Resiina-keskustelu

Linkin takaa löytyy pari kuvaa Ruotsin Green Cargon uudesta Re-sarjan veturista. Toisessa kuvassa näkyy kolme vihreää veturia Bodenissa, kaikki eri sarjoja.  http://postvagnen.com/forum/index.php?id=284709  Makuasioita tietysti, mutta minusta kokovihreöä sopii hyvin sekä Rc:lle että Re:lle. Sen sijaan Green Cargon nimessä käytetty fontti ei ole minun makuuni.

Vihreä väri on kyllä hyvä, fontti tosiaan hieman huono kuten totesitkin. Veturi lienee Siemensin valmistetta?

Re on Bombardierin Traxx-perheeseen kuuluva veturi. Itse olen ollut usein Hector Railin veturin vetämässä Veolian junassa, mutta Green Cargon Re-veturia en ole koskaan nähnyt luonnossa. Tässä linkki lisätietoihin (ruotsiksi) ja kuviin eri liikennöitsijöiden väreissä Ruotsissa  http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/185-241-re

Tästä(kin) veturista tarjoaa lisätietoa englanniksi maanmainio railcolor.net sivusto.

Green cargo:
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405220&lang=1

Hector Rail:
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405193&lang=1

Tanskalaisen EG-veturisarjan uudet vaatteet:
http://tinyurl.com/37e2p76

http://tinyurl.com/2wrmsnq

I huvudet på en lokförare
Green Cargo vill sälja Re-loken.
http://lokforaren.wordpress.com/2013/01/31/green-cargo-vill-salja-re-loken/

Mielenkiintoinen homma, näköjään myyvät taloudellisista syistä. Tosin Rc-sarjalaisetkin alkavat olla jo aika vanhoja. :o

Kotimaan kilpailijoille ei voi myydä, mutta kenelle sitten? Telit ainakin pitäisi uusia jos noita joku ostaisi tänne Suomeen liikennöitäviksi.

Katsotaan nyt, mihin päätöksiin todella päätyvät. Green Cargolla on kevään mittaan ollut kaikenlaisia suunnitelmia: yhdessä vaiheessa suunniteltiin vanhimman Rc-sarjan eli Rc1-vetureiden poistoa kokonaisuudessaan helmikuun loppuun mennessä. Mutta kohta on jo kesäkuu, ja silti ovat yhä liikenteessä. Re-sarjan poistoidea nousi esiin käsittääkseni tammikuussa, jolloin tuo blogikirjoituskin nettiin ilmestyi. Myymistä puoltaisi vetureiden luonne hajasarjana verrattuna huomattavasti runsaslukuisempaan Rc/Rd/Rm-perheeseen, toisaalta tammikuun jälkeen asiasta ei oikein ole kuultu mitään uutta.

Kuka niillä Suomessa liikennöisi (älkääkä vetäkö sitä Proxionia taas tähän, kiitos  ;D ) ? Telien lisäksi niihin pitäisi uusia korkeajännitepuolen laitteistoa, luultavasti päämuuntaja, ohjausjärjestelmää ja JKV- ja viestilaitteisto.

Hauska juttu, kun kokeilin antaa googlen kääntää tuon artikkelin englanniksi: "Loken cost Green Cargo approximately half a billion dollars when they were purchased in 2010." alkuperäinen oli siis "Loken kostade Green Cargo ungefär en halv miljard kronor när de köptes in 2010. "  :)

Veturit käsittääkseni soveltuvat jo sekä 15 kV 16,7 Hz että 25 kV 50 Hz sähköistysjärjestelmille, joten muutostarve olisi sikäli sähköpuolella rajallinen. Ruotsin ATC pitäisi toki korvata JKV-radoille soveltuvilla veturilaitteilla ja raideleveys vaihtaa. Molemmat mainitut maksavat yhtä jos toista.

Aivan; niissä saattaa olla Tanskan-valmius (25 kV 50 Hz). En tullut ajatelleeksi.

Onko Tanskassa käytössä 25kV:n järjestelmä? Aika yllättävää, kun 'ympärillä' on kuitenkin 15kV:n ratoja. Tosin, Tanskassa taidettiin lähteä sähköistykseen aika myöhään, niinkuin Suomessakin. Onkohan ne siltajunat, (IC4?) kaksoisjärjestelmäjunia, ainakin mielestäni olivat sähköjunia?

Tuubissa oli pitkä pätkä ohjaamosta kuvattuna, Ruotsin puolella ajetaan lyhyt pätkä, Tanskan puolella sitten hieman pidempään...  ;D

Järjestelmän 25kV vs 15kV vaihtopaikka on lähellä Ruotsin rannikkoa ja sähkökalusto vaihtaa jännitettä lennossa ajaessaan rullaamalla välin Km 29+700 -- 29+880. Opastinjärjestelmän vaihtopaikat ovat Ruotsin suuntaan ajettaessa Km 18+235 plus junanmitta ja Tanskaan päin ajettaessa Km 18+066. Systeemirajaa ylittäessä junan suurin nopeus saa olla 180 km/h, kun nopeusrajoitus on muuten 200 km/h. Valtakunnan raja on kohdassa Km 23+627, mutta sillä ei ole mitään teknistä tai liikenteellistä merkitystä.

Tanska on tosiaan ollut peränpitäjien joukossa rautateiden sähköistyksessä ja siksi valitsivat edullisimman ja parhaan, eli 25 kV 50 Hz, huolimatta siis siitä, että naapurimaissa on 15 kV 16,7 Hz. Köpis-Helsingborg valmistui vasta 1986 ja valmiina on vasta Köpiksestä Ison-Beltin yli johtava reitti aina mannermaalle saakka eli Saksan rajalle. Suuri osa maasta on siis edelleen ilman sähköjä ja mm. linnuntie-reitti Köpiksestä Hampuriin, Rödbyn-Puttgartenin kautta, on sähköistämätön.

Tanskan uudet nopeat (sn 200) IC4 -moottorijunat ovat em. syystä dieseljunia. Junat ovat tällä hetkellä toimitusaikataulusta myöhässä kymmenen (10) vuotta (voi noita italiaanoja!!!) eikä ole vielä selvillä, koska sarja on operatiivisessa käytössä.

Kalustoksi tanskalaiset hommasivat 1986 saksalaisia ensimmäisen taajuusmuuttajasukupolven yleissähkövetureita sarjaa EA, ensin 10 kpl ja sitten 90-luvun alussa 12 lisää. 1999 tilattiin 13 kpl kuusiakselisia, kaksivirtajärjestelmän EG-vetureita, jotka ovat läheistä sukua DB:n 152:lle, 189:lle ja Taurukselle. Mutta siis sähkökaluston kokonaismäärä on vain 35 veturia.

Poikkeuksena kaikkeen edellä kerrottuun on Kööpenhaminan lähiliikenne, joka on toiminut 1500 V tasasähköllä peräti vuodesta 1934 saakka.

Kimmo antoi Tanskan verrattain masentavasta tilanteesta jo hyvin kattavan selvityksen. Sähkövetureiden kokonaismäärää täsmennän toteamalla, että se oli 35 veturia. EA-sarja on kuitenkin lähes kokonaan myyty ulkomaille, niitä on Tanskassa DSB:llä enää 6 kpl jäljellä. Kaikki muu sähköveturikalusto, EG:t sekä myöhemmät saksalaismalliset standardiveturit, ovat kaikki monijärjestelmäkalustoa.

Henkilöliikenteessä veturijunia ei Ruotsiin voi ajaa, koska EA-sarjaa lukuunottamatta sähkövetureita on nykyisin vain tavaraliikenneoperaattoreilla (ilman mitään henkilöliikennevarustusta). Ruotsin ATC-kulunvalvonta puolestaan puuttuu kaikista Tanskan dieselvetureista. Osittain näistä syistä johtui myös nolo lopputulos, ettei edes Venice Simplon Orient Express -risteilyjunaa voitu viedä sillan yli matkustajat kyydissä, ainoastaan tyhjänä.

IC4-skandaali on yksi syy, miksi Tanskassa on nyt tehty varsin rohkea päätös vuoteen 2025 mennessä sähköistää kaikki pääradat ja samalla varustaa verkko yhteiseurooppalaisella ETCS-kulunvalvonnalla. Olen kuitenkin valitettavan skeptinen sen suhteen, toteutuvatko suunnitelmat aivan näin kunnianhimoisessa muodossa.

Asian vierestä: pääsikös Ruotsista keskieurooppaan ilman lauttaa, eli olikos jo kaikissa Tanskan isoissa salmissa sillat?

Eikö ruotsalaisilla ollut sopivaa veturia tuon Orient Expressin noutoon Tanskan puolelta?

Alkuperäisestä aiheesta ollaan eksytty jo pahan kerran, ja syytän tästä suuresti itseäni. Siitäkin huolimatta muutama kommentti:

Tavaraliikennehän on kulkenut jo vuodesta 2000 alkaen Ruotsista Saksaan veturinvaihdotta, Juutinrauman, Ison-Beltin ja Pikku-Beltin siltojen kautta. Samaa reittiä, mutta junanvaihdolla Kööpenhaminassa, pääsee Tukholmasta useaan kohteeseen Keski-Euroopassa valitsemalla Köpiksen pohjoispuoliselle osuudelle moottorijunan, eteläpuoliselle osuudelle makuujunan. Päiväjunat Köpiksestä Hampuriin ja Berliiniin kulkevat sen sijaan lyhyempää mutta sähköistämätöntä reittiä Fehmarnin beltin junalauttaa käyttäen. Tälle reitille valmistuu sekä läpimenevä sähköistys että kiinteä yhteys noin kymmenen vuoden kuluttua.

Ei, ruotsalaisilla ei ollut sopivaa kalustoa Idän pikajunan hakuun. Henkilöliikenneoperaattoreiden suosimat veturityypit Rc-veturiperheestä eivät sovellu Tanskan sähköistykselle, Ruotsin dieselvetureissa taas ei ole tanskalaista kulunvalvontaa. Ainoastaan Hector Railillä olisi saattanut olla henkilöliikennekelpoinen siltayhdeydelle soveltuva veturi. En ole asiasta kuitenkaan varma.

DB:llä on ajoittain ollut suunnitelmia vaihdottomasta makuujunayhteydestä Berliinistä tai muualta Keski-Euroopasta Tukholmaan Tanskan siltojen kautta. Näiden suunnitelmien pohjana on ilmeisesti ollut jo varsin iäkkäiden 181-tyypin monijärjestelmäsähkövetureiden varustaminen Tanskan ja Ruotsin kulunvalvonnoilla. Kaikki tämänsuuntaiset suunnitelmat on kuitenkin tämänhetkisten tietojen perusteella haudattu, ja Saksan makuujunaliikenne on pikemminkin vähenemässä kuin lisääntymässä.

Kiitos, Johannes, päivityksestä. Päivitin omat, vuosikymmenten mittaan kertyneet tietoni Wikipediasta, ja se näköjään ei ole ajan tasalla.

Jo pidempään on kaiketi ollut tilanne, että tavarajunat ajetaan Ison ja Pikku-Beltin kautta, vaikka matka onkin pidempi, ja matkustajajunat linnuntie-reittiä Fehmarnin salmen yli, koska se on nopeampi. Ja ensimmäisen siis pääsee "kuivin jaloin", kuten Johannes jo kertoikin.

Mainittakoon, että tanskalaiset ovat olleet purjeessa EG-vetureidensa kanssa: ongelma on ollut niin yksinkertainen, että veturien pohjassa ei ole riittävästi tilaa ruotsalaisen, tanskalaisen ja saksalaisen kulunvalvontalaitteiden asennusta varten  :)

Luetko wikipediaa kuten ennen vanhaan Tietosanakirjoja? Jälkimmäisiä tekivät asiantuntijat, edellisiä ties kutka harrastelijat...

Minä käytän Tanskan tietolähteenä tätä sivustoa: http://www.jernbanen.dk/ Vaikuttaa olevan koko lailla ajan tasalla.

EA-sarjasta poistetut veturit on myyty Bulgariaan ja Romaniaan.

Ennen, junalauttojen aikaan, matkustaminen Tukholman ja Keski-Euroopan välillä oli helppoa kattavien yöjunayhteyksien ansiosta. Ainoa haitta olivat yölliset tullitarkastukset joka rajalla. Nykyään ei ole enää tarkastuksia, muttei yöjuniakaan....

Kyllä. Tosin vaihdottomien yöjunien aika Tukholmasta Saksaan Tanskan läpi päättyi jo hyvän aikaa ennen siltojen tuloa, vuonna 1994, sopivasti juuri ennen kuin Ruotsin ja EU:n tullirajan poistuminen 1.1.1995 olisi voinut lisätä yhteyden sujuvuutta ja matkustajamääriä. Viimeinen tällainen yöjuna oli Tukholma-Hampuri-välin Alfred Nobel, jossa kulki myös Oslon-Hampurin välisiä vaunuja. Veturivetoisia junia Ruotsista Kööpenhaminaan asti kulki toki aina junalauttakauden päättymiseen saakka vuonna 2000. Henkilöliikenne käytti junalauttaa Helsingborg-Helsingör, tavaraliikenne loppuaikoina yksinomaan junalauttaa Helsingborg-Kööpenhamina.

Se, mitkä junat kulkevat Belttien kautta ja mitkä junalautalla Saksaan, on Ison-Beltin sillan valmistuttua määräytynyt sekä matka-ajan että kustannusten mukaan. Päiväjunat ovat moottorijunia, eivätkä sellaisina vaadi vaihtotöitä tai veturin irrotuksia/kiinnityksiä satamissa, ja lastaus ja purkaminen lautasta sujuvat nopeasti. Tavaraliikenteen ja yöjunien tapauksessa kyse on kuitenkin veturijunista. Vekslausta tarvittaisiin runsaasti, ja paitsi että tämä olisi kallista, se myös käsittääkseni tekisi yhteydestä siltareittiä hitaamman näille junille.

Näin on juttu. Junanveto on halpaa, eli sen jälkeen kun juna on koottu ja kulkee kokonaisena, ei ole kovinkaan suuri kustannus ajattaa junaa esim. 200 km:n sijaan 400 km. Veturinkuljettajalle maksetaan jonkinlainen palkka ja kilowattitunteja palaa alun toista kourallista. Liikenteenohjaus ei parista junasta kulu ja useat kauko-ohjauksen työpisteet ovat muutenkin miehitettynä 24/7.

Wikipediasta muuten: älä koskaan luota wikipediaan. Ehkä joskus näemme tai jotkut meistä näkevät ajan, jolloin wikipediaan voi luottaakin, mutta tällä hetkellä se on laadullisesti erittäin vaihteleva tilkkutäkki, jolla on ollut valtava määrä tekijöitä. Esimerkiksi suomalaisissa rautatieaiheisissa sivustoissa on vielä melkoisesti siistimistä ja korjaamista.

Olen sanonut monesti ja sanon uudestaan: Wikipedia on periaatteessa yhtä luotettava kuin sitä kirjoitettaessa käytetyt (ja toivottavasti myös mainitut) lähteet.