet Oy, Oy Tampella Ab, Oy Strömberg Ab, Oy Suomen Autoteollisuus Ab ja Insinööritoimisto T.Saalasti. Yrityksiä pyydettiin tarjoamaan vetureita seuraavasti: yksi prototyyppi ja sen jälkeen viisi veturia, kaksi protyyppiä ja neljä veturia, suoraan kuusi veturia tai kuusi veturia sekä optiot 26 lisäveturista vuoteen 1974 mennessä.

Kokonaistarpeeksi rautatiehallitus määritteli tuolloin 90 veturia.

Tarjouksen vetureiden valmistamisesta antoivat vain Valmet ja Lokomo. Ne ilmoittivat käyttävänsä Strömbergiä alihankkijana. Tarjousten antamisen jälkeen veturitehtaiden kanssa vielä neuvoteltiin. Vuoden 1967 keväällä tilanne oli sellainen, että asia voitiin esitellä valtioneuvostolle.

Neuvostoliiton kaupallinen edustusto Suomessa oli kuitenkin saanut vihiä asiasta. Edustusto lähetti Valtionrautateille kirjeen 11.1.1966, jossa se ilmoitti Neuvostoliiton kykenevän toimittamaan Suomeen sähkövetureita. Neuvostovetureiden suoritusarvot olivat suurin piirtein sellaiset, jotka rautatiehallitus oli jo määritellyt pyytäessään tarjouksia suomalaisilta konepajoilta. Pohjana olisi VL60-vaihtovirtaveturi. Yhden veturin hinta olisi ollut 783 000 markkaa.

Tämän jälkeen suomalainen valtuuskunta kävi tutustumassa neuvostoliittolaisiin vetureihin. Vierailun yhteydessä laadittiin pöytäkirja, johon kirjattiin suomalaisten esittämät vaatimukset vetureiden ominaisuuksista, mutta myös kotimaisille tehtaille osoitetun tarjouspyynnön sisältö.

Myös itäsaksalaiset halusivat tehdä tarjouksen. Vuoden 1966 syksynä itäsaksalaiset jättivät teknisen tarjouksen VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke –nimisen tehtaan rakentamasta sähköveturista. Tarjous oli vain tekninen. Se ei sisältänyt hintatietoja.

Neuvostoliittolaiset jättivät tarjouksen sähköveturista 14.11.1966. Tosin heidän mielestään neliakselisella veturilla ei päästäisi niihin suoritusarvoihin, joita tarjouspyynnössä edellytettiin. Siksi neuvostoliittolainen tarjous tehtiin kuusiakselisesta veturista. Yhden veturin hinta olisi ollut 889 000 markkaa — 60-70 prosenttia kotimaisen veturin hinnasta.

Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö kiinnostui asiasta, koska piti hintaa edullisena. Vuonna 1968 ministeriö kehotti neuvostoliittolaisia täydentämään tarjousta erityisesti teknisten asioiden osalta. Rautatiehallitus teki taas kerran luettelon ominaisuuksia, joita veturilta edellytettiin. Uusi tarjous saatiin 24.9.1968, mutta tarjous ei vieläkään vastannut Valtionrautateiden odotuksia.

Neuvostoliittolaisten uusittu tarjous oli yhä ”varsin edullinen”. Siksi Suomen hallitus halusi yksityiskohtaisesti tutkia Neuvostoliiton tekemän tarjouksen. ”Mikäli yksityiskohtainen veturien laadun ja hinnan vertailu osoittaa hankinnan Neuvostoliitosta taloudellisesti perustelluksi ja mikäli hankinta bilateraalisen ulkomaankauppamme sopimuksen mukaan tehtynä turvaa ensisijaisesti maamme metalliteollisuudelle vastaavan suuruiset vientimahdollisuudet ja työllisyyden, valtioneuvostolle annettaisiin valtuus päättää sähkövetureiden tilaamisesta Neuvostoliitosta”, hallitus toteaa.

Eduskunta halusi kuitenkin teettää vielä vertailun diesel- ja sähköveturikaluston kesken. Vetovoimatoimikunta jätti mietintönsä 31.5.1969. Sen mielestä toistaiseksi ei kannattanut tehdä mitään. Tämä tarkoitti myös sitä, että rautateiden sähköistämisellä ei vetovoimatoimikunnan mielestä ole kiire. Kaikki eivät olleetkaan vakuuttuneita sähköistämisen järkevyydestä. Esimerkiksi Tapio Saalastin mielestä varsin uudet dieselveturit ja höyryveturit kannatti käyttää loppuun, jolloin sähköistykseen voitaisiin palata 1970-luvun puolivälin paikkeilla. Dieselvetureiden valmistajana Saalastilla oli kuitenkin ketunhäntä kainalossa.

Rautatiehallitus oli täysin toista mieltä vetovoimatoimikunnan kanssa. Rautatiehallitus piti vetovoimatoimikunnan mietintöä tarkoitushakuisena. Rautateiden sähköistämissuunnittelua jatkettiin vetovoimatoimikunnan näkemyksistä huolimatta.

Tässä vaiheessa valtioneuvosto halusi, että nyt olisi aika selvittää yksityiskohtaisesti Neuvostoliitosta tarjotun veturin hinta. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö laittoi rautatiehallituksen asialle. Tarkoituksena oli hankkia enintään 32 neuvostoliittolaista sähköveturia.

Neuvostoliittolaiset antoivat tarjouksen 17.12.1969 rautatiehallitukselle. Rautatiehallitus luovutti tammikuussa 1970 lausunnon saamastaan tarjouksesta. Valtionrautateiden koneosasto totesi, että tarjous täyttää tarjouspyynnön tekniset vaatimukset.

Tarjous sisälsi kolme erilaista sähköteknistä vaihtoehtoa, joista yksi vastasi suomalaisten konepajojen vuonna 1966 antamaa tarjousta. Kotimaiselle vaihtoehdolle saatiin päivitetty tarjous vuoden 1969 keväällä. Rautatiehallitus toteaa lausunnossaan, että kotimaisen veturin hinta oli noin 20 prosenttia kalliimpi.

Kotimaista vaihtoehtoa edullisempi neuvostoveturin hinta toistuu useammassa lähteessä — myös rautatiehallituksen kertomuksessa ja Valtionrautateiden historiikissa. Asian voinee tarkistaa arkistolähteistä. Näillä näppäimillä voisi kuvitella, että rautatiehallituksen lausunto vuoden 1970 tammikuulta sisältää olennaisen tiedon asiassa. Venäläisten tekemä lopullinen tarjous ja kotimaisten konepajojen päivitetty tarjous vuoden 1969 keväältä todennäköisesti kertovat tarkemmin vetureiden hinnat.

Rautatiehallitus esitti 28.1.1970 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle lähettämässään kirjelmässä toiveen, että ”päätös sähköistyksen jatkamisesta tehtäisiin mahdollisimman pian ja että (samalla?) tehtäisiin päätös, mistä sähköveturit tilataan”. Liikenneministeriö ilmoitti rautatiehallitukselle osoitetussa vastauksessaan 24.3.1970, että sähköveturit tilataan Neuvostoliitosta. Veturin sähköteknisen vaihtoehdon saa rautatiehallitus valita.

Asiallinen laaja selvitys. Tosiaan hinnalla oli varmaan varsin toissijainen painoarvo. Edullista hintaa mainostamalla vain pyrittiin saamaan ratkaisulle laajempi hyväksyntä.
Idänsuhteiden hoitaminen oli varmasti melkoista nuoralla tanssimista. Joskus varmaan ihan veitsi kurkulla.

Onko maailmalla muuten muita Novotsherkassin valmistamia Sr1:n sisarmalleja kuin Puolan ET42 -sarjan veturit https://en.wikipedia.org/wiki/PKP_class_ET42 ?