Resiina-keskustelu

Turistien suosima Teneriffa saattaa saada oman Transrapid-junansa. NyTeknik  (http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/jarnvag/article2491174.ece)kertoo saarella tutkittavan, saattaisiko magneettijuna olla ratkaisu Teneriffan ylikuormittuneen tieverkoston ongelmiin. Jo rasittunut tieverkosto ei tule kestämään turismin jatkuvaa kasvua. Ympäristökuormitusten vähentämiseksi Teneriffalla harkitaan rautateiden rakentamista. Perinteinen rautatie tulisi kuitenkin kalliiksi, koska vuoristoisella saarella pitäisi rakentaa useita siltoja ja tunneleita.

Mikäli ratkaisuksi valitaan magneettijuna, olisi saarella mahdollista rakentaa junayhteys sen kahden lentokentän välillä. Lisäksi junat voisivat liikennöidä pääkaupungin St Cruz de Tenerifen sekä saaren pohjois- ja etelärannikon turistikohteiden välillä. Transrapid-juna suoriutuu jopa 100 prosentin nousuista. Siksi magneettijuna olisi ratkaisuna joustavampi kuin perinteinen rautatiellä kulkeva juna.
Huippunopeusjunasta odotetaan turistinähtävyyttä itsessään. Sellainen siitä on tullut myös Shanghaissa, jossa on toistaiseksi maailman ainoa kaupallinen magneettijunayhteys.

Päätös magneettijunan käyttöönotosta Teneriffalla tehdään vuonna 2011.

tekniikka&talous (http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article520095.ece?s=r&wtm=-19102010)

Mikä on sadan prosentin nousu? Olisiko pystysuoraan ylös, mutta sekin on vasta 90 astetta.

Kaltevuudet ilmoitetaan prosentteina aina vaaka- ja pystysuuntaisten etäisyyksien suhteena, eli 100% nousun kulma on 45 astetta (rinne nousee metrin vaakaetäisyydellä metrin ylöspäin).

Kyllä minä sen tiedän. Kunhan piruilin, kun ennenvanhaan oli tapana mitata kulmia asteissa. Jotenkin asteluku on meikäläiselle paljon kuvaavampi mäen korkeudesta puhuttaessa. Jokin normaaliratojen promillelukema ei välttämättä anna mitään mielikuvaa.

Muuten noin vakavammin ottaen: Kuinka pitkältä matkalta kaltevuus mitataan? Jos nimittäin Otetaan vaikka kilometrin pätkä ja mitataan sen alku- ja loppupään korkeusero, niin eihän se vielä kerro, miten jyrkkiä osuuksia matkalle mahtuu. Muuten tuo käytössä oleva sana kaltevuus särähtää maallikon korvaan, kun siitä saa mielikuvan siitä, että rata olisi sivulle päin kallellaan...

Mihin tuo ennenvanhaan mahtaa viitata?

Maantie ja rautatie hommissa (taitaa olla maanmittauksessa yleensäkin) nousut/laskut mitataan prosenteissa/promilleissa/suhteissa. Loppujen lopuksi tuo on fiksumpaa ja havainnollisempaa kuin asteiden käyttäminen.

Sehän voidaan mitata juuri niin lyhyeltä/pitkältä matkalta kuin tarvitsee. Riippuu käyttötarkoituksesta. Pitääkö tietää jyrkin osuus vai riittääkö kokonaisnousu. Voi miettiä junanpituuksia yms suhteessa nousun pituuteen/nousuun.

Itse uutiseen pohdintaa:

Äkkiseltään Transrapid tuntuu vähän ylimitoitetulta ratkaisulta pienehkölle Teneriffan saarelle, oli sitten liikenneongelmat kuinka pahoja tahansa. Pelkän nousukyvyn takia kun ei suurnopeus-maglevia tarvitse, on niitä hitaampiakin. Ja muitakin ratkaisuja. Mutta kaipa joku on alustavasti pohtinut, että turistit ajelevat sillä innoissaan vailla liikkumistarvetta muutoin, jolloin homma olisi kannattavaa.

Tuo 100 % näytti olleen T&T:n toimittajan kömmähdys, NyTeknikin uutinen puhui 100 promillesta. Nyt on T&T:ssäkin korjattu lukema 10 prosentiksi. Sanomattakin on selvää, että Transrapid ei kiipeile 45 asteen rinteitä. :) (...toisaalta, mikäpä sitä periaatteessa estäisikään? hmm...)

Transrapid-radan rakentaminen on firman oman propagandan mukaan yhtä halpaa kuin perinteisellä tekniikalla tehdyn (suurnopeus?)rautatien rakentaminen.
Oikeastaan en ihan suoraan tähän usko, ainakaan siltä osin kun koko rata tehdään sillaksi, kuten Transrapidin kohdalla on tapana.
Tapauksessa, jossa reitille joudutaan kuitenkin rakentamaan siltoja, kustannusero voi kuitenkin jäädä lopulta hyvinkin pieneksi. Transrapidin suurin ongelma on sen lähes täydellinen epäyhteensopivuus perinteisten raideliikenneväylien kanssa, minkä takia verkkoa ei koskaan oikein edes aleta rakentaa. Jos verkko jostain alkaisi, sitä olisi sitten helppo jatkaakin vähitellen ympäröiviin kohteisiin, eli se leviäisi hieman kuin syöpä. Mutta kun verkolle ei tule mistään sitä alkuperäistä syöpäkasvaimen alkua, se ei pääse laajenemaankaan.

Alueille, joilla ei ennestään ole minkäänlaista rautatieverkkoa, magneettijuna on kyllä pitkällä tähtäimellä järkevin ratkaisu rautateitä tarvittaessa. Ainakin kun kyse on vuoristoisesta alueesta, koska magneettijunaa käytettäessä voidaan välttää monia kalliita ja riskialttiita tunneleita, jolloin säästetään rahaa.

Tällaisessa tilanteessa magneettijunan nopeus on lähinnä kivaa plussaa ilman erityisen suuria lisäkustannuksia.

Transrapidin laskelmissa otetaan huomioon se, että pylväillä kulkevan radan maankäyttö on muistaakseni 1/7 tavalliseen rataan verrattuna, joka arvokkaan maan alueilla on erittäin merkittävää, kun radan alla voi olla vaikka viinipensaita. Lisäksi tulee mieleen, kuinka pian Saksan Transrapid-hankkeen peruuntumisen jälkeen tulvat tekivät suurta tuhoa Saksan rautateillä, ja ilmaston sekä maankäytön muutosten vuoksi tulvat eivät ainakaan muutu harvinaisemmiksi.

Maglevia vastaan kuulee usein kommentin epäyhteensopivuudesta. Mutta eipä perinteisilläkään suurnopeusradoilla niiden uusilla osuuksilla mitään lättähattuja liiku (josta ääriesimerkkinä AVE:n eri raideleveys). Teoriassa kai olisi mahdollista ajaa vaikka ruotsalaisella lätällä Haaparannasta Rooman kautta Glascowiin.

Teneriffan tapauksessa ei muusta liikenneverkosta tarvitse välittää, sillä ihan pian ei sieltä rakenneta rautatiesiltaa tai -tunnelia Afrikkaan tai Eurooppaan. Transrapid suunnittelli verkkonsa leviävän Saksasta naapurimaihin, mutta kun ensimmäinenkin osuuskin jäi rakentamatta, vaikea tyhjästä on rönsyillä.

Muuten, onko kellään lisätietöa tai linkkiä Neuvostoliiton maglev-hankkeeseen? Aussien Beyond 2000 -ohjelmassa joskus 90-luvun alussa esiteltiin Yakolevin (?) toimiva protoptyyppi 300 km/h nopeudelle (?), jota suunniteltiin vaatimattomasti linjalle Moskovasta Alma-Ataan (nykyään Almaty).