Resiina-keskustelu

Keskustelu raideliikenteen avaamisesta yksityisyrittäjille kiihtyy:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Ministeri+Vehvil%C3%A4inen+haluaa+avata+raideliikenteen+kilpailulle/1135243568706

Kilpailutus pitäisi tehdä järkevästi, eikä liikenteeseen voisi lähteä suin päin firman päättäessä missä liikennöidään..

Tässä menetelmässä VR Oy ja muutkin halukkaat liikennöitsijät olisivat tasapuolisella lähtöviivalla.

Perustettaisiin alueellisia joukkoliikenneviranomaisia, jotka määrittelevät palvelutasot ja aikataulut jotka ovat minimissään liikennöitävänä. Tässä olisi sitten kehittämisen varaa mahdollisuuksien mukaan. Ja lipun hinta määriteltäisiin sitten niiden viranomaisten kautta. Viranomaisilta yksityisliikennöitsijöiden paikkansapitävistä (tarkistetuista) liikennöintikustannuksista voitaisiin saada tukea joka olisi tarpeeksi suuri kattamaan mahdolliset tappiot (pienemmillä rataosilla), ja tämä tuki voisi olla määräaikainen ennen kuin homma alkaisi kannattamaan itsestään. Matkustajaliikenteen operaattorilla liikennöinti pitäisi olla tukevalla pohjalla alusta alkaen, ja kaluston käyttövarmuus pidettyä huipussaan, että asiakkaat oppisivat luottamaan uuteen yhtiöön.

Kalustopankkijärjestelyllä useampi yhtiö voi harkintansa mukaan investoida kalustoon tulevaisuudessa, toki kalusto maksaa ja kaluston ostamiseen sekä ylläpitämiseen tarvitaan resursseja.

YTV-seudun ulkopuolinen lähiliikenne vaatii erilaista asennoitumista, kuin mitä VR:llä tällä hetkellä on. Yksityisen firman, joka tekee homman tehokkaammin mitä VR Oy, toiminta tulee halvemmaksi ja itsekannattavaksi. Tukea tarvitsisi lähinnä kalustohankintoihin.

Valtio säästäisi merkittävän määrän maksamistaan tukirahoista jos liikennöinti kilpailutettaisiin ainakin niillä rataosilla joille nyt maksetaan tukea, ja maksaisi tuet alueellisten viranomaisten kautta ja liikennöintikustannukset tarkkaan punniten. Tämä edellyttäisi lähinnä liikennöinnistä päättävän tahon siirtämisestä VR Oy:ltä paikallisviranomaisille jotka toimivat yhteistyössä kyseisen rataosan muiden paikallisviranomaisten kanssa. Paikallisviranomaiset määräisivät missä pysähdytään ja millä aikataululla liikutaan ja millä taksalla. Näin saataisiin kaikkia tyydyttävä vaihtoehto, jolla taattaisiin matkustajapysähdykset esimerkiksi Taavetissa, jossa olisi kysyntää pysähdyksille mutta junilla ei siellä pysähdytä.

Täten taattaisiin myös liikenne rataosilla, joilla nykyään VR Oy liikennöi tukirahoilla, mahdollisimman edulliseksi yhteiskunnalle ja maksimoitua käyttäjämäärä. Tämä on varmaan pyrkimys, että saadaan ihmiset liikkumaan joukkoliikenteellä? Tämän lisäksi pitäisi saada linja-autoyrittäjät toimimaan yhteistyössä paikallisviranomaisten kanssa ja synkronoimaan junaliikenne linja-autoliikenteen aikataulujen kanssa. Näin taattaisiin syöttöliikenne rautatieasemille ja pienemmillekkin seisakkeille, joka lisäisi itsekannattavuutta ja matkustajamäärää entisestään.

Hieman Oskarin kuvailemalla tavallahan Englanissa toimii tuo raideliikenne. Hallitus/ylin rautatieviranomainen (ORR = Office of Rail Regulation) ja Department of Transport (liikenneministeriö) määrittävät muutaman, onkohan noita kymmenkunta, aluetta/rataverkon osaa jotka kilpailutetaan aina sopivin välein (5-15 vuotta?). Englantilaisittain noita kutsutaan Fransisching-nimellä. Kyseessä on siis 'tuettu' liikenne, eli valtio ostaa osan liikenteestä.
Alueet karkeasti:
Alue (rataosa)              Pääasialliset yhtiöt
East Coast Main Line (National Express East Coast, NXEC/First Capital Connect)
Midland Mainline [St.Pancras - Sheffield] (London Midland Trains/FCC)
West Coast Main Line (Virgin Trains/London Midland)
Chiltern Mainline (Chiltern Trains)
Great Western Mainline (First Great Western)
South Western Mainline [Waterloo - Southampton et all] (South West Trains)
Southern 'Mainline' [London Victoria - Brighton] (Southern Trains/FCC)
South Eastern 'Mainline' (South Eastern)
Great Eastern Mainline (National Express East Anglia, NXEA)
Cross Country [ei omia yhteyksiä Lontooseen] (Arriva Cross Country)
Wales (Arriva Trains Wales, ATW)
Northern England (Northern)
Scotland (First ScotRail)
Transpennine (First Transpennine Express)

Tuo nyt vain tuollaisen listana, mutta samaa ideaa voisi hieman jalostaa ja käyttää myös suomessa, esim. RantaRata. YTV-liikennettä lukuuottamatta annetaan liikennöitäväksi sille joka tarjoaa (paperilla ainakin) parhaan palvelun ko. rataosalle. Kokonaan oma keskustelunsa tarvitaanko ko. välillä esim. Pendolinoja, vai riittäisikö hieman toisenlainen kalusto. Ohjausvaunullinen IC- (tai vaikka Pika-) juna sekä muutama Sm5 kalustolla ajettava useammin pysähtyvä juna välissä...taitaisi olla aika utopiaa vai mitä?

Helsinki itsessään hieman rajoittaa tuota Englatilaista ideaa kun isoja asemia on 'vain' yksi, mutta hyvinhän tuo on sata vuotta toiminut. Muut 'alueet' olisivat vaikkapa PääRata, SavonRata ja KarjalanRata.

Vaikka Englannissa ollaankin aika tarkkoja 'omista' alueistaan, on toki joitain asemia joilla näkee useampaakin yhtiötä, esim. Birmingham New Street ja Crewe. Lisäksi liikenteessä on muutamia Open Access Operaattoria, kuten esim. First Hull Trains, Wrexham & Shropshire ja Grand Central, jotka saavat ajaa muiden yhtiöiden rataosilla, mutta pysähdykset on rajoitettu yleensä hiljasimmille asemille ja usein vielä kokonaan pois Lontoo -> ensimmäiset 100-150 mailia. First Hull Trains'n junat pysähtyvät esimerkiksi ensimmäisen kerran Granthamssa. Grand Centralilla vasta Yorkissa.

Niin, ja kaluston omistaa pääasiallisesti kalustoyhtiöt, TOC:lla, eli Train Operating Companyillahan ei ole 'omaa' kalustoaan, vaan kaikki vuokrataan sopimuskauden ajaksi.

Ihmeellistä tekstiä, virastoja ja virkamiehiä vain lisää ja lisää...

Ettei vaan käy niin, että byrokratia vie mahdollisesti saadun hyödyn  ;D

Miksi CamelCaps?

Tuntuu oudolta, että liikenneministeri, jolla pitäisi olla hyvät tiedot hallinnonalastaan, viittaa "täysin epäonnistuneeseen" Englannin malliin. Samoin hän sitkeästi mainitsee ainoastaan Ruotsin, Saksan ja Britannian maiksi, joissa henkilöliikennettä on avattu kilpailulle. Yksinkertaisempaa olisi luetella maat, joissa vielä on valtionyhtiön monopoli. Se ainakin herättäisi huomaamaan, kuinka jäljessä Suomessa ollaan tässä(kin) asiassa.

Sehän OLI täysin epäonnistunut. Korjausliikkeiden jälkeen sitä on toki saatu vähemmän epäonnistuneeksi.


Ensinnäkin on paljon maita, joissa valtio ei ole koskaan hoitanut rautatieliikennettä. Esimerkkejä on luonnollisesti järkevää hakea niistä maista, joissa valtiollisen liikennöitsijän "monopoli" on purettu. Niinpä Vehviläisen luettelo on ihan asiallinen vaikkei olisikaan täydellinen (en ole tarkistanut).

Toiseksi se, että yhteiskunta vastaa rautatieliikenteen järjestämisestä, ei suinkaan ole jäljessä olemista, päin vastoin. Kilpailulle avaamiselle ei ole mitään muita syitä kuin kolmekymmentä vuotta toistettu typerä jargon, jonka mukaan kilpailu on hyvä kilpailu on hyvä kilpailu pelastaa maailman. Kilpailuttaminen sopii joihinkin asioihin, sellaisiin asioihin, joissa palvelu on pystyttävä järjestämään siitä huolimatta, voidaanko järjestämisestä saada lisänappulaa jonkun kukkaroon, se ei sovi. Rautatieliikenne on yksi sellainen asia.

VR:n ja DB:n tyylinen toiminta /on/ ihan oikeasti tehotonta. Sen näkee ihan suoraan matkalippujen hinnoista sekä kalustopolitiikasta. Muut firmat pystyvät ajamaan samaa linjaa matalammin kustannuksin.
VR:n kohdalla ongelmiin on aika selkeä syy - liiketaloudelliselta pohjalta toimiva monopolifirma nyt vaan ei ole jees. Saksan ongelmat lienevät oikeastaan samaa perua, vaikka täällä muitakin firmoja sentään edes vähän on.

Saksan käytäntö, että yksityinen firma voi halutessaan osavaltion osittaisella tuella lähteä ajamaan rataosuutta jolle muuten ei liikennettä löytyisi, on mun mielestä hyvä. Eli että annetaan valtiollisen monopolin pysyä, mutta annetaan muille firmoille lupa toimia, mikäli he toiminnan järkeväksi näkevät.
Suomessa näkisin ainakin rataosuuden Kuopio-Joensuu sellaiseksi, että sille kannattaisi liikennettä järjestää. Nyt VR:ää ei kiinnosta, eikä noilla kaupungeilla ole oikeutta järjestää liikennettä itse. Se, että on rata, on ihmisiä jotka tahtoisivat rataa kulkea ja taho joka voisi mielellään radalla ajaa, mutta ei silti liikennettä, on aikamoista mahdollisuuksien haaskaamista.
Mä näkisin, että VR:n ongelmiin ratkaisu on jotain muuta kuin kilpailutus (takaisin valtionyhtiöksi, mutta niin että johdolla on ihan _oikeasti_ riittävä riski saada fudut jos sekoilevat), mutta en näe mitään perusteita ehdoin tahdoin estää muitakin firmoja hoitamasta liikennettä jos niistä siltä tuntuu.

En usko. Sitäpaitsi jos se on tehotonta, on syytä sitten tehostaa sitä. Mitä hyötyä siitä on, että yksi ongelma korjataan toisella isommalla ongelmalla?

Ei liikenteen hoidon tarvitse olla _taloudellisesti_ äärimmäisen tehokasta. Äärimmäinen tehokkuus ei merkitse mitään muuta kuin huonosti voivia työntekijöitä ja sitä tietä huonosti tehtyä työtä, jatkuvasti vaihtuvaa työvoimaa ja siitä taas seuraa sitä, mitä ei _ainakaan_ haluta: lisää turvallisuusriskejä.

Yksityistäminen ja kilpailuttaminen on uskonto, kaikkialla sille ei ole rationaalisia syitä.

Vanhan korvaaminen onkin huono idea.
Sen sijaan niiden aukkojen täyttäminen, jotka vanha on jättänyt, ei ole huono idea.
Äärimmäinen tehokkuus nyt tietysti käyttää orjatyövoimaa, jotka työskentelevät vain koska tietävät että heidät muutoin tapetaan.
Pitkälleviety tehokkuus sitä vastoin ei täysin välttämättä tarkoita riistoa tai turvattomuutta. Tällöin tärkeää on asettaa tietyt rajat, joita vaan purkele ei ylitetä. Työntekijöille tietyt minimioltavat, turvallisuudelle tietty taso. Tietääkseni ainakaan Saksassa ei kummankaan kanssa ole ongelmia. Sachsenissa olen matkustanut Vogtlandbahnin kalustolla, jota ajettiin alihankintana DB:lle, koska DB:llä ei ollut kykyä hoitaa liikennettä samalla hinnalla. Työntekijöiden palkkaus ei ole mitään naurettavan huonoa, kaluston turvallisuudessa ei ollut ainakaan harrastaja-matkustajan silmin nähtävää ongelmaa, kalusto oli siistiä ja miellyttävää matkustaa. Henkilökunta oli myöskin ystävällistä.
Esim. Vogtlandbahnin olemassaolo ei ole nakertanut mitään DB:ltä. Enemmänkin se on auttanut myös DB:tä, koska näitä pikkufirmojen junia käytetään lähinnä liityntäliikenteeseen DB:n juniin.
Tämän kaltaista toimintaa arvostan. Paikalliselta pohjalta paikallisten toteuttama pieni firma kykenee toteuttamaan monia asioita tehokkaammin kuin suurempi organisaatio. Sen on myös helpompaa tuntea paikalliset erityistarpeet ja reagoida niihin kuin organisaation, jonka johto asuu jossain aivan muualla.
Poikkeuksena sitten Berliinin koillinen alueliikenne, joka on laadullisesti ja hinnallisesti ihan jees, mutta on siellä ainakin pari vuotta vanhoja S+U-Bahn -karttoja katselemalla ilmeisesti koska sen tieltä on tarkoituksella heivattu DB:n RB-liikenne mäkeen joskus vuoden 2005 tienoilla. Junissa on sen verta hyvin matkustajia, että olisi yllättynyt jos edes VR:mäisesti toimiva DB sen "liian vähän kannattavana" olisi omasta tahdostaan lopettanut. Toisaalta, alueliikenteen tilaa joka tapauksessa osavaltio eikä liittovaltio. Ja Brandenburgin osavaltion kannalta DB ei ole sen enempää sen oma kuin joku Arrivakaan. DB on julkinen, mutta sen rahat tuloutetaan liittovaltiotasolle. Arrivan liikenne taas on yhä pitkälti paikallisin voimin hoidettua ja siitä tulee suoraa hyötyä takaisin Brandenburgiin. Osavaltiohan saa siis tuollaisissa asioissa toki itse päättää, mitä sen alueella tapahtuu, ei se osavaltioden väliseen yhteistoimintaan tarkoitetun liittovaltion asia ole.

Valtiollisen tai valtiolliseen verrattavissa olevan rautatieyhtiön toiminnassa ongelmat perustunevat ainakin rautatieyhtiön hallinnon etäisyyteen kentästä ja tarpeeseen kaluston erityiselle tyylikkyydelle ja mukavuudelle. Ongelma on lähinnä, että valtion laajuisen monoliittisen organisaation ylläpitoon tarvitaan huomattavan suuri määrä johtohenkilöstöä, joka sekä nostaa toiminnan kuluja että heikentää organisaation mukautumiskykyä. Aina löytyy joku porras, joka joko blokkaa hyvän idean tai muuttaa sitä. Hyvänä esimerkkinä tällaisen lopputuloksesta on VR:n hankinta, jossa aluksi lähdettiin hakemaan kiskobussia ja päädyttiinkin sen sijaan Dm12-tyyppiseen lyhyeen moottorijunaan. ..jolla sitten kuitenkin pyritään ajamaan sellaista liikennettä, joka tilauksen alkuperäisellä ideoijalla oli mielessä. Ideointi ja toimeenpano ovat selvästi liian kaukana toisistaan. Kun toiminta järjestetään niin pienissä yksiköissä (ilman että yksikön yläpuolella olisi suoraan sen toiminnan yksityiskohdista määräävää tahoa) että sen työläisporraskin morjenstaa pomoa kahvipöydässä vähintään viikoittain, saadaan sekä kulut vähäisiksi, että tiedonkulku tehokkuutta lisäävien ideoiden suhteen tehokkaaksi. Sekä konfliktitilanteissa suora yhteys työläisten ja pomon välille. Pienen firman etu on myöskin, että jos se kämmää, se menee nurin. Jos se pieni onkin suuren alueyksikkö, käy helposti niin että suuri pitääkin pienen toiminnassa vaikka se tekeekin pahaa pebanettoa - ja vaikka toiminta olisi mahdollista järjestää tehokkaastikin.

Valtiollisellakin yhtiöllä on vahvuutensa - esimerkiksi valtionlaajuisen junalinjaston pitäminen sellaisena, että linjalta toiselle voi sujuvasti vaihtaa myös poikkeustilanteissa. Jos nyt joku rupeaisi ihan tosissaan kilpailemaan DB:n kaukoliikenteen kanssa, siitä en uskoisi pitkällä tähtäimellä seuraavaan mitään kovin hyvää.

Muttaniin, Saksassa on mahdollistettu Kuopio-Joensuu -välin tyyppisten linjojen ajaminen muidenkin kuin DB:n toimesta kun DB ei niitä itse koe kannattaviksi. DB elää yhä, enkä tiedä ongelmia olevan. Miksi, Pertti hyvä, ei annettaisi sitä mahdollisuutta toimia?

Monessako Euroopan maassa valtio EI ole hoitanut rautatieliikennettä? Itselle tulee mieleen oikeastaan vain yksi maa yleisessä mittakaavassa jossa valtio is ole alunperin harjoittanut rautatieliikennettä tai rakentanut ratoja, eli Ameriikan Yhdysvallat tai USA vaan... Toki sielläkin muodostettiin Amtrak pelastamaan se mitä pelastettavissa oli raidehenkilöliikenteestä.

Ja tietysti jos oikein pilkkua viilataan, niin monissa maissa rautatieyhtiöt olivat alunperin ykstyisiä, kuten esim. Englannissa enne vuoden 1948 kansallistamista (joskin jo 1920-luvulla paljoan pieniä yhtiöitä 'pakotettiin' sulautumaan isompiinsa). Olihan toki suomessakin yksityisiä rautatieyhtiöitä, joista tosin suurin osa päätyi valtionyhtiön hallintaan.

Mielestäni osittainen Ison-Britannian malli sopisi Suomeen. Sillä tarkoitan Skotlannin ja Walesin hallitusten tuolla uudelleen liikenteelle avattuja linjoja ja vuorojen lisäämisiä. Suomessa maakuntatasolla voitaisiin toimia samoin, ja jos VR ei ole kiinnostunut, muut voisivat hoitaa hommat. Muuten Suomessa on jo yllättävän pitkälle viety Ison-Britannian mallia, kun radat on erotettu VR:stä, ratojen kunnossapito on kilpailutettu ja kotimainen rautatieteollisuus osittain alasajettu. Erona tosin se, että Britannassa on edelleen moninkertaisesti henkilökuntaa, kuten junanlähettäjät joka asemalla ja kärrymyyntiä paikallisjunissakin.

Optimi minun mielestä oli British Railin toimintamalli, jossa tuottoisan Intercity-liikenteen tuloilla katettiin tappiolliset reitit, ja British Raililla oli omaa kalustotuotantoa, mutta kuitenkin tilasi myös muuta kotimaista kalustoa.

Kyllä vain. Mutta yrittäisitkö vihdoin ja viimein ymmärtää, että yksityistäminen ja kilpailun avaaminen on kaksi aivan eri asiaa? Jos kävelet sinne Kurikan valtatien varteen, tai missä sitten ikinä asutkin, ja katsot monenko eri yrityksen linja-autoja tai kuorma/rekka-autoja siellä ajaa niin siinä on vastaus kilpailun avaamiseen. Se ei tarkoita mitään muuta kuin sen, että muillakin kuin VR:llä on oikeus käyttää valtion omistamaa rataverkkoa. Aivan kuten meillä kaikilla on oikeus käyttää valtion omistamaa tieverkkoa.

Englannin ainoa merkittävä virhe oli valtion omistaman rataverkon siirtäminen yksityiselle firmalle, mitä ei ole edes harkittu täällä.

Siksi, Tuukka hyvä, että minä en ole tässä napisemassa yksityistämistä tai avaamista vastaan, vaan sen periaatteen puolesta, että rautatieliikenne kuuluu, ainakin näin pienessä mutta pitkässä maassa kuin Suomi, yhteiskunnan hoidettaviin asioihin. Pidän hölmönä sellaista perustelua, että kun VR:n on annettu luisua typeryyksiin, ne typeryydet pitää korjata antamalla uusille yrittäjille mahdollisuus tehdä uusia typeryyksiä.

Kiskoliikenne on yhteiskunnan tomivuuden kannalta aivan liian tärkeä asia, että se voitaisiin luovuttaa taloudellista voittoa tavoittelevien toimijoiden hoidettavaksi. Jo nyt on oikein hyvin nähtävissä mitä siitä seuraa, että junaliikenteeltä odotetaan tuottoa, tuottoa ja VAIN tuottoa.

Niin hulluja uusliberaaleja on Suomessa onneksi vain kourallinen, että vaatisivat koulutuksen, verotulksen, yms. perusasioiden "vapauttamista" taloudellista tuottoa hamuavien hoidettavaksi. Tai no, sinä päivänä kun verotus annetaan sen hoidettavaksi, joka lupaa valtiolle suuriimat verotulot, palkkaan 50 miestä ja ostan kasan konekiväärejä, ja teen tarjouksen josta ei voi kieltäytyä...

Koulutus ja verotus nyt on aivan eri asia kuin raideliikenne. Valtiollinen raideliikenne olisi järkevin jos olisi myös vastaava linja-autoliikenteessä, meriliikenteessä ja lentokoneliikenteessä. Ja kuitenkin naapurimaassa Ruotsissa kuitenkin toimii useita firmoja eikä ne olosuhteet nyt siellä niin erilaisia ole. Ehkä vapauttamisen kautta meilläkin suunniteltaisiin uusia ratoja vrt Botniabanan. Ja eihän ne kaikki firmat välttämättä VR:ää vastaan, jos joku vaikka hoitaa syöttöyhteyden VR:n juniin, joltain pikkuradalta.

Tietysti. Ja bussiliikenne on eri asia kuin rautatieliikenne.

En ymmärrä tämän ehdon logiikkaa. Uskoakseni siksi, että sitä ei ole.

Kyse ei nyt ole siitä, uhkaako joku VR-konsernin asemaa. Pitäisikin uhata: sehän on voittoa tavoitteleva yritys vaikka me nyt satummekin omistamaan sen kokonaan. Kyse on siitä periaatteesta, jolla yhteiskunnan on järkevää pitää huolta yhteiskunnan kannalta tärkeistä asioista.

VR:n monopoli pitäisi purkaa - Yksityiset operaattorit toisivat VR Oy:lle lisää sutjakkuutta, kirjoittaa Ylä-Karjalan lehti 02.02.2009. Luettavissa linkistä http://www.kotimaki.com/rautatie/news/fiind.html

No niin, kyllähän sen sitten pitää noin olla kun se kerran lehdessä lukee.

Se mua lähinnä oikeastaan sapettaa, että kaiken liikenteen pitää olla yhden toimijan hallussa. Sen allekirjoitan, että on pitkällä jänteellä tehokkaampaa pitää infrastruktuuri valtion hallussa. Sekä siksi että silloin ei anneta turhaa rahaa ferrariportaalle, että koska valtio voi ennakoida omaa toimintaansa paremmin kuin jonkun kiikun kaakun -yksityisfirman.

Kai musta vaan on tulossa kaikkea sitä, mitä teininä inhosin. Pitää tapella kovempaa tällaista seestymistä vastaan. Vaikka maailmankuvassa ylipäätään olisi vielä varaa mustavalkoisuuden vähentämiselle, voisi sitä ehkä silti periaatteellisuuteenkin joillain osin vähän yrittää panostaa ;)

Mut niin, että yhteiskunta hoitaa liikenteen ei tarkoita välttämättä, että VR:llä on monopoli. Aivan kuten Tampereen kaupunki saa ja on aina saanut hoitaa liikennettä olematta osa kansallista bussitoimijaa (Postihan se taisi moinen olla?).
Tampereen kaupungilla pitäisi olla oikeus käyttää rataverkkoa omaan alueliikenteeseensä, Kuopion ja Joensuun pitäisi saada hoitaa liikenne myöskin keskenään, ilman kansallista toimijaa hösläämässä välissä. Ei kansallinen toimija voi olla paikallistaholla yhtä tehokas kuin paikallinen. Tai, ei ainakaan tehokkaampi.
Siinä olet oikeassa, että joukkoliikenne olisi yhteiskunnan hoidettava itse.

Eipä tietenkään. Yhteiskuntahan on monta toimijaa. Valtiota tietysti kaikki tässä automaattisesti ajattelevat kun entisestä Valtion Rautateistä puhutaan, mutta kuten sanoitkin, kunnat ja kuntayhtymät voisivat mainiosti toimia liikenteen hoitajina omilla alueillaan.

YTV on sellainen toimija pääkaupunkiseudulla. Tämä ei tarkoita, että pitäisin hyvänä YTV:n nykyistä tapaa hoitaa liikennettä, mistä bussipuolella on seurannut... kaikenlaista, olkoon erittelemättä kiskofoorumilla.

Toki mahdollista, ainakin periaatteessa, ja lakimuutoksen sekin vaatii, mutta onko YTV:llä, maakuntien toimijoilla vielä vähemmän, halua ja resursseja ryhtyä itse operaattoreiksi?  Todennäköisempää minusta on, että paikallisliikenteen kehittäminen tapahtuu ostoliikenteen pohjalta. Ostoliikenne ja myyjän monopoli taas on huonoin mahdollinen vaihtoehto!

Tosin, jos ei nyt kiiruusti EU:sta erota, eiköhän aika hoida tämän asian melko nopeasti, siihen saakka voi tietysti olla jarrumiehenä  ;)

On se EU:kin kuitenkin ainakin periaatteessa demokraattinen järjestelmä, joten jos selkeä pääosa (kai 90%?) EU:n väestöstä on jotain mieltä, näin myös tapahtuu. Tietty voi olla vähän vaikeaa ketään Suomen ulkopuolella enää tässä vaiheessa muuttamaan mielipidettään tämän asian suhteen, koska suurin osa poppoosta EU:ssa on jo täysin tottunut siihen että rataverkolla hyörii muitakin firmoja kuin vain se yksi ja sama.

Uutispäivä Demari kirjoittaa aiheesta:

Hallitus yksityistää rautateiden henkilöliikennettä?

http://www.demari.fi/content/view/4438/317/

Tulee ihan mieleen se, miten pääkaupunkiseudun bussiliikenne yksityistettiin ja kilpailutettiin "EU-sääntöjen takia". Aika kauan sitten. Ja siltikin Berliinissä ja Pariisissa ainakin on vielä kunnan omistamat liikennelaitokset käytössä. Eikä mitään kilpailua.
Ja hyvin toimii.

jaahas, Suomi ainut poikkeus missä junamonopoli Eu:ssa henkilöliikenteessä ja Euromaa.

Eikö Irlantia ja Kreikkaa lasketa?

Unohdit muuten tällä kertaa tekstistäsi kaikki olla-verbit.

Kuten tästä nähdään, Suomi on hyvässä ja arvostetussa seurassa, oikein talouden mallimaiden joukossa. Torjumalla pahan yritteliäisyyden kiskoilta Suomi on myös varmistanut, että junat kulkevat ajallaan, verkkokauppa toimii, henkilöstö voi hyvin, johtajat pysyvät rautatieyhtiössä, eikä rautatiejärjestelmä ole kansan silmissä pelkkä vitsi. Siis hajaantukaa, meillä ei ole mitään kaaosta.

Ne on ne kansalliset erityisolosuhteet!

Sekin täytyy huomioida että kun tulee muita operaattoreita rataverkolle alkaa sen kunto rapistua pikkuhiljaa. Pelkästään ratamaksuilla ja RHK:n varoilla sitä ei pystytä pitämään kunnossa ja kehittämään. Tähän asti rahoitusta on laitettu myös VR:n harteille joka loppuu kun tulee muitakin liikennöitsijöitä.   

Onko näin todella tapahtunut muuallakin kuin osalla Pohjanmaan rataa?

Aivan, tässäkin asiassa Suomi on mallimaa. Meillä ei rataverkko ole päässyt lainkaan rapistumaan, talvikunnossapito on ensiluokkaista ja radanpitoon on joka vuosi tarjolla rahoitusta enemmän kuin sitä edes tarvitaan. Kaikki tämä on varmistettu Suomen harjoittamalla ylivertaisella rautatiepolitiikalla.

On kertakaikkiaan lottovoitto syntyä Suomeen. ^{Neljä ja lisänumero.}

Valtionyhtiö Vr tilitti muistaakseni 30 milj Eur ratatöihin , hyvä näin ei siinä mitään. Fakta on se että jos ei olis tilittänyt niin voittoosuus olisi kirjautunut valtiolle ja yleiseen budjettiin. Vr: kannattaisi olla aktiivinen koska mitä voittoa jää niin valtiohan sen tulouttaa budjettiin ja osa menee esim Kreikkaan