Resiina-keskustelu

Aloitan tämän kiinnostavalla filmillä Youtube "Vintage transport film-Moving Millions-1947".

Eräässä kohdassa huomasin että London Transportilla oli käytössä lippuautomaatteja jovuonna 1947! AI kertoo Lontoossa olleen lippukoneita maanalaisen asemilla  jo 20-luvun puolivälissä!

Palauttelin brittimuistojani netin avustamana. 6.76-6.77 kuljin viikonvaihteissa Bedfordin ja London St.Pancras -väliä kaikesta päätellen Bed-Pan (= Bedford - Pancras) moottorivaunujunilla (DMU = Diesel Multiple Unit), tarkemmin Class 127 Compartment type ( https://www.railcar.co.uk/images/25837 ).  Joka pikkupaikassa tällä sateisella saviseudulla pysähdyttiin ja kiihdyttiin hitaasti. Mielikuvakseni jäi Leyland 0.600 -mahurimoottori ja Wilson-tyyppinen puoliautomaatti, mutta nettiteksteissä lukee Rolls-Royce ( https://igg.org.uk/rail/00-app3-4/ap3-dmu.htm ,  huom: lista on pitkä).
Bedfordin keskustan ja Cranfieldin kampuksen välillä kuljetti kaksikerrosbussi Bristol Lodekka, jossa oli kai 105 hepan moottori, eli ylämäkiä kuljettiin maltillista kävelyvauhtia hitaammin.

London Transportissa kävimme 1975 SISUn esimieheni kanssa tapaamassa Mr Colin Curtista muistaakseni Alderhamin varikolla. Curtis oli ollut Routemaster -bussin kehitystyössä ja on kirjoittanut hyvän historiikin The Routemaster Bus (Midas, 1981, 94 s. A4). Routemaster on monessa suhteessa teknisesti ainutlaatuinen bussi ja tunnetusti oli asianmukaisesti huollettuna lähes ikuinen.
Annoimme Curtisille Riihimäen Lasin tekemän Helena Tynellin koristelautasen, johon oli tyylikkäästi hapotettu Sisu-Panther -linjuri sekä M-maantie- ja A45-maastokuorma-auto

105 pollea kaksikerrosbussin liikutteluun on kyllä melko laihialainen mitoitus. ;D

Class 127:n moottori oli ilmeisesti tämä Rolls-Royce suora kasi:
https://www.railcar.co.uk/technology/engines/rolls-royce-c8

Kääntöpöytäalueen määritelmä kuuluu: "Linkkejä rautatieaiheisiin kuvagallerioihin, videoihin ja rautatiesivustoihin."

Tämä aloitus ei ainakaan toistaiseksi sisällä määritelmän mukaista asiaa. Paremminkin tämä on muodostumassa keskusteluksi paikallisliikenteen linja-autoista.

Voisiko tämän siirtää Sivuraide-alueelle?

Youtube video" S.Bahn :Vergleich zwischen Ost-und West-Berlin 1982/Charlottenburg,Westkreuz,Alexanderplatz"

Railcar = kiskobussi. Niitähän olen lähinnä käsitellyt. R-R C8 on kiskobussin mahurimoottori.

Viitatussa videossa vuodelta 1982 on länsiberliiniläisiä näkemyksiä U-Bahnin liikenteellisestä tarpeesta ja kunnostelun aiheellisuudesta DDR:n alkaessa jo tuolloin hiipua.  U-Bahnia  taisi silloin pyörittää Berlin, Haupstadt der DDR ?
Asia tuli konkreettisesti ratkaistuksi 1989:n jälkeen.

Viime vuosien berliinireissuilla olen käyttänyt lähinnä maan päällä (keskustassa korotettuna) kulkevaa S-Bahnia.
Se kulkee sulavan tasaisesti.
Maanalainen U-Bahn kulkee kiihtyy ja hidastuu aika rajusti ja jatkuvissa mutkissa sivuttaisvoimat ovat epämukavia.
Se on kuitenkin nopea, vuorovälit ovat melko lyhyitä ja aikataulua noudatetaan:
https://presse.adac.de/regionalclubs/berlin-brandenburg/berliner-oepnv-uberzeugt-trotz-schwaechen.html  
Berliinin sisäinen liikenne on yhtenäistariffissa ja liput, kuten vuorokausiliput ovat edullisia.

Nämähän voisi toki linkata suoraankin. https://www.youtube.com/watch?v=FbJ0dJpfXX8

Kiitokset Jounille!

Tässä sanomaketjussa 17.11. kerroin käynnistä London Transportin varikolla Routemasterin merkeissä vuonna 1975.
Osaselitys käyntiin oli se, että Trist & Draper Bristolista teki kaikki Lontoon metrojunien levyjarrujen kitkapalat (tuotemerkki Top Dog).
Teki myös Sisun valmistamien autorumpujarrujen kitkapalat.

Brittireissu johtui Sisun takarumpujarrun testauksesta T & Dr :llä vauhtipyörädynamometrissä. Suomessa ei silloin ollut sen kokoluokan vauhtipyörädynamometriä. Alkukatastrofin ja lentoteitse lähetettyjen uusien jarruosien jälkeen kokeet onnistuivat. Ne näyttivät selkeästi jarrutuksen vaiheet esimerkiksi täysjarrutuksessa huippunopeudesta.
Tyypillisesti kuorma-autolla lämpöteho tällaisen jarrutuksen alkuvaiheissa on luokkaa 5000...8000 kW (tyypillisesti noin 20-kertainen moottoritehoon verrattuna). Rumpujarruilla osittainen häipyminen tapahtuu siksi jo noin sekunnin kuluessa alusta lämpötilan noustessa rummun välittömässä pintakerroksessa yli 400 asteen.

Levyjarruissa (kuten metrojunissa) lämpöä tulee vielä rajummin, mutta ajoviima myös jäähdyttää tehokkaasti.
Kaikki kitkapalat ovat kuiduilla lujitettua fenolihartsia. Kuitujen hankaus, yleensä harmaaraudan pinnan rautaoksideita vastaan (noin 2,5 kertaa kovempia kuin itse harmaarauta) synnyttää pääosan kitkalämmöstä.
Levjarrujen kirkapalat voidaan tehdä hyvin koviksi ja järjettömästi lämpöä kestäviksi. Niinpä jarrulevyn voi kuumentaa jopa keltahehkuiseksi. Hetkellisten pienten kuumien pisteiden lämpötila on jopa 4000 astetta (vertailu: valurauta  höyrystyy noin 2500 asten lämmössä, mutta se ei ehdi edes sulaa millisekuntien aikana). Kitkapalasta jää jäljelle  hiilikuitu, kaikki muu höyrystyy.
Etenkin T & Dr:n metrojunajarrujen testauksen vauhtipyörädynamometrit olivat rajuja laitteita.

Mainitsemani koristelautanen olikin Nanny Stillin muotoilema. Se hapotuksineen on esitetty Lasinkeräilijän blogin huhtikuun 2017 koosteessa (kooste on pitkä) : https://lasinkerailijanblogi.blogspot.com/2017/04/  noin ensimmäisen kolmanneksen kohdalla.

London metro cars: Teknisten ominaisuuksien yleiskuvaus (23 s., siis laajahko) :
https://foi.tfl.gov.uk/FOI-1538-2021/1538-2021-Rolling_Stock_Data_Sheet_2nd_Edition.pdf