Resiina-keskustelu

Tuollainen oli tilannehuoneessa 20:56... Jysähtikö taas vankka?

Ei näköjään löydy lisätietoja... Missähän muuten vedetään raja keskisuuren ja pienen raideliikenneonnettomuuden välillä? Auton jäänti junan alle, jossa on valitettavia kuolonuhreja, voi olla pieni (25.2.2010 Pori) tai mopon lievä törmäys (9.3.2010 Raisio) junan kanssa luokitellaan keskisuureksi??? Onkohan tässä Oriveden tapauksessakin vain "normaali allejäänti".

Kunta oikein, mutta liikennepaikka oli Tur..

Ainakin aamun H420 on peruttu teknisen vian takia. Siispä vankka taas?

Missään ei toisaalta kerrota tuosta onnettomuusasiasta mitään.

VR yhtymä Oy:n liikennetiedotteet:
"Liikennetiedotteet
29.3. klo 10.20 Muutoksia junaliikenteessä Tampereen ja Haapamäen välillä

Tampereelta klo 10.05 Haapamäelle lähtevä taajamajuna (H 423) ja Haapamäeltä klo 12.21 Tampereelle lähtevä taajamajuna (H 424) korvataan linja-autolla. "


Jostakin syystä Dm12 vaunuista on vajausta, kuten tässä parisen viikkoa sitten.
 

 

Aamulehdessä sanottiin, että mopoilija jäi junan alle Orivedellä eilen illalla. Ainakin loukkaantui.

No eipä ole kyllä häkepäivystäjällä tehtäväluokitus osunut ihan kohdilleen. Etenkin kun tuommoiseen tehtävään varmaan hälytetään jo joukkuelähtö. Ei tokikaan pitäisi arvostella, kun ei ole kuullut hätäpuhelua, että mitä sieltä oikein on ilmoitettu...

Noh kyllähän nykyään on tarkemmat kriteerit mikä on pieni, keskisuuri tai suuri ohjeellisine hälytysmuodostemineen. Toisaaltahan ohjetta ei välttämättä otettu vielä kaikkialla käyttöön, joten alueellisia eroja voipi olla vielä. Ennenhän on voinut olla saman verran piipaa-autoja yhden alueen pienessä kuin toisen alueen keskisuuressa samankaltaisessa tilanteessa.

Voihan näissä olla sekin, että junan kuljettaja ilmoittaa radiolla kauko-ohjaajalle ja tämä taas eteenpäin, eli mitä enemmän välikäsiä sitä varmemmin jokainen suurentelee tapahtunutta, ettei vaan joudu vastuuseen...

Ja vaikka ei suurentelisikaan, niin kuva ainakin hämärtyy. Hätäkeskus sitten hälyttää varmuuden vuoksi pykälää suuremman porukan liikkeelle. Yksiköitähän on helppo matkalta peruuttaa takaisin, kuin hälyttää lisää.

Välikäsiä vähentää sellainenkin toimintamalli, että kuljettaja ilmoittaa sekä liikenteenohjaukseen, että soittaa itse myös suoraan 112:een.

Veturin kuljettaja ei voi soittaa suoraan hätäkeskukseen koska siitä ei makseta erikseen. Ideana hieno ja tes neuvotteluissa kannattaisi ottaa asia esille.

Tuo oli tyhmintä mitä olen lukenut pitkään aikaan!

Miksi siitä pitäisi maksaa, kun hätänumeroon soittaminen on ilmaista. Enhän minäkään voi kieltäytyä soittamasta apua jos joku on hädässä vedoten siihen että minulle ei makseta palkkaa siitä soittamisesta. :o
sitäpaitsi jokaisen onnettomuuteen osallisen tai paikalle osuvan velvollisuus on hälyttää paikalle apua, antaa ensiapua ja estää lisäonnettomuudet...

Taisi tuo olla onneksi vain (julmaa) parodiaa kuljettajien työehdoista ja erilaisista maksettavista lisistä. Ei kiva juttu.

Kyllähän Jukka oikeassa on, ei kaikilla ole "Saunalahden liittymää" ja sentit on hankittava kovalla työllä, jotta "reissumiehen" väliin saisi voitakin, mistä milloinkin - hyvä ehdotus. Tuli mieleen eräs tapaus, jossa "kännykkä" olisi voinut hieman auttaa asioiden kulkua. Kaunis kesäinen aamu, tavarajuna matkalla johonkin, kaverin kanssa (oli vielä kaksi miestä veturin päällä) siinä juteltiin niitä näitä. Äkkiä radanvarren heinikosta nousee mies, astuu radan varteen, asettaa päänsä kiskolle... turha on vihellellä, tehty hätäjarrutuskaan ei pelasta, radiopuhelimen luuri kouraan, kutsu suorittajalle, paha-enteinen kolaus kuuluu selvästi Sr1:n ohjaamoon, ilmoitus vastaavalle suorittajalle mitä tapahtui ja hälytyspyyntö edelleen - lähimmän tasoristeyksen yllättäen muistiin ilmestynyt nimi. Kaverin kanssa pistetään "nortiksi", kun odotellaan junan pysähtymistä ja päätetään yhdessä lähteä tutkailemaan tilannetta - äänestä päätellen ei tarvi ensiapu-välineitä mukaan ottaa... Jonkin matkaa kuljetaan junan vierustaa, kun mieleen tulee tekemäni ilmoitus - ei muuten olla lähelläkään mainitsemaani paikkaa (tarkka harkintakyky petti ratkaisevalla hetkellä), toinen takaisin veturin päälle korjausta tekemään ja toinen... Lopulta ambulanssi osuu oikealle paikalle suhteellisen nopeaan ja onneksi vie uhrin mukanaan. Poliiseja sensijaan saa odotella melkoisen tovin, kun viimein ruskehtavalla Ladalla kurvaavat paikalle ja tietenkin moittivat oikean osoitteen vaikeaa löytämistä - missä lie kierrelleet. Varmaan teille nuorille kuljettajille on painotettu, ettei vastaavissa tilanteissa tarvitse antaa kuvausta tapahtumasta viranomaisille sillä hetkellä - nimi riittää, he kaivavat yhteystiedot ja pyytävät kuulusteluihin erikseen myöhemmin, jossa tapahtumien kulku selvitetään (lm:n voi halutessaan pyytää mukaan laitokselle). Onneksi oli muuten viikonvaihde - muutama penni saatiin lisää palkkaa myöhässä-kulusta. No, tästähän tuli varsinainen romaani - harkinnan mukaan voi hyvin poistaa.

Nykyäänhän kuljettajilla on yhtiön tarjoama firman kännykkä, joka velvoitetaan pitämään mukana.

Jorma: Miten oli tapahtuman aikaan, vaihdettiinko veturin miehistö vai jatkuiko työ vuoron loppuun saakka?

Tapahtui 70-luvun lopulla, ei vaihdettu miehistöä, eikä mitään tietoakaan työterveyshuollon palveluista onnettomuustapauksissa.

Ei 90-luvullakaan miestä vaihdettu; mene vaan töihin, se on parasta terapiaa. Sielläpä sitten yksin ajellessa oli mukava mietiskellä tekosiaan. Tällä vuosituhannella oli yllätys kun kiellettiin jatkamasta ennen kallonkutistajalla käyntiä ym. temppuja.

Kun ei itse noissa hommissa ole ollut, eikä siten tilanteisiin joutunut, on vaikea kuvitella miten itse asiaan suhtautuisi.  Voi vain hyvin kuvitella, että joku ei jaksa jatkaa ja toinen puolestaan ajattelee, että elämä jatkuu niillä joilla jatkuu. Joillekin sen 'kallonkutistajan' empatia voi olla pahastakin, koska tietää, ettei ole mitään tahallaan tehnyt , siis mitä hittoa tuo sivullinen tässä tekee.

Sikäli kun olen asian oikein ymmärtänyt, niin onnettomuuden jälkeen sairaslomaa tulee "automaattisesti" kolme päivää ja sen aikana täytyy käydä arvioittamassa työkykynsä työterveyshuollossa. Mihinkään pakolliseen "kallonkutistajien terapiaan" ei sitä kertaa-paria enempää ole pakko osallistua.
Omassa työssäni, joka toki on aivan erilaista, mutta johon myös kuuluu äkillisä ennakoimattomia tilanteita, on näitä ns. purkupalavereja akuuttien tilanteiden jälkeen ja ne on yleisesti koettu hyväksi tavaksi estää loppuunpalamista.

Tehtäväluokitus on osunut erittäin hyvin kohdalleen: Onnettomuustutkintakeskus korostaa pelastustoimen etupainotteisen hälyttämisen tärkeyttä mm. suosituksessaan S156 (http://www.onnettomuustutkinta.fi/12499.htm#S156).

Tässä yhteydessä lienee syytä mainita myös suositus S211 (http://www.onnettomuustutkinta.fi/12499.htm#S211), joka toteaa:


Noissa kaikissa tapauksissa suora ilmoitus onnettomuuspaikalta hätäkeskukseen olisi ollut pelastustoimelle eduksi. Kenen etua palvelee nykykäytäntö, jossa pelastustoimen toimintaedellytyksiä heikennetään pompottamalla hätäilmoitusta liikenteenohjauksen kautta?

- Tomi

Taisi olla 80-luvun loppua - en tarkoin muista -, kun esim. Hagalundin (Tukholma)  varikon kuljettajilla oli paidan rintataskussa tälläinen laminoitu kortti (7 x 11 cm), josta saattoi onnettomuustapauksissa tsekata miten toimia. "Virasta pois otto" tarkoitti sitä, ettei junaa saanut liikuttaa onnettomuuden tapahduttua, oli työnantajan huoli toimittaa varakuljettaja paikalle - paikasta riippumatta.

1980-luvulla olin mukana tilanteessa koneen päällä, jossa Dv12-vetoisen Helsingin-Porin -pikajunan alle jättäytyi kilometrien mittaisella suoralla (parittomassa ajosuunnassa) viereisen Harjavallan sairaalan päättäväinen asukas. Kun oli selvää, että mitä on muutamien kymmenten sekuntien kuluttua tapahtumassa nopeudessa 120 km/t, tehtiin hätäjarrutus, joka meni ko. tulevaan tapahtumaan nähden "pitkäksi". Ehkä tapauksen teki helpommaksi kokea kaikille se seikka, että kopsahdus tapahtui pitkä nokka edellä.

Jälkien selvittelytyön jälkeen matka jatkui koneapulaisen hoitamana perille Poriin. Kuljettajan sijasta tämän + pysähdyspaikan selvityspaikalla (ei siis x pysähdyspaikka) ratapenkalla kävi koneapulainen. Konduktööri oli myös ulkona paikalla. Veturista linjaradiolla hälytetty Harjavallan junasuorittaja otti tapahtuneen tyynesti - joko taas - eli hälytyskaavio oli hänelle rutiininomaisen tuttu.

On tietenkin eri asia "ajaa" tuollainen tapahtuma, kuin vain seurata tapahtumien väistämätöntä kulkua sivusta aitiopaikalta, kuten tapahtui koneapulaisen ja sattumalta myös minun kohdallani. Koneapulaisen sekä konduktöörin osana oli sitten todeta liiskaantuneen todellinen lopullinen olotila. Kaikkein eniten näki ja koki tässä tapauksessa koneapulainen: etukäteen harkitun itsemurhan kaikkine valmisteluineen jo "kilometrien" päästä, sen tarkkaan harkitun toteutustavan, väistämättömän vaimean kolahduksen veturin esteenraivaajaan ja lopputilanteen toteamisen junan rauhallisesti seistessä linjalla. Vanhalla onnettomuustilastokielellä tapahtui "pään erkaantuminen ruumiista".

Kaksinajoaikaan oli helpottava tekijä, että oli aina kaksi veturimiestä koneessa. Ehkä tässä tapauksessa koneapulainen näki kuitenkin kaikkein eniten traagisuutta?

Ihan ekana tulee mieleen vanhasta OTRO:sta tuttu sanonta "Estä lisäonnettomuudet" ja sehän käy parhaiten ilmoittamalla tapahtumasta liikenteenohjaukseen. Hätäilmoituksen tekoa suoraan Hätäkeskukseen ei ole sitäkään KIELLETTY.

Nykypäivän ohjeen mukaan kuljettaja ei saa käyttää omaa puhelintaan, "allejäännistä" on ilmoitettava  ensin liikenteenohjaajalle joka ottaa yhteyden hätäkeskukseen.

// lainaus kuntoon

Voisinpa kuvitella, ettei kuljettajalla välttämättä ole harmainta aavistusta miten onnettomuuspaikalle pääsee kumipyörillä, kun taas kauko-ohjaajalla saattaa olla jonkin verran paremmat mahdollisuudet selvittää paras tai mahdollisesti ainoa reitti paikalle?

En kyllä tiedä kun ei ole kokemusta, mutta luulisin etteivät nuo selvät "itsarit" kovastikkaan mieltä painaisi, vaan esim. tasoristeys ja muut selkeät onnettomuudet.
Nämä ovat kyllä sellaisia asioita joihin ei näin ulkopuolisena ehkä pitäisi kantaa ottaa, mutta onhan noita irtopäitä tullut itsekkin kyllä nähtyä... En usko, että erästä tapausta tulen koskaan unohtamaan...

Sinänsä mielenkiintoista, että Onnettomuustutkintakeskus on 2005 suositellut tämän ohjeistuksen muuttamista ja toistanut kyseistä suositusta tasaisesti eri tutkintojen yhteydessä siitä lähtien: http://www.onnettomuustutkinta.fi/12499.htm#S211

Yksi tekijä jonka takia pitää ottaa yhteyttä liikenteenohjaajaan on ajolanka. Liikenteenohjaajalla on suora yhteys sähköratavalvomoon ja jos tilanne on sellainen joka vaatii jännittekatkoa ajolankaan niin se tapahtuu mahdollisimman pian. Jos lanka on vaurioitunut ja jännite katkennut häiriön takia automaattisesti, kytkee järjestelmä jännitteen minuutin kuluttua katkosta uudelleen. Jos tuon minuutin kuluessa tulee valvomoon ilmoitus onnettomuudesta ei uudelleenkytkentäyritystä tapahdu. Tuon minuutin kuluessa saattaa myös ihmisiä mennä pudonneen ajolangan lähelle ja uudelleenkytkentä voi olla kohtalokas.

Itse en ole tuollaista ohjetta muista nähneeni. Toki _ensin_ pitää ilmoittaa asiasta liikenteenohjaajalle - sähköratateknisistä syistä, muun liikenteen pysäyttämiseksi ja kohteen nopeaksi paikallistamiseksi. En ymmärrä, miksi tämän jälkeen ei saisi soittaa itsekin hätäkeskukseen. Mitä ihmeen haittaa siitä voisi edes olla?

Tästähän on kehkeytynyt pitkä ja suorastaan poikkeuksellisen asiallinen keskustelu. Erittäin hienoa saada kokemuksen ääntä kuuluville. (kuuluville noin kuvaannollisesti siis).

Minusta hätänumeroon soittamista ei kukaan voi kieltää.

Olen kyllä Japen kanssa samaa mieltä. Jären käyttö ei ole kiellettyä tuollaisissa tilanteissa. Jos apua on tulossa liikaa niin se ei haittaa mitään mutta jos sitä tulee liian vähän se saattaa maksaa jonkun hengen. Jokainen tilanne on oma juttunsa; jos joku jättäytyy junan alle niin ei siinä yleensä tarvitse jännitekatkoja ajolankaan, jos joku kiipeää vaunun katolle niin silloin tarvitsee kiireen vilkkaa. Asioilla on taipumus mutkistua kun ne kulkevat useamman kertojan kautta ja aikaa kuluu. Tuo seikka puoltaisi soittamista suoraan hätänumeroon ja paikanpäällä olevalla on parempi käsitys tilanteesta. Vaikka itse kertoja olisi vähän pökissä niin hätäkeskuksesta osaavat aika hyvin esittää sopivat kysymykset joilla kartoittavat tilannetta. Jos ajolangat on tippuneet tai roikkuvat niin silloin ensin liikenteenohjaukseen/sähköratavalvomoon. Muuten auttajat, autettavat ym. on vaarassa. Olen joskus soittnut itsekkin hätänumeroon kun radiossa oli niin paljon muuta asiaa ettei sinne sekaan mahtunut ja joku maitsi ettei saa häiritä. Toiminta tilanteen mukaan järjen kanssa vaikka ei ihan ohjeitten mukaan menisikään, ei siitä rangaista.

Yksiraiteisella sähköistämättömällä radalla ei yleensä ole sellaista lisäonnettomuuden uhkaa, joka liikenteenohjauksen erikseen pitäisi torjua. Sähköistetyllä radalla on tilanteesta riippuen ehkä sähköistykseen liittyvä vaara, jota eivät mitkään turvalaitteet edes yritä torjua, vaan liitenkeenohjauksen nimen omaan pitää se tehdä. Kaksi- tai useampiraiteisella radalla on suuri vaara vastakkaiseen suuntaan kulkevan junan ajaa samaan rysyyn, jos sen raide menee onnettomuudesta tukkoon - tätä lisäonnettomuutta eivät turvalaitteet yleensä kykene torjumaan. Liikenteenohjaus voi yrittää, mutta myös voisi alkuperäisen onnettomuusjunan miehistö.

Yksi muistelus, jos sallitaan, matkustajalta. Oli kahdeksankytluvun alkua, matkustin junalla ensitreffeille nykyisen vaimoni luokse. Juna teki hätäjarrutuksen jossan Riihimäen tietämillä. Lehdestä luin seuraavana päivänä, mies jäi junan alle. Palattuani ensiteffeiltä kotiin, juna teki hätäjarrutuksen, muistaakseni Tikkurilan jälkeen. Ravintolavaunussa  istuin ja uteliaana lähdin katsomaan mitä ulkona tapahtuu, mikä on pysähdyksen syy. Tilanne oli aika hurja, muuta vastaantulevaa likkennettä oli, meitä matkustajia poppi rata-aluella junien seassa. Verta ja muuta oli rata-alueella, josta selvisi pysähdyksen syy. Silmiini sattui ratapenkalta  paperi jossa oli viimeinen viesti uhrilta. Kohtalokas matka siis!