Resiina-keskustelu

Venäjän ja Nizzan välille avattiin torstaina uusi junareitti. Russian Railways -yhtiön luksusjuna aloitti viikoittaisen liikennöinnin Moskovan ja Nizzan välillä. Matkaan kuluu 56 tuntia junan puksutellessa muun muassa Varsovan ja Wienin kautta matkallaan kohti Välimerta.

Rautatieyhtiön mukaan lähes kaikki liput junan neitsytmatkalle myytiin. Halvimmillaan matkaan pääsi 306 eurolla, mutta minibaarilla ja omalla suihkulla varustetusta omasta hytistä joutui pulittamaan 1 200 euroa.

 iltasanomat (http://www.iltasanomat.fi/uutiset/ulkomaat/uutinen.asp?id=2255221)

Miten raideleveyden muutos hoituu?

Vaihtotelit ?

Oikeastaan aika hyvin demonstroi lentokoneen ylivoimaisuutta tuollaisella matkalla ;)

Reitti näkyy olevan (railwayage.com:in jutun mukaan) Moscow, Vyazma, Smolensk, Orsha, Minsk, Brest, Terespol, Warsaw, Katowice, Zebrzydowice, Bohumin, Břeclav, Vienna, Linz, Innsbruck, Bolzano, Verona, Milan, Genoa, San Remo, Bordighera, Ventimiglia, Menton, Nice.

Lentokone ja juna ovat aivan eri asiat tällä matkalla.

Raideleveyden muuttaminen on normaali, päivättäin toistuva toimenpide myös Venäjän kansainvälisessä matkustajaliikenteessä Mongolian ja Kiinan rajalla, Venäjän ja Kiinan rajalla, Valko-Venäjän ja Puolan rajalla, Ukrainan ja Puolan rajalla, Ukrainan ja Unkarin rajalla ja Moldovan jommalla kummalla rajalla. Slovakiaan ei nykyisellään liene suoraan Ukrainasta matkustajaliikennettä, eikä Romaniaankaan kai mennä suoraan Ukrainasta(?).

Tavallisesti raideleveyden vaihtaminen toteutetaan tunkkaamalla juna vaunu-pari kerrallaan muutaman metrin korkeuteen, jonka jälkeen vanhat telit rullataan alta pois ja uudet tönitään tilalle. Sitten vaunu lasketaan uusien telien päälle ja matka jatkuu. Matkustajat saavat tavallisesti pysyä junan kyydissä telinvaihdon ajan.

Telin vaihto on ilmeisesti eniten käytetty tekniikka, mutta käsittääkseni on myös rakennettu telejä joissa pyörien etäisyyttä voi muuttaa. Mikähän on tämän tekniikan ongelma, kun ei ole yleistynyt?

Suomen ja Ruotsin rajalla ongelmana oli järjestelmän jäätyminen talvisin.
Espanjan ja Ranskan rajalla taitaa olla käytössäkin, Talgon tekniikalla. Puolan rajoilla on ollut käytössä SUW2000-tekniikka, jossa ei erityisen suuria ongelmia ole ollut ja jota myös joidenkin yksittäisten junien kohdalla käytetään tälläkin hetkellä. Jokin aika sitten tosin putosi Liettuassa tuollainen SUW2000-vaunu kiskoilta, mikä vähensi heti kyseisten vaunujen käyttöä − vaikka onnettomuus ilmeisestikin johtui radan kunnosta, ei vaunusta..

Wikipedian mukaan yksi SUW2000-teli maksaa kymmeniä tuhansia euroja. Jos niillä siis tahdotaan varustaa vaikkapa 50 000 vaunua....

Tavaraliikenteessä ei ole mahdoton ongelma, jos telinvaihtoon tuhraantuu 2000 km matkalla kaksi tuntia. Matkustajaliikenteessä se sen sijaan koetaan ongelmaksi, mutta matkustajaliikenne on niin vähäistä, että sekään ei motivoi tuollaisten järjestelmien rakentamiseen. Ainakaan Puolan rajoilla tai Suomen ja Ruotsin rajalla.

Talgon tekniikan 'helppous' perustunee kaluston akselittomuuteen. En nyt ole ihan satavarma, mutta olen ymmärtänyt, että kaikki pyörät ovat erillisripustettuja, siis näissä vaunurungoissa joita sitten erlillisellä veturilla liikutellaan ja niillä myös tuo liikenne Espanjasta Ranskaankin hoidetaan.

Talgon suurnopeusjunien tekniikasta en sitten olekkaan enään niin varma, mutta niissä nyt ainakin puolikiinteät veturit päissä ellei sitten ole jopa hajautettua sähkötekniikkaa a'la Pendolinot?