Tulosta sivu - Muistelmia Kuusankosken - Voikan kapearaiteisen rautatien vaiheilta

Kuusankosken Sanomat, 28.1.1967:

Seuraavassa julkaisemme nimimerkki "Vanhan kuusaalaisen" kirjoituksen Kuusaan ja Voikkaan rautatieliikenteestä. Kirjoituksen pituuden johdosta kirjoitus ilmestyy kahdessa osassa.

"MUISTELMIA KUUSANKOSKEN - VOIKAN KAPEARAITEISEN RAUTATIEN VAIHEILTA"

Tuskin lie Suomessa toista paikkakuntaa, jossa mitättömän näköinen, vain 60 sm:n levyinen rautatie on näytellyt niin keskeistä osaa paikkakunnan elämässä kuin otsikossa mainittu. Rautatien alkuvaiheet juontavat alkunsa jo vuoteen 1915, jolloin Kymi-yhtiön johtokunta päätti toimeenpanna tutkimuksen sopivasta ratasuunnasta Kuusankosken ja Voikan tehtaiden välillä. Olihan näihin aikoihin tehtaiden välinen ainoa kulkuyhteys heikkokuntoinen maantie, joka ajan mittaan ei tyydyttänyt yhä lisääntyvää liikennetarvetta. Alkuperäinen suunnitelma oli rakentaa rautatie Eerolan kartanon - Tähteen kautta Voikkaalle. Tämän suunnitelman senaatti hyväksyi ja myönsi rakennusluvan v. 1917. Yhtiön uusi rakennuspäällikkö Kyrenius kuitenkin katsoi, että Eerolan tarpeille oli pantu liian paljon painoa, ja ehdottikin kokonaan uutta ratasuuntaa joka kulki ns. Hiekkamäen alueen läpi ja samalla tarjosi hyvän ja rautatietyömaalle välttämättömän hiekanottopaikan.

Valtioneuvosto hyväksyi uuden ratasuunnan v. 1919 ja rakentaminen alkoi heti. Rata avattiin väliaikaiselle liikenteelle joulukuussa 1920 ja yleiselle liikenteelle tammikuussa 1922. Uusi rautatie sai heti hallitsevan aseman muihin kuljetusneuvoihin nähden. Autoliikenteestähän ei juuri vielä ollut kilpailijaksi ja hevospelillä yhä lisääntyvää liikennettä ei voitu hoitaa. Olihan tosin Kymintehtaalta Kouvolan - Harjun kautta VR:n yhteys Voikkaalle, mutta yhtiön sisäisissä kuljetuksissa se ei näytellyt mitään osaa.

Matkustajaliikenne saatiin myös nopeasti käyntiin, hankittiin muutamia matkustajavaunuja, joista ensimmäiset oli tehty Juantehtaalla. Yhtiön työläiset pääsivät junassa ilmaiseksi, eikä muiltakaan paljoa peritty, 1 mk aikuisilta ja 50 p. lapsilta. Kesti kauan ennen kuin linja-autoliikenne sai jalansijaa, ensimmäinen yrittäjä Kuusankoskella lienee ollut Gunnar Heinonen, joka ajoi Kuusankosken - Voikkaan väliä. Vasta Voikkaan sillan valmistuminen talvisodan aattona lisäsi liikennettä. Sota-aikana jopa lisättiinkin junavuoroja, koska linja-autoliikenne oli vaikeuksissa.

Palataksemme takaisin rautatien alkuaikoihin kerron joitakin hajanaisia pätkiä v. 1924 alkaen, jolloin asuimme Naukiossa ns. vanhalla puolella. Isäni oli siihen aikaan veturinkuljettajana veturi n:o 1:ssä. Voikkaan vesivoimalaitosta rakennettiin paraillaan ja kaikki rakennustyössä tarvittava hiekka ja sora kuljetettiin junalla Voikkaalle. Ei silloin ollut kauhakuormaajia eikä kaivinkoneita käytettävissä, lapiopelillä lastattiin 7-8-vaunuinen juna ja samalla tavalla purettiin. Välillä käytiin Stoorin Riikan ja Miinan luona kahvia tai limonaadia juomassa ja taas heiluivat lapiot. Melkoisen palan nämä lapionheiluttajatkin saivat vuosien mittaan Hiekkamäestä nakerrettua.

Vuoden 1924 syksyllä muutimme Voikkaalle ns. Soratöyrylle. Voikkaalle oli hankittu veturi n:o 2, jota kuljettamaan isäni nyt joutui. Tällä samalla veturilla kuljetettiin muuttokuormammekin Naukiosta Voikkaan pikkuasemalle isäni toimiessa kuljettajana. Eihän se tosin pitkä juna ollut, veturi ja yksi koliseva vaunu, mutta pikkupojan silmissä se näytti hyvin mahtavalta.

Voikkaalla oli komea tiilinen veturitalli kahta veturia varten, vaikka niihin aikoihin olikin vain yksi. Vasta vuonna 1927 tuli Voikkaalle toinen, Saksasta ostettu höyryakkumulaattoriveturi n:o 7.

Tämä veturi aiheutti tavallista enemmän harmia alkuaikoina, kun se suuren kokonsa vuoksi (14 tonnia) usein putosi kiskoilta ja Perälän Oskarin porukka sai jatkuvasti sitä kangilla ja "tunkrahveilla" avustaa raiteille takaisin. Kaatuipa se pari kertaa pahastikin, muistaakseni v. 1928 oltiin junalla viemässä palokuntaa Kuusankoskelle ja veturi suistui kiskoilta nykyisen kauppalan toimitalon kohdalla ja mukana ollut jarrumies Reino Saarenpää jäi veturin alle kuollen heti.

20-luvun lopulla olivat työt vielä yhdessä vuorossa, joten veturi seisoi yöt tallissa. Aikaisin aamulla Seppälän Toto kävi laittamassa tulen pesään ja samalla puhdisti veturin. Sattui kerran niin, että Totoa oli moitittu huolimattomasta työstä. Tähän totesi Toto ykskantaan että "ei ole rasselia anneltu, hatullani olen veivistaakia putsannut".

Isäni jäi joskus ylityöhön, nykyisen karbiditehtaan kohdalla olevista kasoista ajettiin pitkiä hiomo-puita, "liippejä", puuhiomon sirkkelille. Vakinainen veturinlämmittäjä Venäläisen Sulo meni kotiinsa ja minä pääsin isäni kanssa "töihin".

Näin jälkeenpäin ajatellen minusta lienee ollut enemmin haittaa kuin hyötyä. Isäni nostikin minut klapipinon päälle istumaan siksi aikaa kun kävi kääntämässä vaihteet ja pisteli välillä klapeja pesään. Antoi isä kerran minun vetää höyryviheltimen nupista, ja siitäkös oli kertomista äidille kotiin tultua.

Voikkaan rautatieosastolla oli näihin aikoihin työnjohtajana Yrjö Valjakka, ja jos hän sattui lähimaille, piti minun kiireesti vetää pääni alemmas oven suojaan, että en olisi näkynyt ulos. Taisinpa monta kertaa myöhemminkin, jo koulutiellä kulkiessani, jäädä isän kanssa ajelemaan ja äiti sai turhaan odottaa poikaa koulusta.

Vuonna 1926 muutimme aivan radan varteen, ns. Lotinanpellolle. Sattui vielä niin, että enoni Ilo Nieminen oli myöskin veturinkuljettajana, kuljettaen matkustajajunia Kuusankosken ja Voikkaan väIillä. Kyllä Ilo-eno muisti joka kerta ohi ajaessaan vilkuttaa meille päin, huomattiinpa tai ei. Syksyaikaan Iloa kyllä odotettiin ja tämä johtui taas siitä, että hänellä oli suuri omenapuutarha ja hän työhön lähtiessään otti omenapussin mukaansa. Sen hän sitten meidän kohdallamme heitti radan varteen ja me pojat vesi kielellä pinkaisimme sitä ottamaan.

Iltaisin Ilo ajoi tavarajunan edestakaisin, ja kun tarkkaa aikataulua ei ollut, hän pysäytti junan portillamme ja pistäytyi meitä tapaamassa, taisipa joskus keritä juomaan kahvitkin. Isäni siirtyi v. 1928 toisiin toimiin Kymi-yhtiössä, mutta asuimme edelleen samassa paikassa ja yhteys rautatiehen säilyi. Mummoni asui Kuusaan sahan luona Myllyhuokossa, ja ahkerasti äitini kanssa siellä vierailin. Äidilläni ei ollut ompelukonetta, mummolla oli. Ompelukset vain pussiin ja junalla Kuusaalle. Se olikin aina mieluinen matka monestakin syystä. Ensiksikin junamatka sinänsä oli hauska, toiseksi mummoni Niemisen Edla piti asunnossaan limonaadi- ja kaljakauppaa sahan työläisille. Senaikuiset limskapullot olivatkin toisenlaisia kuin nykyiset. Ne olivat suuria ja korkki taitavasti rautalangalla sidottu. Ei ihme, etten koskaan ollut mummolle lähtöä vastaan. Niistä korkeista tehtiin sitten minulle korkkipussit, joilla piti opetella uimaan. Perheeni tosin väittää, etten osaa vieläkään.

Jatkuu…
Lähde: Kuusankosken Sanomat, 28.1.1967

Kuusankosken Sanomat, 1.11.1969

Liikennepäällikkö Niilo Jokinen muistelee 1:

Pikku-Päkä oli kuusankoskelaisten juna

Kuusankosken kapearaiteinen rautatie ja sitä puksuttava »Pikku-Päkä» ovat vielä monen kuusankoskelaisen hyvässä muistissa, olihan tämä aikoinaan kuusaalaisten ja voikkaalaisten oma juna. »Päkällä» kuljettiin töihin sekä kouluun. Suurin merkitys sillä kuitenkin oli menestyksellisen teollisuustoiminnan kehittämisessä paikkakunnalle.

Kapearaiteisen rautatien vaunuissa kuljetettiin paperi- ja polttopuuta, selluloosa- ja paperipaaleja, paperikoneiden valsseja, kemikalioita, rakennustarvikkeita ja monenlaista muuta tehtaitten jokapäiväiseen työhön tarvittavaa tavaraa. Viimeiset junat rautatiellä kulkivat tasan kymmenen vuotta sitten, syyssateiden aikana ja seuraavana keväänä, vuonna 1960 rata purettiin tarpeettomana. Liikenneolosuhteiden, tie-verkoston ja linja-autoliikenteen kehittyessä junien matkustajaliikenne kävi jatkuvasti pienemmäksi. Autot, traktorit, trukit ja muut moottoriajoneuvot veivät kapearaiteisen tehtävät. Mitään varsinaista muistoa ei rautatiestä ole paikkakunnalle jäänyt. Voikkaan ja Kuusaan viehättävä asemarakennus sentään säilytettiin. Myöhemmin Kuusaan asemarakennus siirrettiin seuratalon viereen, jossa se on vieläkin. Kymi-yhtiön liikennepäällikkö Niilo Jokinen muistaa paljon kapearaiteisen historiaan liittyviä asioita, joista hän tulee kertomaan lehdessämme useissa eri numeroissa.

Heinäkuun viimeisenä päivänä 1969 tuli kuluneeksi 50 vuotta siitä, kun Kymin Osake-yhtiön anomuksesta valtioneuvosto hyväksyi Kuusankosken - Voikkaan ratasuunnan. Tätä aikaisemmin oli kapearaiteisen rautatien rakennushanke ollut vireillä jo ensimmäisen maailmansodan aikana. Yhtiön johtokunnan päätöksen mukaisesti ratasuuntia tutkittiin jo vuonna 1915. Samalla suoritettiin likimääräiset laskelmat kustannuksista. Ensimmäinen suunnitelma radan suunnasta pani suurimman painon yhtiön omistaman Eerolan kartanon tarpeiden tyydyttämiseen. Vuonna 1917 oli yhtiön johtokunta valmis anomaan rautatietä varten toimilupaa, minkä senaatti myönsikin joulukuun 14. p:nä 1917.

Vuoden 1918 tapaukset ja niiden seuraukset viivyttivät kuitenkin työn aloittamista. Tämä oli asialle vain hyväksi. Yhtiön uusi rakennuspäällikkö, ins. Paul Kyrenius huomasi tutkiessaan ensimmäistä ratasuuntaa, että toinen, aivan vastakkainen ratasuunta olisi edullisempi, koska se kulkisi välttämättömien hiekanottopaikkojen halki. Punnittaessa näitä vaihtoehtoja voitti ins. Kyreniuksen linja ja yhtiön johto päätti anoa, että valtioneuvosto hyväksyisi uuden ratasuunnan. Tämä tapahtuikin heinäkuun 31. p:nä 1919.

Rakentaminen aloitettiin heti ja rautatie voitiin avata väliaikaiselle liikenteelle jo 1.12.1920.

Liikenne aloitetaan

Väliaikainen matkustajaliikenne aloitettiin seuraavana vuonna heinäkuussa. Ilmoituksessa mainittiin »yksinkertaisen henkilöpiletin» hinnaksi yksi Suomen markka. Lapset, 5—11-vuotiaat pääsivät puolen piletin hinnalla. Edelleen ilmoituksessa selvitettiin: »Kymi-yhiön palveluksessa olevat työläiset, jotka käyttävät rautatietä kulkiessaan työpaikalle ja takaisin, saavat työnjohtajiltaan matkoja varten anoa vapaapilettejä.»

Paketteja ja rahtitavaraa ei toistaiseksi otettu vastaan. Ilmoituksen oli antanut silloinen liikennepäällikkö E. A. Biese. Osastopäällikölle ja työnjohtajille liikennepäällikkö tiedotti, että työläisille, jotka käyttävät junia kulkiessaan työpaikalle ja takaisin tullaan Kymmene Aktiebolagin toimesta jakamaan vapaalippuja kahteen yksinkertaiseen matkaan päivässä viikon tai kahden viikon ajaksi. Näitä pilettejä voivat osastonjohtajat tilata Kymintehtaan kassasta eri tilauslapulla ja tilittäin tai viikottain jakaa yhtiöläisille. Yhtiön rahtitavaran lähettämiseen tarvittavat rahtisetelit tilattiin myös Kymintehtaan kassasta. Tämä ilmoitus osastopäälliköille ja työnjohtajille annettiin 21.6.1921.

Väärinkäytöksiäkin ilmeni

Ei kuitenkaan kulunut aikaa kuin muutama kuukausi vapaapilettien jakamisesta, kun liikennepäällikön oli annettava seuraava tiedoksianto: »Koska on huomattu väärinkäytöstä Kymmene Aktiebolagin järjestämien vapaalippujen käyttöön nähden, tiedotan täten, että vapaalipun saaja ei saa luovuttaa vapaalippujaan toiselle henkilölle. Väärinkäytöksistä tässä ym. suhteessa tullaan rankaisemaan mm. kysymyksessä olevan henkilön vapaalippuoikeuden menettämisellä. Edellä oleva tiedoksianto annettiin myös ruotsinkielisenä ja siinä vielä mainittiin, että matkustajien on ehdottomasti noudatettava tarkoin konduktöörien antamia ohjeita.

Liikenne lisääntyy

Kuusankosken - Voikkaan kapearaiteinen rautatie avattiin yleiselle liikenteelle 1.1.1922. Tiedoksiannossa mainittiin henkilöliikenteen jatkuvan muuttumattomana. Tästä päivämäärästä lähtien otettiin vastaan myös paketti-, kappale- ym. tavaraa kuljetettavaksi arkipäivinä vakituisille junille. Tavaraa vastaanotettiin kuljetettavaksi ja luovutettiin vastaanottajille Kuusankosken ja Voikkaan asemilla. Myös välipysäkeillä paketti- ja kappaletavaraa otettiin ja luovutettiin, mutta se ei saanut aiheuttaa myöhästymisiä vakinaisille junille. - Jatkuu

Kuusankosken Sanomat, 4.11.1969

Liikennepäällikkö Niilo Jokinen muistelee 2:

Pikku-Päkä oli kuusankoskelaisten juna

Jotta liikenne Kuusankosken - Voikkaan kapearaiteisella pääsi alkamaan, tarvittiin myös henkilökunta ja kalusto. Yhtiön johto määräsi liikennepäälliköksi ins. E. A. Biesen, joka toimi tehtävässä vuosina 1921 - 1945. Häntä seurasi tehtävässä ins. Westerholm. Hän toimi liikennepäällikkönä vuoteen 1952, jolloin dipl.ins. O. A. Hixen nimitettiin Kuusankosken - Voikkaan rautatien liikennepäälliköksi. Hän toimi liikennepäällikkönä rautatien lopettamiseen asti.

Asemapäällikkönä Kuusankosken asemalla toimi koko ajan Hjalmar R. Ruth, joka samalla hoiti käytännössä koko liikenteen. Voikkaan aseman päällikkönä työnjohtaja Toivo Sommarberg (myöhemmin Sarnala) alkuun ja 1.5.1922 alkaen Vilho Vilen radan lopettamiseen asti.

Radanvartijana toimi alusta alkaen Kalle Karhu. Hän vastasi radan kunnosta ja korjauksista hoitaen myös hiekkajunien valvontaa. Junailijoina olivat Frans Valjakka, myöhemmin ratamestarina tehtävänään vastata koko kapearaideverkostosta ulkopuolella Kuusankoski—Voikkaan rautatien. Samalla hän valvoi vaunuston korjauksia ym. Hänen lisäkseen toimivat junailijoina Juho Vappula, Reino Juusela, nyt. järjestelymestarina., Edvard Aholin, Niilo Jokinen, nykyinen liikennepäällikkö ja Toivo Ahonen.

Tässä yhteydessä on mainittava myös veturimiehistöstä veturinkuljettajat Otto Lamminpää, F. T. Unelius, T. F. Sorjonen ja E. E. Nuutinen. Sittemmin Ilo Nieminen, Toivo Volanen, August Väätäinen, Kalle Korppi ja Einari Tarjala.

Pian oli kalustoa lisättävä

Liikenne Kuusankosken - Voikkaan rautatiellä oli alusta alkaen erittäin vilkasta. Matkustajaliikennettä varten oli kulussa 6 junaparia. Junat lähtivät alkuun Kymintehtaan puolelta ns. Pakarin teiltä (nykyisen pääkonttorin luota). Junassa oli veturin lisäksi 5 avovaunua, joissa oli kaksi penkkiä siten, että matkustajat istuivat selät vastakkain katsellen menosuunnassa vasemmalle ja oikealle. Kaikki matkustajat Pakarintieltä lähdettäessä olivat työstä kotiin palaavia yhtiöläisiä. Kuusankosken asemalla lisättiin junaan pari umpinaista matkustajavaunua, Juantehtaalla valmistettuja. Matkustajien lisääntyessä jouduttiin vaunuja lisäämään niin paljon, että niitä oli yhteensä 7-8. Myös junapareja oli matkustajien lisääntyessä lisättävä jopa kahdeksaan. Myöhemmin lopetettiin kokonaan Pakarintien lähtö ja kaikki junat lähtivät Kuusankosken asemalta. Sen sijaan Voikkaalta ennen kello 7.00 aamulla tullut juna jatkoi Kuusankosken asemalta nk. sahan portille (nykyisin voimal. portin ja peltikuurin välimaille), jotta työhön menijät ehtisivät ajoissa työpaikoilleen. Täällä vaihdettiin veturi vaunujen toiseen päähän ja juna vedettiin asemalle.

Matkustajien määrät vaihtelivat kesä- ja talviaikana melkoisesti. Kesäaikana kuljetettiin päivittäin noin 400 matkustajaa, kun sen sijaan talviaikana, siis syyskuusta aina toukokuun loppuun kulki noin 1000—1200 henkeä. Tässä oli ammattikoululaisia noin 370, yhteiskoululaisia noin 200 ja muita vapaalipuilla matkustavia noin 350 sekä maksavia noin 250. Jo ensimmäisenä vuonna 1921 oli matkustajamäärä 126 200 henkeä.

Kuusankosken Sanomat, 6.11.1969

Liikennepäällikkö Niilo Jokinen muistelee 3:

Pikku-Päkä oli kuusankoskelaisten juna

Rautateitä tarkastettiin Valtion rautateiden toimesta. Tarkastus suoritettiin Keisarillisen Suomen senaatin vuonna 1902 julkaiseman Suomen Suuriruhtinaan asetuskokoelman mukaisesti. Niinpä Kuusankoskellekin ilmestyi kerran vuodessa Valtionrautateiden yksityisratojen tarkastaja, jota varten aina valmistettiin ylimääräinen juna: veturi, matkustajavaunu ja junailija. Juna kulki hitaasti Kuusankoskelta pysähtyen tarpeen vaatiessa linjalla. Asemapäällikkö oli aina mukana. Milloinkaan ei tarkastaja antanut ajaa »aallopin» yli ennen kuin oli pysähdytty ja hän astui junasta ja tarkasti »aallopin» molemmat päät.
»Aalloppi» oli sama kuin radan alitse kulkeva vuolas oja, joka radan kohdalla oli suojattu vahvoilla sementtirenkailla. Kun tarkastus oli ohi, jatkoi juna matkaa Voikkaan asemalle, jossa tarkastaja tervehti Voikkaan asemapäällikköä ja juna lähti takaisin Kuusankoskelle. Nyt juna olikin jo erikoisjuna, joka »kiiti» pysähtymättä päätepisteeseen. Tarkastaja muisti aina puristaa junailijan kättä ja heilauttaa veturimiehelle kiitoksensa. Tämän jälkeen hän poistui asemarakennukseen tekemään raporttinsa. Tietääkseni ei tarkastajalla ollut koskaan muistuttamista. Se, että kaikki pidettiin niin hyvässä kunnossa, johtui siitä, että asemapäällikkö Ruth oli vaativa esimies ja myös ratavartija Karhu erittäin tunnollinen tehtävässään.

»Roistot junamiesten kimpussa»

Sanomalehdessä oli 12.7.1929 seuraavanlainen kirjoitus, joka osoittaa, että junaroistoja on Kuusankosken kapearaiteisellakin tavattu.
»Sunnuntai-iltana noin kello 16.50, kun Kymi-yhtiön juna oli matkalla Kuusankoskelta Voikkaalle päin, niin noin 200 metrin päässä Hiekkamäen pysäkiltä Voikkaalle päin hyppäsi kaksi tuntematonta miestä avonaiseen vaunuun, josta he kuitenkin poistuivat erään jarrumiehen kehoituksesta. Toinen miehistä hyppäsi uudelleen viimeiseen vaunuun ja kun jarrumies E. Lahka meni häntä ajamaan pois sieltä, niin hän ryhtyi ahdistelemaan jarrumiestä puukolla. Veturinkuljettaja ja lämmittäjä pääsivät apuun, mutta mies iski silloin lämmittäjä A. Vuorelaa vasempaan käteen puukolla sekä jarrumiestä lonkan yläpuolelle. Tämän jälkeen roisto lähti kiireesti pakoon. Junamiehet joutuivat menemään lääkärin luo.»

Rautateillä sattuneista onnettomuuksista voidaan mainita, että yhteenajoja sattui neljä, loukkaantumisia yhteensä 9 ja kuolemaan johtaneita onnettomuuksia viisi.

Kuusankosken Sanomat, 13.11.1969

Liikennepäällikkö Niilo Jokinen muistelee 4:

Pikku-Päkä oli kuusankoskelaisten juna

Kymin Osakeyhtiön tuotantolaitosten uudisrakennustoiminta ja sen ansiosta tuotannon kasvu aiheutti tehtaiden, lähinnä Kymintehtaan ja Voikkaan väliselle tavarakuljetuksille yhä laajenevan merkityksen. Näin ollen tavaraliikenne Kuusankosken - Voikkaan rautateillä muodostui rautatien valmistuttua yhtä tärkeäksi kuin matkustajaliikennekin. Kuljetettavat raaka-aineet, mm. puumassa ja selluloosa eivät saaneet loppua paperitehtaalta. Siitä pitivät osaltaan huolen junailijat, jotka muutenkin johtivat veturitöitä Kymintehtaan puolella. Tavaraliikenteen hoitaminen vaati veturimiehistöltä paljon, sillä usein jäi jopa ruokataukokin pitämättä, muista lepotauoista puhumattakaan. Henki oli silloin sellainen, että työ oli hoidettava kunnolla, vaikka eväät olisi vietävä koskemattomina kotiin. Oli tietenkin sellaisiakin aikoja, etteivät kiireet estäneet ruokailu- ja lepotaukojakaan.

»Kahden tulen välissä»

Kuusankosken — Voikkaan rautatie oli tavallaan »kahden tulen välissä». Kymintehtaan puolella olivat Kymin raitiotiet, joiden kanssa oltiin »samaa perhettä», mutta Voikkaan puolella olevat Voikkaan raitiotiet liikennöivät omine kalustoineen kuljettaen Kymintehtaalle menevän tavaran Voikkaan asemalle, josta Kuusankosken—Voikkaan rautatiet hoitivat sen Kymintehtaalle.

Yhteistoiminta Voikkaan kanssa ei tahtonut sujua kitkattomasti. Voikkaan vaunut eivät saaneet tulla Kymintehtaalle. Tässä asiassa oltiin hyvin tarkkoja, jopa pikkumaisia. Esimerkiksi, jos Kymintehtaan vaunuista oli puutetta, Voikkaalla oltiin pakoitettuja lastaamaan Voikkaan omiin vainuihin selluloosaa suoraan koneelta, oli vaunuissa oleva kuorma siirrettävä Kymintehtaan vaunuihin. Oli käytävä varsin »korkean tason» neuvottelu ennen kuin Voikkaan vaunu sai luvan tulla Kymintehtaalle. Näin tapahtui kuitenkin joskus. Näin jälkeenpäin ajatellen asia tuntuukin ihmeelliseltä. Kaikista vastuksista huolimatta tavaraliikenne sujui hyvin. Koneet eivät Kymintehtaalla pysähtyneet tietääkseni kertaakaan rautateitten takia. Myönnettävä on kuitenkin, että joskus se oli hiuskarvan varassa.

Sattui nimittäin joskus niin, että Voikkaalla ei koneelta tullutkaan selluloosaa ja oli suoritettava varastosta lastaus. Normaalityöaikana tämä kävi hyvin, kun mestari oli paikalla. Jos lastaus oli suoritettava pyhäpäivänä, ei sitä voinut kukaan suorittaa ennen kuin mestari oli haettu paikalle. Useammin kuin kerran »Herra Mestari» haettiin Pyhäjärvellä olevalta huvilaltaan käskemään »että lastaus suoritetaan.»

»Kun poliisi sai koksin päähänsä»

Kapearaiteiselta on olemassa myös paljon erilaisia juttuja kaskuja, tiedä kaikkien todenperäisyyttäkään. Minun muistissani on mm. sellainen tapaus, kun poliisi sai koksinkappaleen päähänsä. Eräänä talvisena iltana oli juna matkalla Kuusankoskelta Voikkaalle. Niin sanotun Oravaisten kurvin ohitettuaan veturin kuljettaja havaitsi edessä päin valonmerkkejä. Lämmittäjän kanssa merkkejä tähyillessään havaitsi kuljettaja valomerkkien siirtyvän radan sivuun lumihankeen kuitenkin niin, että kuljettajan puolelta alkoi näkyä punaista valoa. Kun rata merkeistä huolimatta näytti selvältä, päätteli kuljettaja jonkun vilkuttelevan piruuttaan. Hän varasi koksinkappaleen käteensä hiukan ojentaakseen kiusantekijää. Kohdalle päästyään kuljettaja huomasi miehen pyörineen seisovan lumihangessa odottamassa junan ohiajoa. Koksinkappale löysi osoitteensa ja juna jatkoi keskeyttämättä matkaansa. Asian piti olla selvä. Näin ei kuitenkaan käynyt, sillä seuraavana päivänä kutsuttiin veturin kuljettaja asemapäällikön luo asiaa selvittämään. Koksinkappaleen osoitteena oli ollut poliisi. Kun asemapäällikkö kuuli veturinkuljettajan selityksen, hän soitti nimismiehelle ja kävi kiivaan keskustelun tämän kanssa. Lopputuloksena oli, että poliisikaan ei saa rikkoa sääntöjä ja ajaa polkupyörällä valot päällä radalla. Tapauksella oli kuitenkin vielä vähän myöhemmin jälkinäytös. Samainen veturinkuljettaja oli ollut Kymin puolella juhlimassa ja palatessaan joutui aseman portilla vartijan puhutteluun. Vartija todetessaan miehen »kunnon» ei laskenutkaan häntä piirin läpi, vaan käski kiertämään »lautan kautta». Kun mies oli »vanhoja yhtiöläisiä», mielestään lähti hän ilman muuta tehtaan alueen kautta kohti kotiaan. Siihen aikaan poliisi partioi jalkaisin ja poikkesi vartiotupaan lämmittelemään ja niinpä nytkin sattui poliisi olemaan paikalla. Veturinkuljettajan luo tuli kaksi poliisimiestä, jolloin tapahtui kuten niin usein, yksi häviää kahdelle. Veturinkuljettaja kaatui maahan ja toinen poliiseista katsoi kuljettajan naamaan sanoen »tämähän on vanha yhtiöläinen, annetaan mennä.» Niin kuljettaja pääsi jatkamaan kotimatkaansa tehtaan alueen kautta. Myöhemmin hän kertoi »itkeneensä poliisin hyvyyttä». Sattui nimittäin niin, että poliisi, joka katsoi kuljettajan naamaan, oli sen samaisen »koksinkappaleen osoite». —

Kuusankosken Sanomat, 31.1.1967
Seuraavassa julkaisemme nimimerkki Vanhan kuusaalaisen kirjoituksen jälkimmäisen osan. Edellinen osa muistelmista Kuusaan ja Voikkaan välisestä rautatiestä julkaistiin lauantain lehdessämme.

"MUISTELMIA KUUSANKOSKEN—VOIKAN KAPEARAITEISIN RAUTATIEN VAIHELTA”

Vielä tänäkin päivänä muistan sen miellyttävän märän puun ja pihkan tuoksun, joka aina leijaili Kuusaan sahan ja lautatarhan vaiheilla.

Vuodet vierivät ja junat kulkivat rataansa. Monenlaisia tapauksia sattui eikä onnettomuuksiltakaan vältytty. Jo aikaisemmin mainitun veturi 7:n kaatumisen lisäksi mainittakoon veturi n:o 5:n suistuminen korkealta ratavallilta Rantalan pellonojaan lähellä Holmansaarta. Veturi n:o 5 oli tunnettu luikertelevasta kulustaan, ja liekö sitten Lamminpään Otto, joka tällä kertaa toimi kuljettajana, lasketellut tavallista kovemmin Hiekkamäestä Voikkaalle päin. Joka tapauksessa matka päättyi viemäriojan suulle syvimpään kohtaan. Eipä Ottokaan hätääntynyt, veturi oli ojassa pystyssä tulipesän katto kuivilla. Oli kevättalvi ja lunta maassa, Otto lapioi lunta pesään ja sammutti tulen ja käveli Kuusaan tallille takaisin. Kesti pari päivää ennen kuin ''Viitonen" saatiin takaisin kiskoille.

Kerran taas matkustajavaunusta pudonnut "jarruklossi" suisti junan kiskoilta Kymenrannassa olleen yhtiön sikalan luona. Pari vaunua kaatui, mutta suurempia kolhuja kukaan ei saanut. Me pojat satuimme olemaan tämän tapauksen sattuessa Korotinvuorella, josta näimme tapauksen ja kova juoksu onnettomuuspaikalle alkoi. Paikalle tultuamme oli tilanne jo selvinnyt, kaatuneessa vaunussa oli enää yksi matkustaja, ukko Randelin, joka keräili penkkien alta omenia koriinsa takaisin.

Kuusankoskella oli komea rautatieasema, vanhemmat kuusaalaiset muistavat vielä sen paikan, jossa asema alunperin sijaitsi. Paikka on hyvin lähellä Aaltosen patsasta Seuratalon ylikäytävän luona. Siitä asema siirrettiin kokonaisena nykyiseen paikkaansa. Asemahallissa oli lipunmyyntiluukkukin, en vain koskaan nähnyt siitä lippuja myytävän. Myöhemmin rakennuksessa sijaitsi mm. verotoimisto. Voikkaan asema oli vaatimattomampi, mutta asemasillan laajuus korvasi sen mikä talosta puuttui. Asemapäällikkönä toimi Vilho Wilen. Ei hänellä tosin ollut punaista lakkia eikä komeaa "virkavormua", mutta hyvin vain junat kulkivat.

Aikanaan menin sitten ammattikouluun, ja lankesi luonnostaan, että matka tehtiin junalla, etenkin kun se ei maksanut mitään. Paluu Voikkaalle saattoi tosin tapahtua jalkaisin, kun kaikkien kuusaalaisten hyvin tuntema "Isi" Avikainen käytti joskus kurinpalautuskeinona niin pitkää pesuaikaa että juna ennätti lähteä.

Suurin määrä matkustajia oli Kuusaalta klo 16.15 lähtevässä junassa. Siinä kun matkustivat tehtaalta tullut työväki ja koululaiset. Ihmeen taitavasti hyppivät junasta matkustajat niin, että eväskontti selässä heilahti. Ensimmäiset hyppäsivät jo "Oravaisten kurvissa" ja siitä sitten edelleen Naukion uudelle ja vanhalle puolelle joka portin kohdalla. Kiellettyähän se oli, mutta ei kai siihen aikaan kukaan tarpeeksi ankarasti asiaan tarttunut. Paras hyppääjä oli kuitenkin ratavartija Kalle Karhu, joka asui n.s. Karhun ylikäytävän luona olevassa talossa. Ei juna koskaan niin kovaa kulkenut, että ei Karhu olisi jaloilleen selvinnyt. Hänellä oli tapana tehdä radan tarkastusmatka jalkaisin Kuusaalle ja tuli sitten junalla kotiinsa.

Radalla kulkeminenkin oli ankarasti kielletty, siitä kertoivat ylikäytävillä olevat varoitustaulut. Tosin kielto katsottiin vain muodolliseksi, koskapa kukaan ei siitä välittänyt. Eikä jalankulkijoita kukaan hätyytellytkään, mutta pyöräilijöille löytyi kuin löytyikin lääke. Radan korjaajat kaivoivat sopivin välimatkoin syvän ojan radan poikki ja siihen töksähtivät pyöräilijät. Joka kevät oli Lotinanpellon kohdalla radan varressa suuret määrät sahatukkeja, joita lähiseudun talolliset talven aikana hevosella ajoivat. Nämä lastattiin tukkivaunuihin, ja Kuusankoskelta tuleva juna työnsi ne edellään Voikkaan asemalle ja taas täältä Kuusaan sahalle. Monen mutkan kautta kulki puutavaraa, mutta kustannustaso taisi olla silloin toinen kuin nyt.

Valtavia määriä hiomopuita kuljetettiin myös Voikkaalta Kymin puuhiomoon. Käsin lastattiin vaunut Voikkaalla ison puukeon laidassa ja käsin purettiin Kymin hiomolla.

Oli niistä kuljetettavista tavaroista hyötyä meillekin radanvarren asukkaille, sattui kerran junasta putoamaan tikkumassapaali ja jäi lojumaan ojaan. Siitä kehittyi ajan mittaan mainio onkilierojen kasvupaikka, ja ne taas kelpasivat Kymijoen lihaville särille.

Paljon ennätti rautatien piirissä tapahtua, mutta riittäköön nämä muistelmat, jotka rajoittuvat 20-40 lukujen väliin. Rautatie oli käytössä vielä 1950-luvulla, mutta muuttuneet olosuhteet ja kuljetusvälineiden kehitys johtivat siihen, että se oli kannattamattomana purettava. Uudet ja paremmat kuljetusvälineet ja tavarankäsittelymenetelmät tekivät sen tarpeettomaksi. Mutta ne miehet jotka rautatiellä elämäntyönsä tekivät, eivät tarvitse hävetä. Onkin syytä vielä muistella muutamia nimiä, jotka läheisesti liittyvät rautatien piiriin.

Ensimmäisistä kuljettajista mainittakoon Emil Nuutinen, "Tetu" Sorjonen ja Unelius. Pitkän päivätyön tekivät myös jo aikaisemmin mainittu Ilo Nieminen, sekä Otto ja Eemil Lamminpää, Volanen, Väätäinen, Flinkhammar (Tarjala), Korpi, Lakka, Pesu, Kallioinen, Båtsman (Kasteniemi), Lagman (Lakimo). Junailijoista mainittakoon Frans Valjakka, Juho Vappula, Reino Juusela, Niilo Jokinen, Toivo Ahonen, Veikko Karhu, Usko Forström, ym.

Käydessäni menneenä kesänä kotiseudullani ajelin autolla radan vartta ammattikoululta Karhun ylikäytävälle asti, tai paremminkin entisen radan vartta. Siitä kiskot olivat kadonneet, poissa olivat myös pyörämiesten "pyydyskuopat". Ei kuulunut enää junien vihellys eikä palanut veturin sytyttämä kuloheinä ratavarressa. Ei ollut enää kieltotauluja kulkijaa uhkailemassa, mutta samalla tuntui siltä, että jotain kotiseutuni luonteenomaisuudesta oli kadonnut. Oli kadonnut ne 60 km kapearaiteista rautatietä kolminetoista vetureineen. Entisen radan vartta jyristi suuri vihreä kuorma-auto keltainen aarnikotka ovessaan.

Veturia n:o 5 nostetaan takaisin kiskoille - kuva näkyy täällä: http://vaunut.org/kuva/66601?s=1

Kuusankosken Sanomat, 20.11.1969

Liikennepäällikkö Niilo Jokinen muistelee 5:

Pikku-Päkä oli kuusankoskelaisten juna

Kapearaiteisen rautatieliikenteen vähentyminen aiheutui lisääntyneestä autokannasta ja Valtion rautateiden yhä lisääntyneistä raaka-ainekuljetuksista tehdaslaitoksille. Kuorma-autot kuljettivat raaka-aineen ja valmiit tuotteet suoraan purkauspaikoille ja sieltä pois. Samaa periaatetta ryhdyttiin kehittämään myös leveäraiteisen liikenteen suuntaamiseksi yhä lähemmäksi purkaus- ja lastauspaikkoja. Vähitellen leveäraideliikenne syrjäyttikin kapearaiteisen kokonaan.

Jos kapearaideliikenne oli aikoinaan tärkeä kuljetusmuoto koneelta koneelle, oli leveäraideliikenne miltei samaa luokkaa. Leveäraideliikenne aikoi kehittyä nopeasti, kilpaa kuorma-autoliikenteen kanssa ja valtasi pian leijonan osan saapuvan raaka-aineen kuljettamisessa aivan tehtaiden tuntumaan. Suurista edestakaisista purkaus-lastauskustannuksista säästyttiin, kuljetusten lisäksi nopeutuessa huomattavasti. Kapearaiteisen miehet muuttuivat leveäraiteisen miehiksi. Heidät koulutettiin isojen vetureiden kuljettajiksi, lippumiehiksi ja junamiehiksi. Yhtiö ei nimittäin antanut kuljetustehtäviä VR:n hoitoon, vaan ”suurensi” vain oman vetokalustonsa ajan vaatimuksia vastaaviksi. Vieläkin entiset ”Päkän” kuljettajat istuvat ”Ison Moven” pukilla ja katselevat korkealta meitä maassa matkaavia.

16-vuotiaana kapearaiteiselle

Entisen kapearaiteisen miehet Juusela, Mynttinen, Kollanus, Kasteniemi ja Pesu ovat koolla Kuusankosken asemalla. Istutaan työnjohtajan huoneessa ja muistellaan hetken alkaa menneitä. Paljonkin olisi mielessä asioita, mutta kuka niitä kaikkia kertoilemaan. Miehistä Reino Juusela, joka nykyisin toimii järjestelymestarina, ehti olla kaikkein kauimmin kapearaiteisella. Hän toimi työnjohtajatehtävissä. Lähes yhtä kauan ehti kapearaiteisella olla Veikko Kasteniemi. Hän toimi kuljettajana, ”Se oli sitä alkaa kun miehiä otettiin vielä metrimitalla töihin”, sanoo Kasteniemi ja kertoo, että hän oli vasta 16-vuotias kun haki vakinaisen paikkaa rautateillä. Hän oli kuitenkin suurikokoinen, joten mestari häntä kotvan katseltuaan ja ärhäkän voimasanan päästettyään päätti suositella poikaa tehtävään. Kasteniemi pääsikin tällöin vakinaiseksi kapearaiteiselle.

Työtä tehtiin lujasti

Viljo Pesu sanoo, että työtä tehtiin kapearaiteisella lujasti ja kaikki meni pienellä haukkumisella hyvin. Ne olivat siihen aikaan tilaukset yms. vain miesmuistin varassa ja kukas muu syyt sai, jos tilaukset eivät oikeaan aikaan olleet perillä kuin junamiehet. Tilanne helpottui vasta vuonna 1946, kun saatiin kaksi tyttöä tilausten ottajiksi, muistelevat miehet.

Ennen sotia kulki sunnuntaisin vain kirkkojuna ja usein kävi niin, että jumalanpalvelus venyi pitkäksi ja kirkkoväkeä saatiin odottaa tuntitolkulla. Silloin saattoi pitkästynyt kuljettaja tokaista, että olisi se ehtoollisryyppy saanut jäädä lyhyemmäksikin. Matkustajista muodostivat koululaiset suuren osan. Junailijat muistelevat, että useammin kuin kerran jouduttiin liikaa riehaantuneet koululaiset jättämään junasta pois jo puolessa matkassa. Mutta sen silloin arvasi, että mitä ne vekkulit tekevät: ”Mukulat juoksivat minkä ehtivät junan edelle ja panivat Hiekkamäen kohdalla rasvaiset eväspaperinsa raiteille, jolloin juna jäi mäkeen.”

Niemi ja Väätäinen tekijämiehiä

Vanhoja työtovereita muistellaan. Miehet olivat erilaisia hommissaan, vaikka kaikki tekivät kyllä kovasti työtä. Niemi ja Väätäinen, olivat todella tekijämiehiä, antavat miehet tunnusta. Hiekkamäki oli paha palkka, mitä kätevämmin osasi pesän pistää sitä paremmin juna puksutteli mäen ylös. Kesäisin tekivät kapearaiteisen miehet autoreissuja. Sunnuntaisin, jolloin töissä oli vähiten miehiä, lähdettiin porukalla retkelle, poikaporukassa, sillä emännät jätettiin kotiin. Tulihan niitä reissuja tehtyä Tampereelle, Kotkaan ja Heinolaan ainakin, muistavat miehet. Jalkapalloa pelattiin myös pari tuntia sunnuntaiaamuisin, ukkomiehet vastaan poikamiehet. Kasteniemi kertoo, että heidän vuorossaan pantiin alulle myös valokuvausharrastus. Alullepanija oli nykyisin liikennepäällikön tehtävissä toimiva Niilo Jokinen.

Parempaan suuntaan on menty

Työtä tehdään nykyisinkin, mutta parempaan suuntaan on kaikessa menty, toteavat haastateltavamme. Enää ei toimita miesmuistin varassa, vaan työ on erittäin järjestelmällistä. Kalusto on myös parempaa ja tavallaan helpompihoitoista. Kun ”Pikku-Päkä”, ”Aku-Ankka” ja ”Kolumbus” ym., mitä nimiä niillä vetureilla kapearaiteisella nyt olikaan, kulkivat puilla ja hiilillä, kulkevat nykyiset ajanmukaiset veturit dieselillä. Käynnistys tapahtuu nappia painamalla yhtä helposti kuin autonkin. ”Pikku-Päkän” lämmittäminen piti aloittaa noin seitsemän tuntia aikaisemmin. Puu- ja koksilämmitys tuli myös paljon kalliimmaksi. Niinikään miesvoimaa tarvittiin enemmän. Jos entisinä aikoina oltiin yhteydessä VR:ään tarkastusasioissa kerran vuodessa, ollaan nyt aivan päivittäisessä kosketuksessa jopa niin, että Kuusankosken asemalla toimii sekä VR:n henkilöstö että Kymin Oy:n järjestelymestarit ja mittamiehet saman katon alla. — Loppu.

Kuusankosken Sanomat, joulukuu 1980

Kapearaiteinen rautatie Kuusankoski – Voikkaa II

Kun luvanvarainen matkustajaliikenne alkoi 1.1.1922, oli Kuusaalle rakennettu oheisen kuvan asemarakennus, Voikkaalla oli vastaavasti huomattavasti pienempi. Nykyisen Tähteen koulun lähistölle tehtiin ratavartijalle asuinrakennus ja Naukion asutuksen hiekkakuopan puolelle hänelle toimipaikka, joka oli samalla pysäkkinä. Lisäksi seisahtuivat matkustajajunat nykyisen Valtakadun kohdalla ja Naukion jälkeen Perhepesulan, silloisen Leväsen lauttatien varressa.

Ensimmäisen aikataulukin löytyi Eerolan arkistosta. Se on sen aikaisen tavan mukaan kaksikielinen, allekirjoittajana liikennepäällikkö E.A. Biese. Alku oli kovin vaatimaton: Kuusaalta läksi vain yksi juna klo 2.10 (14.10) ja takaisin lähtö Voikkaallta 3.30. Matka kesti 20 min. Lauantaisin 3.10 ja Voikkaalta 3.35. Sunnuntaisin kirkkojuna 9.05 ja oli takaisin 9.50. Alussa ei kirkkoväelle ollut paluukuljetusta.

Tosin työntekijöitä, yhteis- ja ammattikoululaisia, ym. oli tuotu jo aamuisin. Avovaunuissa olivat istuinpenkit seläkkäin pituussuunnassa. Eräs koulutoveri kertoi nyt, kuinka aina junan lähtiessä oli alussa rajuja vaunujen edestakaisin nykimisiä, jotka johtuivat kytkimen väljyydestä. Jos ei ennättänyt istuutua, oli alas horjahtamisen vaara melkoinen. Sellaistakin tapahtui. Lisäksi oli tuon tempomisen takia istuttava viereisten kanssa ”käsikoukussa”. Sateet ja varsinkin lumituiskut koettelivat kärsivällisyyttä. Kerrankin katselin, kuinka Aronpellon aukealla lähes laakana kiitävät kookkaat hiutaleet tekivät istujat tuntemattomiksi ”lumiukoiksi”. Myös veturin kipinäsade aiheutti jatkuvasti vartiointia ja sammutteluja, omista sekä naapureiden asuista.

Eerolasta löytyi myös 30.6.1921 Valtioneuvoston hyväksymä Liikenneohjesääntö. Poimin tähän näytteeksi siitä muutamia kohtia:
-   Rautatien virkamiehet ja käskyläiset ovat edesvastauksen uhalla kielletyt virkatehtäviensä suorittamisesta yksityisiltä henkilöiltä, millä nimellä taikka minkä varjon alla hyvänsä vaatimasta tahi vastaanottamasta minkäänlaista palkintoa, älköönkä siis juomarahoja taikka muuta palkkiota yleisön puolelta siitä heille tarjottako.
-   Päihtyneet henkilöt älkööt millään ehdolla olko oikeutetut seuraamaan junaa.
-   Mielenvikaa, kaatumatautia taikka muuta matkustajille vastenmielisiä kipuja sairastavat henkilöt saavat seurata varsinaisia junia sillä ehdolla, että sairaille käytetään kokonaista vaunuosastoa, josta suoritetaan maksua kokonaiselta vaunuosastolta, ei kuitenkaan enempää kuin 10 istumapaikalta. Tarttuvaa tautia sairastava henkilö on kuljetettava eri vaunussa ja maksettava myös puhdistuskustannuksista.
-   Ruutia saa matkustaja ottaa mukaansa vain ruutisarvessa tai ladatuissa patroonoissa ja ovat ruutisarvet ja patroonat annettava konduktöörin haltuun.
-   Suurempia eläimiä ei oteta kuljetettavaksi. Pienemmistä elukoista, kuten koirista, kissoista, lampaista ja sioista on maksu 1 mk kappaleelta.

Tuossa vain muutama esimerkki osin hyvinkin erikoisista pykälistä, joita oli 41 kpl. Lopussa lisäksi 21-pykäläinen Järjestyssääntö. Kaikkien näiden allekirjoittajana oli ministeri Erkki Pullinen. Vaikka jo aivan 1920-luvun alusta lähtien olin usein kyydissä, en sattunut koskaan toteamaan tai kokemaan noiden erikoispykälien vaateita, tms. Tosin ”pirtuaika” toi joskus hieman äänekkäitäkin lähtijöitä, mutta he saivat sentään hiljentymislupauksen jälkeen useimmiten ”seurata junaa”!

Seuraavalla kerralla henkilöstön kertomaa, lisänä painettua tietoutta. –ES

Juttusarjan ensimmäinen osa on luettavissa täältä: http://vaunut.org/kuva/66626?s=1

Asemarakennus näkyy tässä lehtileikkeessä: http://vaunut.org/kuva/66819?s=1

Kuusankosken Sanomat, joulukuu 1980

Kapearaiteinen rautatie Kuusankoski – Voikkaa III

Tämän otsakkeen radan alkuvuosien muistelijoita onkin kertynyt jo melkoisesti. Kaiken lisäksi ovat useat kertoilleet sen edeltäjävuosista muualta, jopa aivan vuosisadan vaihteeseen asti. Silloin oli mm. Mörkölinjalla eli Kyminkadulla ollut sähkökäyttöinen kuljetin, joka sai virtansa pylväisiin ripustetusta johtimista. Sen avulla kuljetettiin joen rannasta paperipuita tehtaalle, kuljettajana oli Karl Ferdinand Kajander.

Mutta palataanpa nyt kyseessä olevalle radalle, aluksi sen junien henkilökuntaan ja heidän tehtäviinsä. Annetaanpa pitkäaikaisesti veturinkuljettajana palvelleen Viljo Pesun kertoa. Hän aloitti jo nuorukaisena jarrupoikana ja tehtäviin kuului vaihteiden käännöt, tarvittaessa talvisin lisäksi niiden puhdistuksia. Hän huolehti myös vaunujen kytkennöistä. Jos kovilla pakkasilla koottiin juna seisoneista vaunuista, täytyi mukana olla halko, jolla täräytteli irti jäätyneet jarruosat.

Jarruttajan paikka oli viimeisessä vaunussa. Ennen asemilla, seisakkeilla ym. pysähtymistä oli vauhdin ja kelin mukaisesti hillittävä nopeuksia, samoin varsinkin Naukiosta lähtevissä alamäissä. Tietenkin veturi teki pääjarrutuksen, mutta se ei riittänyt. Tarvittaessa annettiin sieltä lisämääräyksiä matalaäänisellä "vislalla". Jarrupojan oli todella tarkkailtava sekä vauhtia että tapahtumia. Raskainta oli, kun joskus joutui tekemään 16-tuntisia työpäiviä.

Pesu kertoi, että kun häntä alkoi kiinnostaa lämmittäjän ammatti, niin veturimiehistö tutustutti häntä sopivissa tilanteissa laitteisiin ja toimintoihin. Muutaman vuoden kuluessa olikin kaikki jo niin selvinnyt, että ilman suurempia muodollisuuksia hän saikin tämän toimen. Lämmittäjän oli tultava tallille puoli tuntia aiemmin kuin toiset. Veturin takaosaan oli ladottava polttopuut ja täytettävä vesisäiliöt. Nämä tehtävät oli suoritettava myös työvuoron vaihtuessa ja kerran sen kuluessakin. Kun vielä oli tarkastettu kattilapaine, oltiinkin valmiita lähtöön. Ohjesäännössä oli, että lämmittäjän oli pystyttävä tarvittaessa saamaan veturi liikkeelle ja myös pysäyttämään. Työvuoro kului pääasiassa riittävän höyrypaineen säilyttämisessä.

Kuljettajaksi pääsy vaatikin jo enemmän. Oli ammattientarkastajan pitämä kurssi ja sen yhteydessä täytyi tutustua alan kirjatietoihin. Erittäin tärkeätä oli myös perehtyminen kattilanhoitoon. Kun sitten sai käteensä em. henkilön allekirjoittaman kuljettajatodistuksen, olikin valmis vastuunalaiseen tehtävään. Sitä se todella oli varsinkin tavarajunassa. Oli huolehdittava ja vastattava niin junan miehistöstä kuin kaikesta tapahtuvasta. Henkilöjunissa se siirtyi osin konduktöörille, niin kuin häntä silloin nimitettiin. Jos jarrupoika koki vaikeita hetkiä kovilla pakkasilla, tunkeutui kylmyys veturimiestenkin tilaan, jäädyttäen kerrankin jopa painemittarin.

Mainittakoon vielä eräs kuivien pouta-aikojen tärkeä henkilö: kipinämikko. Hän kulki junan perässä tarkkaillen kaikkea tulenarkaa. Varsinkin kivihiilikäyttöinen veturi N:o 5 syyti ylämäissä korkealle suihkuavan kipinäsateen. Pesu muisteli, että kookkaimmat olivat lähes senttisiä hehkuvia hiilenpaloja. Eipä siis ihme, että vaunuissa kuljetettavakin saattoi syttyä. Silloin jarrupoika sammutteli, joskus täytyi esim. kyteviä propseja työnnellä radanvarteen.

Tuossapa poimintoja muisteloista. Niistä selvinnee sellaisiakin vaikeuksia, joita nykypolvien ei onneksi tarvitse kokea. Seuraavalla kerralla jälleen kuulemiani, lisänä numero- ym. tietoutta. Lopuksi parhaat kiitokseni erikoisesti Viljo Pesulle! — ES

Jutussa haastateltu Kymin Osakeyhtiön veturinkuljettaja uudessa työpaikassaan - kuva löytyy täältä: http://vaunut.org/kuva/65988?u=939&d=19.10.2010&ns=1

Kuusankosken Sanomat, joulukuu 1980:

PÄKÄ

Napakasti viheltäen se saapui asemalle
aivan kuten isotkin junat.
Hetkisen huokui ja puhkui,
siirteli vaunuja sinne, tänne,
oli kohta valmiina lähtöön.
Päkä, ikioma kulkuneuvomme,
kuin leikkijuna, mutta kuitenkin oikea.

Kapeat vaunut,
seinän vierillä paneloidut penkit
vaunun päästä päähän.
Tyttöjen vaunut, poikien vaunut,
yhteiskoululaisten vaunut
ja ammattikoululaisten vaunut,
sekä tietenkin — konduktöörin vaunu.

Istuttiin vieretysten tai vastatusten,
kopioitiin vaikeimmat laskutehtävät toisiltamme,
aina joku oli osannut. . .
Pieni valkoinen neliskulmainen lippu lähettyvillä.
Konnari löi reiän, pyöreän, ristin tai kolmion.
Heillä jokaisella, Topilla, Retsillä ja Motilla
oli oma kuvionsa, jonka he lippuun lävistivät.

Päkä puhkui jo hieman
kun saavutettiin Sikalan seisake,
mutta kun se kiipesi kohti Hiekkamäen asemaa,
oli se jo aivan hengästynyt.
Joskus piti pysähtyäkin ja ottaa pakkia.
Seuraava seisake oli kirkon luona
ja matkan Naukion halki
se mennä viiletteli iloisesti rallatellen.

Kuusankosken asema oli ammattikoulun vastapäätä.
Kun tyttöjen käsityönopettaja
ei ollut tyytyväinen monenkirjavaan oppilasjoukkoonsa,
jättihän arestiin koko luokan.
Seisoi hiljaa ikkunan luona
seuraten tilannetta.
Kun juna vihelsi ja alkoi tehdä lähtöä
kääntyi opettaja luokkaan päin ja sanoi:
"Saatte lähteä".

Edessä oli patikointi Voikkaalle,
Pilkanmaahan Ja Hirvelään,
Ei ollut linja-autovuoroja kuten nykyisin,
eikä olisi esiliinan taskusta löytynyt rahaakaan.
Vaan jos joskus löytyi, oli matkan varrella apteekki,
josta ostettiin salmiakkipastilleja.

Sunnuntaisin matkustettiin mummon kanssa kirkkoon
ja joskus kyläreissulle Kuusanniemeen.
— Ei ole enää pientä junaa,
ei raiteitakaan.
On vain pyörätie,
jota kulkiessa joskus avautuu mieleen
muistojen rata,
lapsuusmuistojen kuvakirjaan kuulunut,
kuten moni muukin asia,
jotka pois on lakaissut kehityksen tehokas luuta.

7. tammikuuta 1979
EILA HIRVONEN

Tekstin tunnelmaan sopiva kuva löytyy täältä: http://www.vaunut.org/kuva/66821?s=1

Kuusankosken Sanomat, joulukuu 1980.

Kapearaiteinen rautatie Kuusankoski – Voikkaa IV

Tuo otsakkeen rata avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1.12.1920, joten tässä kuussa olisi voitu viettää sen 60-vuotisjuhlia, jos radan tarve olisi jatkunut näihin päiviin asti.

Kun valtioneuvosto hyväksyi 31.7.1919 Kymmene Aktiebolagetin ratasuunnitelman, oli siinä eräänä perusteena suuri hiekan ja soran vuotuinen kulutus. Siksi suunnaksi olikin valittu Naukion huomattava harjanne. Sen korkeudesta saa nykykuusaalainenkin vielä käsityksen, kun vilkaisee hautuumaan ja Kuusaantien välistä rinnettä. Tilastoista ilmenee, että jo ensimmäisen 10 vuoden aikana sitä oli madallettu lähes 200.000 kuutiolla!

Tuona aikana tarvittiin myös huomattavasti täytettä keväällä 1930 valmistuneen urheilukentän tasaukseen. Kuljetus tapahtui sitä varten tehdyllä sivuraiteella. Nythän kentän paikalla on rivitaloasutusta. Ammattikoulun rakennustyömaa vaati runsaasti betonisoraa ja muuraushiekkaa usean vuoden aikana. Samoin niitä tyhjennettiin vaunuista 1929 valmistuneen kirkon työmaalle ja tietenkin eniten yhteensä kaikkien tehdasalueiden tarpeisiin. Siihen aikaan ei tunnettu minkäänlaisia kuormauslaitteita. Kaikki tapahtui lapioilla ja työntökärryillä. Vaunut täytettiin useimmiten urakkatyönä ja nyt muisteltiin, että miesten kesken oli joskus kilpailua siitä, kenen vaunu oli ensiksi lähtövalmiina.

Vakituisen henkilöliikenteen alkaessa 1922 oli käytössä avovaunujen lisäksi kaksi Juantehtaan konepajalla tehtyä umpivaunua matkaajille. Niiden seinät olivat pellistä ja ne pitivät kuulemma melkoista vapinaa sekä räminää junan vauhdin kiihtyessä. Sitten melko pian valmistettiin pitkäaikaisesti käytössä olleet jo hieman suuremmat vaunut. Matkustajajunat olivat lisääntyneet 1920-luvulla siten, että huolehdittiin erikseen päivä- ja vuorotyöntekijöistä. Umpivaunuja ei riittänyt kaikkiin, mutta sentään esim. yhteis- ja ammattikoululaiset kuljetettiin niillä Voikkaalta 7.30 lähtevällä junalla. Viimeinen matkustajajuna lähti Kuusaalta 22.10. Tietolähteestä selvisi, että esim. 1929 oli matkustajien yhteismäärä peräti 351.800!

Radan valmistuttua tehtiin Voikkaan tehdasalueelle verkosto paikallisten tavaroiden siirtoa ja toisilta tehtailta tulevia ja niille lähteviä varten. Yllättävän suuriksi onkin ilmoitettu viimemainittujen vuotuiset määrät. Voikkaan asemalla olikin viisi raidetta, joista kolme tavaraliikenteen vaunujärjestelyille. Veturinkuljettajan tehtäviä hoiteli pitkäaikaisesti Sulo Venäläinen. Nyt hänen Aino-puolisonsa kertoi, että esim. kesähelteillä työ oli erittäin raskasta. Kattila hehkui kuumuuttaan, aurinko lämmitti radanväliköiden ilman, lähiseinät, jne. Niinä päivinä oli ravintona vain kaljaan sekoitetut kauraryynit.

Olen valinnut tuon kuvan siksi, että siinä näkyvät nuo em. matkustajavaunut ja toiseksi, että se esittää melko harvinaista kolaria. Kookas rakennus on yhtiön silloinen sikala. Sen sivuraiteelle tuotiin Kuusaalta, Kyminpuolelta ja Voikkaalta kerätyt sianruokapöntöt.

Kuusaalla oli alusta lähtien asemapäällikkönä Hjalmar Ruth, Voikkaalla Vilho Vilen ja eräs kaikkien tuntema ratavartija Kalle Karhu. Hän näet tarkasteli rataa vastuullisena, päivittäin päästä päähän. Junailijoita eli konduktöörejä, kuljettajia, lämmittäjiä ym. kertyi jo alkuvuosina melkoinen joukko. Ensin mainituista muistetaan vieläkin erityisesti Vappula, lähinnä sanonnastaan ”Juna lähtee, lirua pilliin!”. Nuo kaksi sanaa kiersivätkin sitten vuosikausia monessa käytettynä, pääasiassa kuitenkin erotessa iloisen mukavan toivotuksena.

Paljon on kerrottu, olen yrittänyt niistä poimia oleellisimpia kohtia. Linja- ja kuorma-autojen lisääntyminen aiheutti sen, että matkustajaliikenne tällä aikoinaan hyvinkin tärkeällä radalla lopetettiin 1.6.1954 ja tavaraliikenne 1950-luvun lopulla. Parhaat kiitokseni muistelijoille! Seuraavalla kerralla tehtaan kuorma-autojen alkuvaiheista. Lirua pilliin! –ES

Jutussa mainitulla ”kolarilla” tarkoitetaan matkustajavaunujen kaatumista ja kuva on nähtävissä tässä lehtileikkeessä: http://www.vaunut.org/kuva/66678?s=1

Reijo Hasu kirjassaan ”Yrjönojalta Konttorinmäelle” kuvaa koulumatkoja mm. näin:

Koulumatkat tehtiin ”pässillä”

Koulumatkat tehtiin junalla, joka oli kapearaiteinen ja kulki Kymintehtaalta Voikkaalle. Matkustaja-asemat olivat Kuusaan puolella ammattikoulua vastapäätä ja Voikkaalla Myllykalliolla, lähellä nykyistä puhdistuslaitosta. Matkustaminen oli ilmaista. Saimme koulusta lipun, joka esitettiin ”konnarille”, joka löi siihen reiän. Juna lähti Voikkaan asemalta 7.30 ja ensimmäinen pysäkki oli ennen Voikkaan siltaa. Seuraava oli Karhun ylikäytävän kohdalla, sitten Sairaalanmäen alla oli oikein rakennus matkustajia varten. Kirkon pysäkki oli kuten nimestäkin käy ilmi kirkon luona ja siitä sitten asemalle.

Läksyt tehtiin yleensä junassa Nummilan Inton vihkosta kopsaten. Into oli luokkamme paras oppilas. Junailijoita oli aina kaksi sekä veturinkuljettaja, lämmittäjä ja jarrumies. Junailijoilla oli lempinimet ”Piikkinokka”, ”Nahkatakki”, ”Ville ja Nalle”. Junassa matkustajilla oli jonkinlainen kastijako, sillä yhteiskoululaiset olivat omassa vaunussaan ja ammattikoululaiset omassaan sekä tehtaan työmiehillä oli oma vaununsa, jossa sai tupakoida. Lisäksi oli vaunu, jossa matkustivat kaikki muut, jotka olivat edellä mainittujen ryhmien ulkopuolella. Myös ruotsalaisessa koulussa olevat matkustivat tässä vaunussa.

Rangaistukset hoidettiin niin koulussa kuin junassa ottamalla lippu pois määräajaksi. Suurin rangaistus taisi olla kaksi viikkoa. Koulun jälki-istunto kesti yleensä siihen asti kun juna oli lähtenyt, joten oli käveltävä tai vartuttava tunti, kunnes seuraava juna lähtisi. Vaunuissa oli puulämmitys ja joka vaunussa oli oma kamiinansa. Joskus lämmitimme vaunun niin kuumaksi, että kamiina oli aivan punahehkuva ja ei muuta kuin seuraavalla seisokilla jalkamieheksi. Kun Tammisen Mauno laitettiin kävelemään, niin Mauno laittoi voita Hiekkamäen kiskoille; niin junapa ei noussut mäkeä ennen kuin kiskot oli putsattu. Juna oli erittäin käytetty kulkuväline, sillä siinä olivat vuotuiset matkustajamäärät nousseet ennen sotia jopa kolmeen sataan tuhanteen.

Kymi-Yhtymä lehti 1956/4

Kymintehtaan kapearaiteinen rautatie lopettanut toimintansa

Menestyksellinen teollisuustoiminta, varsinkin kun on kysymys puunjalostusteollisuudesta, edellyttää hyviä kuljetusolosuhteita. Kun Kuusankosken äärelle v. 1872 alettiin rakentaa tehtaita, olivat yhtenä houkuttimena juuri suotuisat kuljetusmahdollisuudet. Kymijokea myöten saatiin tehtaille puita pitkienkin uittomatkojen takaa ja vajaan peninkulman päässä kulkevan uuden rautatien avulla voitiin tuotteet kuljettaa maailmanmarkkinoille. Kaksikymmentä vuotta myöhemmin Kymintehdas ja Kuusaa yhdistettiin maan rautatieverkostoon rakentamalle tehtaille leveäraiteinen rautatie vastavalmistuneelta Savon radalta, ja kun uusi tulokas Voikan tehdas oli kymmenkunta vuotta myöhemmin saanut myös oman pistoraiteensa, oli kuljetuskysymykset ratkaistu mitä suotuisimmalla tavalla. Sekä raaka-aineiden että valmiin tavaran kuljettamisesta ei muodostunut vaikeata pulmakysymystä tehtaiden vastaiselle laajentamiselle ja kehittämiselle.

Tiet ja sillat ovat puolestaan paikallisten yhteyksien luomisessa näytelleet tuiki tärkeätä osaa tehtaiden historiassa. Tämä paikallisen liikenneverkoston kehittäminen on jatkunut tehtaiden ensi päivistä alkaen nykyhetkeen saakka ja parhaillaan on jälleen menossa tärkeä uudistusvaihe. Pelkästään teiden ja siltojen avulla ei kuitenkaan ole tultu toimeen, vaan suorastaan ratkaisevaa osaa tuotantolaitosten sisäisessä liikenteessä on vuosikymmenien ajan näytellyt kapearaiteinen rautatie. Sitä myöten kuljetettiin aikanaan puut nostolta hiomoihin, selluloosatehtaisiin sekä kattilahuoneisiin ja valmis tavara varastoihin. Erinomaiseksi kiskovaunujen vetäjäksi osoittautui hevonen, joka säilytti asemansa pitkälle ”höyryveturien aikakauteen” saakka. Vähitellen kapearaideverkosto laajeni ja ulottui lopulta käytännöllisesti katsoen kaikkialle tehdas- ja varastoalueilla. Se on kuulunut erottamattomana osana tehdaskuvaan. Tehdasalueella liikuttaessa on tuon tuostakin jouduttu ylittämään kapearaiteinen rata, ja äkäisesti puuskuttava veturi kimeine vihellyksineen ja vaunujen kolina ovat lisänneet työn ääniin oman sävelensä. Kapearaiteisen rautatien vaunuissa on kuljetettu paperi- ja polttopuuta, selluloosa- ja paperipaaleja, oksamassaa, paperikoneiden valsseja, kemikalioita, rakennustarvikkeita, kuten sahatavaraa, tiiliä, hiekkaa ja sementtiä, jätteitä täytemaille ja monenlaista muuta tehtaittemme jokapäiväiseen työhön ja toimintaan kuuluvaa tavaraa.

Lukuun ottamatta Kuusankosken ja Voikan välistä rautatietä on kapearaiteista rautatietä tehtaitten piirissä nimitetty raitiotieksi. Tämä kaupunkimaiseen liikennelaitokseen liittyvä nimitys on peräisin niiltä ajoilta, jolloin hevosen rinnalle ilmestyi vaunujen vetäjäksi sähköveturi. Se sai voimansa kiskojen yläpuolella kulkevasta sähköjohdosta, joten raitiotie-nimitys sopi hyvin tälle vetopelille. Meillä ei ole tarkkoja tietoja raitiotieveturin käyttöön ottamisesta, mutta joka tapauksessa se on tapahtunut jo viime vuosisadan lopulla. Ratamestari Frans Valjakka muistaa, että hän polvenkorkuisena poikasena käydessään äitinsä kanssa Kymintehtaan ”litviikkilaanilla” näki tällaisen raitiotieveturin kuljettavan hiomopuilla lastattuja vaunuja nostolta tehtaalle. Poikasta kiinnosti luonnollisesti tämä juna, varsinkin kun hän oli Miehon vahtituvan ratavartijan poika. Höyryveturien katselemiseen tottunutta poikaa ihmetytti kipinöiden sinkoaminen veturin johtimesta sen koskettaessa yläpuolella kulkevaa sähköjohtoa. Höyryveturi saikin odottaa kauan vuoroaan, ja vasta v. 1912 ostettiin Kymintehtaalle ensimmäinen höyryveturi.

1910-luvulla kapearaideverkosto ulotettiin Saksanaholle ja Kuusanlammen nostolle asti. Saman vuosikymmenen puolivälissä alettiin suunnitella kapearaiteisen rautatien rakentamista Kuusankosken ja Voikan tehtaiden välille. Senaatti myönsi rakennusluvan v. 1917, mutta rakennustyöt voitiin aloittaa vasta kaksi vuotta myöhemmin. Tällä välin hylättiin ensimmäinen ratasuunta, joka kulki Eerolan kartanon maiden kautta, ja rata rakennettiin Naukionvuoren länsipuolitse. Tämän toisen ratasuunnan valitsemiseen vaikutti ratkaisevasti se, että tällöin rata tuli kulkemaan hyvän hiekanottopaikan kautta. Hiekkaharjusta onkin sittemmin kuljetettu rautatietä myöten satoja tuhansia kuutioita hiekka ja soraa rakennustyömaille ja rautateiden sekä maanteiden tarpeiksi.

Kuusankosken - Voikan rautatie suunniteltiin alun perin palvelemaan myös matkustajaliikennettä, ja rata avattiin yleiselle liikenteelle 1.7.1921. Siitä tuli kuusaalaisten ja voikkaalaisten juna, josta ei puuttunut matkustajia. Liikenteen vilkkaimmillaan ollessa liikennöi radalla kahdeksan junaparia vuorokaudessa ja matkustajien lukumäärä nousi muutamina vuosina 350.000:een. Etupäässä juna toimi työläis- ja koululaisjunana, mutta myös muulle paikallisliikenteelle se oli ennen linja-autoliikenteen nykyisiin mittoihin laajentumista suorastaan korvaamaton. Tavaraliikenne näytteli kuitenkin tärkeätä osaa ja suurimmillaan ollessa kulki Kuusankosken – Voikan rautatiellä n. 60 kuormattua tavaravaunua vuorokaudessa.

Muutamat luvut puhuvat puolestaan Kuusankosken – Voikan rautatien ja Kymintehtaan – Kuusaan sekä Voikan tehdasalueiden kapearaiteisen rautatien suuruudesta. Veturikannan suurimmillaan ollessa on höyryvetureita ollut yhdeksän ja moottorivetureita kolme, tavaravaunuja lähes 400 ja matkustajavaunuja 8. Rataa on ollut yli 61 kilometriä.

Olemme kertoneet tästä kapearaiteisen rautatiemme toiminnasta ikään kuin historiallisesta ilmiöstä. Ja osittain tässä onkin menneen ajan asioista kysymys. Tiedämme, ettei Kuusankosken – Voikan välillä ole enää 1.6.1954 alkaen kulkenut ollenkaan matkustajajunia. Tieverkoston parantuessa ja linja-autoliikenteen kehittyessä matkustajien lukumäärä alkoi vuosi vuodelta vähetä. Junavuorojen lukua jouduttiin supistamaan ja lopulta matkustajaliikenne lopetettiin kokonaan. Kuusankosken – Voikan matkustajajuna oli aikansa elänyt ja joutui siirtymään eläkkeelle. Alkoipa tavaraliikennekin osittain siirtyä rautatien viertä kulkevalle maantielle, ja nykyisin on rautatien harteilla yksinomaan vain hiomopuiden kuljetus Voikkaalta Kymin puuhiomoon ja liimavaunun kuljetus Kymintehtaalta Voikkaalle.

Kymintehtaan puolella olevalle kapearaideverkostolle on käynyt vielä kehnommin. Kesäkuun 15. päivän iltana katkaistiin rata Kymijoen rannasta hieman vaunuverstaan alapuolelta, ja se merkitsi sitä, että liikenne kapearaiteisella lakkasi Kymintehtaan puolella käytännöllisesti katsoen kokonaan. Ainoastaan rataosuus uudelta kaoliinivarastolta Kymin paperitehtaalle ja samoin kuin pieni ratapiha Voikan – Kuusankosken radan päätepisteessä johtokunnan huvilan kohdalla Kymijoen rannassa säilytettiin. Kaikki muut radat saivat purkutuomion ja suuri osa niistä onkin jo hävinnyt olemattomiin. Siten liikenteelle vaaralliset tasoristeyksetkin tehdasalueilla ja Kouvolaan johtavilla maanteillä kuuluvat jo menneisyyteen.

Tämä hävitystuomio on johtunut yksinkertaisesti siitä, että autot, traktorit, trukit ja muut moottoriajoneuvot ovat vieneet kapearaiteiselta rautatieltä sen tehtävät. Uusi ajokalusto on joustavampi ja taloudellisempi ja siksi vanha palvelija on päästetty lepoon. Voikan – Kymintehtaan välisen liikenteen supistuttua vain hiomopuiden kuljetukseen tämä on vähentänyt myös Voikkaalla kapearaiteisen liikennettä. Se tulee supistumaan jatkuvasti ja lähiaikoina odottaa Voikan kapearaiteista sama tuomio kuin mikä pantiin nyt toimeen Kymintehtaalla.

Kymintehtaan parhaat veturit Tampellan valmistama n:o 4 ja belgialainen n:o 10 siirrettiin radan katkaisemispäivänä Voikkaalle. Muut kolme veturia odottavat lopullista kohtaloaan romuvaraston naapuruudessa. Osa vaunuista siirrettiin niin ikään Voikkaalle, osa taasen Haukkasuolle loppujen jäädessä romutettaviksi tai myytäviksi. Haukkasuo on saanut myös suuren määrän kiskoja.

Kapearaiteisen rautatien mukana on vaunuverstas, joka sijaitsee kauniilla Kymijoen rantatörmällä, saanut tuomionsa. Siellä tehdään enää vain joitakin kuljetusosaston pikku-töitä ja rakennus tullaan pian hävittämään. Uusi rantatie tulisi siitä muutenkin viemään nurkan mennessään. Rakennus on eräiltä osiltaan Kymintehtaan vanhimpia. Vanhat ihmiset käyttävät siitä vielä rantasahan tai raamiverstaan nimeä, mikä kertoo sen aikaisemmasta käytännöstä. Viimeiset kolme vuosikymmentä se on toiminut vaunuverstaana.

Kymi-Yhtymä lehti 1946/2:

25 vuotta rautatieliikennettä Kuusankosken ja Voikaan välillä

Kymin Oy:n omistama Kuusankosken – Voikaan rautatie tulee ensi heinäkuun 1 p:nä olleeksi toiminnassa 25 vuotta. Se avattiin nimittäin liikenteelle heinäkuun 1 p:nä 1921. Jo v. 1915 oli yhtiön johtokunta päättänyt toimeenpanna tutkimuksen Kuusankosken ja Voikaan kapearaiteisen rautatien sopivimmasta ratasuunnasta sekä toimittaa likimääräisen laskelman sen kustannuksista, ja v. 1917 oli johtokunta valmis anomaan rautatietä varten toimilupaa, minkä senaatti myönsikin joulukuun 14 p:nä 1917. Vuoden 1918 tapahtumat ja niiden seuraukset viivyttivät kuitenkin työn aloittamista, mikä toisaalta olikin hyvä, sillä yhtiön uusi rakennuspäällikkö, insinööri Paul Kyrenius oli, tutkiessaan hyväksyttyä linjaa, joka pani liian suurta painoa yhtiön omistaman Eerolan kartanon tarpeiden tyydyttämiseen, huomannut paremmaksi aivan toisen suunnan, jolta saataisiin runsaita ja ehdottoman välttämättömiä hiekanottopaikkoja. Niinpä päätettiinkin anoa, että valtioneuvosto hyväksyisi uuden ratasuunnan, mikä tapahtuikin heinäkuun 31 p:nä 1919. Radan rakentaminen aloitettiin heti ja se voitiin avata liikenteelle, kuten mainittu, heinäkuun 1 p:nä 1921.

Aluksi oli kulussa matkustajien kuljettamista varten 6 junaparia. Junat lähtivät Kymintehtaalta ns. Pakarin tieltä (nykyisen pääkonttorin luota). Junassa oli tällöin veturin lisäksi 5 avovaunua, joissa oli penkit matkustajia varten, mutta Kuusankosken asemalla liitettiin junaan 2 oikeata umpinaista matkustajavaunua, jotka oli Junatehtaalla valmistettu. Tavarajunia oli kulussa tarpeen mukaan, jotapaitsi matkustajajuniin lisättiin, kuten nykyisinkin, jokunen tavaravaunu, sikäli kuin junan kuormitus sen salli. Matkustajaliikenteen kasvaessa lisättiin vähitellen junapareja ja hankittiin uusia matkustajavaunuja. Nykyisin on kulussa 8 matkustajajunaparia arkisin ja 4 pyhäisin. Junat kulkevat vain Kuusankosken ja Voikaan väliä. Junissa on 7 matkustajavaunua ja yksi matkatavaravaunu.

Mitä sitten matkustajaliikenteeseen tulee, niin kulkee junissa kouluaikana arkipäivisin yhteensä 1000-1200 henkeä, joista ammattikoululaisia noin 370, yhteiskoululaisia noin 200 ja muita vapaalipuilla matkustavia noin 350 sekä maksavia noin 250. Kesäaikana, jolloin junaa käyttävät pääasiallisesti vain työläiset, on matkustajamäärä päivittäin noin 400.

Rautatielipun hinta oli alussa 1 mk aikuisilta ja 50 penniä lapsilta, mutta korotettiin v. 1944 aikuisilta 2 markkaan ja lapsilta 1 markkaan.

Tavaraa on päivittäin kuljetettu 35-40 vaunulastia. Suurimman tavararyhmän muodostavat puumassa, selluloosa, hiomopuut, rakennustarpeet sekä sahan ja selluloosan purut. Hiekkaa on kuljetettu yhteensä yli 300.000 kuutiometriä, mikä ei sisälly jälempänä seuraavaan tavaraliikennetilastoon.

Rautatien raidepituus on yhteensä 5,524 km, josta pääradan 4,5 ja sivuratojen 1,024 km. asemia on 2 ja pysäkkejä 3. Kiskon paino on 12 kg metriä kohti, ratapölkkyjen suurin väli 0,60 m ja pienin käyristyssäde 150 m.

Liikkuvaan kalustoon kuuluu 2 veturia, 7 matkustajavaunua, 2 matkatavaravaunua, 40 tavaravaunua ja 1 lumiaura.

Kuusankosken asema rakennettiin jo v. 1922 ja Hiekkamäen pysäkkirakennus samana vuonna. Voikkaalle valmistui uusi ajanmukainen asematalo tämän vuoden alussa.

Rautatien liikennepäällikkönä toimi heinäkuun 1 p:stä 1921 alkaen kuolemaansa 13.3.1945 asti insinööri E. A. Biese. Hänen seuraajakseen tuli insinööri W. Westerholm.

Kuusankosken aseman asemapäällikkönä on koko ajan ollut Hj. Ruth ja Voikaan aseman asemapäällikkönä 24.1.22 – 1.5.22 työnjohtaja Toivo Sarnala (Sommarberg) ja 1.5.22 lähtien Vilho Vilen.

Ratavartijana on alusta saakka ollut Kalle Karhu.

Junailijoina ovat toimineet Frans Valjakka 1.7.21-31.5.27, Juho Vappula 18.8.21-26.1.25, Reino Juusela 26.1.25 alkaen edelleen, Edvard Aholin 2.3.26-4.12.28, Niilo Jokinen 4.6.28-13.10.39 ja Toivo Ahonen 1.3.27 lähtien edelleen.

Ensimmäisinä veturinkuljettajina toimivat Otto Lamminpää, J. T. Unelius, T. J. Sorjonen ja E. E. Nuutinen ja nykyisin Ilo Nieminen ja Toivo Volanen.

Asemakirjurina on ollut 19.7.22 lähtien neiti Aino Ruth.

Kymi-Yhtymä lehti 1947/1:

Miehiä työnsä ääressä
. . .
Voikkaalta siirryimme Kuusankosken asemalle, missä juna parhaillaan oli lähtökunnossa Voikkaalle. Sen verran oli kuitenkin aikaa jälellä, että ehdimme haastatella veturinkuljettaja Ilo Niemistä, joka tässä toimessa on ollut jo 30 vuotta. Hän on syntynyt 9.6.1890 Kuusankoskella, joka silloin vielä kuului Iitin pitäjään. Päästyään kansakoulusta v. 1904 hän siis 14-vuotiaana ryhtyi työhön, kuusen vuoluun Kuusankosken tehtaalla. Vuonna 1906 hän muutti Helsinkiin, missä työskenteli viilarioppilaana, mutta palasi jo seuraavana vuonna takaisin ja tuli 5.5.1907 Kuusankosken Sahalle, missä oli ensin lautojen mittaajana ja myöhemmin lämmittäjänä ja höyrykoneen hoitajana. Näin ollen tulee Nieminen ensi toukokuussa olleeksi yhtiön palveluksessa 40 vuotta. Sahalta hän siirtyi Kuusankosken Korjauspajalle nuoremmaksi viilariksi ja v. 1917 hänestä tehtiin sitten veturinkuljettaja. Ensin hän ajeli rautahevolla kymmenisen vuotta Saksanahon puolella propsia kuljetellen, mutta suoritettuaan valtionrautateiden veturinkuljettajan tutkinnon v. 1927 hän pääsi myös henkilöjunia kuljettamaan ja onkin sen jälkeen ollut miltei yksinomaan henkilöliikenteen palveluksessa. Työhönsä on Nieminen erittäin tyytyväinen ja aika kuluu siinä miltei sananmukaisesti kuin siivillä lentäen. Kun tämäkin työ on vuorotyötä ja kun lisäksi on paljon ylitöitä, ei Niemiseltä ole liiennyt aikaa seura- y.m.s toimintaan, mutta puutarhanhoitoa on hän kuitenkin vapaa-aikoinaan harrastanut. Hänen puutarhassaan oli aikoinaan kolmattakymmentä hyvää omenantekijää, mutta kova pakkastalvi palellutti ne kaikki. Uusia on kyllä nykyisin kasvamassa. Myös valokuvaamiseen on Nieminen innostunut, mutta tarveaineiden puute tekee tällä kertaa kiusaa.

Kymi-Yhtymä lehti 1948/1

Lasten vanhemmille

Maassamme sattuu vuosittain huomattavan paljon liikenneonnettomuuksia sekä autojen että junien aiheuttamina. Tilastot osoittavat, että v. 1945 oli näiden vaatimien kuolonuhrien lukumäärä 300, joista huomattavan paljon lapsia. koska paikkakunnallamme lisääntyneen liikenteen takia lapset ovat useinkin vaaranpaikoissa, on meitä sekä auto- että veturimiesten taholta pyydetty saattamaan alla olevat kolme tapausta lasten vanhempien tiedoksi. Tapaukset ovat sattuneet marras-joulukuun aikana ja ovat ne otteita kuulustelupöytäkirjoista, joita tapahtumien johdosta on pidetty.

Tapaus n:o 1

Juna on lähtenyt Voikkaalta ja ennen nk. Aavikon seisaketta näkevät veturimiehet, että mieshenkilö kulkee potkukelkalla raiteita pitkin samaan suuntaan kuin juna. Veturi antaa varoitusmerkin, josta on seurauksena, että potkukelkkailija kiihdyttää vauhtiaan. Juna lähestyy nopeasti, veturimiehet huutavat: ”Pois radalta!” ja huomaavat samalla, että potkukelkassa istuu pieni poika. Tilanne on äärimmäisen vakava: isä hätääntyy ja jättää kelkan ja pojan radalle. Päälleajoa ei voida enää välttää ja niin ajaa juna kovalla vauhdilla kelkan päälle. Tällöin paiskautuu potkuri oikealle ja sen mukana myöskin poika. Kelkka ruhjoutuu pahasti, mutta 4-vuotias poika pelastuu kuin ihmeen kautta. Hänellä on otsassa kovasti verta vuotava haava, mutta vaikeampia seuraamuksia ei ole näkyvissä. Junamiesten toimesta toimitetaan isä poikineen sairaalaan, jossa todetaan, että vammat ovat lieviä.

Tapaus n:o 2

Otteita poliisikuulustelupöytäkirjasta n:o 346/47.
Reino ja Sirkka-Liisa V., edellinen 10- ja jälkimmäinen 3-vuotias.
Saavuttaessa noin klo 16.30 aikaan lähelle Heinonen & Laurikainen Oy:n liiketaloa oli talon takaa sivutieltä kovalla vauhdilla ja aivan yllättäen tullut auton eteen kaksi lasta potkukelkalla. Lasten tulon havaittuaan kuulusteltava oli välttääkseen yliajoa, joka näytti ilmeiseltä, jarruttanut autoa ja samalla kääntänyt sitä hieman vasemmalle. Välittömästi oli auto liukkaalla ja kaltevalla tienpinnalla kääntynyt poikittain ja oli pyörät jumissa luistanut päin vasemmalla puolella tietä olevan elokuvateatteri Iltatähden pääoven oikeaa puoliskoa ja ovipilaria seurauksella, että oven alaosa murtui. Tapaturman syyksi kuulusteltava katsoo yksinomaan lasten äkillisen auton eteen tulon, minkä takia kuulusteltavan oli välttääkseen yliajoa pakko jarruttaa, jolloin auto liukkaan kelin takia menetti ohjauskyvyn.

Tapaus n:o 3

Juna oli lähtenyt Hiekkamäen pysäkiltä ja tullaan Naukion saunan ylikäytävälle. Tällöin näkee veturinkuljettaja, että joukko pikkutyttöjä on kelkkoineen ylikäytävällä. Veturi antaa ensimmäisen varoitusmerkin, josta tyttöset eivät välitä. Tämän jälkeen seuraa uusi varoitus, jolloin tyttöset verkalleen poistuvat ylikäytävältä. Pikku Sirpa ei kuitenkaan voi poistua, koska hänen jalkansa on tarttunut ylikäytävän laudoituksen ja kiskon väliin. Kuljettaja huomaa vaaran ja jarruttaa täydellä, mutta raskas juna ja alamäki tekevät sen, että junaa ei saada heti pysähtymään. Pikku Sirpa joutuu näin junamiesten silmien edessä veturin eteen, jolloin hän kaatuu joutuen puskurin laahattavaksi. Lämmittäjä siirtyy puskurille ja koettaa saada tytön pois, siinä kuitenkaan onnistumatta. Joka hetki saattavat tytön vaatteet sotkeutua pyöriin ja silloin on hänen kohtalonsa ratkaistu. Näin työntää juna tyttöä edessään n. 15 metriä, ennen kuin se saadaan pysähtymään. Tyttönen toimitetaan sairaalaan ja täällä todetaan, että onni on ollut mukana.

Yllä olevien tapausten johdosta toivotaan, että lasten vanhemmat valvoisivat,
-   että yleiset maantiet ja rautatiet sekä muut liikenneväylät eivät saa olla lasten leikkipaikkoja;
-   että rauta- ja raitiotiet ylitetään nopeasti eikä kilpailla siitä, kuka uskaltaa kauemmin olla raiteilla junan lähestyessä;
-   että lapsille opetetaan liikenneohjeet (Kymi-Yhtymä n:o 2 sivu 22 ja n:o 3 sivu 53) ja valvotaan, että he noudattavat niitä;
-   että talvisaikana lapset eivät laske mäkeä kaduilla, teillä ja kujilla, jotka yhtyvät liikenneväyliin.

Henkilökuntalehti Kymi-Yhtymä 1948/1:

"Kuusankosken – Voikaan rautatiellä vaunuihin unohdettuja ja muutenkin kadonneita tavaroita voidaan tiedustella asemilta. Sitä naishenkilöä, joka viime talvena unohti vaunuun kahdet lapaset ja tiedusteli niitä Kuusankosken asemalta, kehotetaan noutamaan lapasensa mainitulta asemalta."

Ohessa kaksi kuvaa Kuusaan patosillalta eli nykyiseltä Patosillantieltä. Ensimmäisessä 50-luvulta olevassa kuvassa näkyy Kymintehtaan ”raitioteiden” kolmikiskorataa ja kuva on otettu kaasusuojeluharjoituksesta. Kuusaan saaressa oli klooritehdas. Kaksi vasemmanpuoleista kiskoa: tehtaan portista ulos kohti Voikkaata johtava 60 cm levyinen raide. Laitimmaiset kiskot: Kuusankosken vesivoimalaitoksen siltanosturin kohdalle johtava leveä raide. Voimalaitoksen laitteistot tuotiin suoraan rautateitse nosturin alle. Leveä raide päättyi sillalla sille kohdalle, mihin oikeanpuoleisin kisko päättyi. Toinen kuva on verrokkikuva kesältä 2014.

Voimalaitoksen rakennustyöt aloitettiin vuodenvaihteessa 1940-41, jolloin riehui parhaillaan toinen maailmansota. Aluksi rakennustyö edistyi verkkaisesti ja oli pääasiassa kallion louhintaa, mutta töihin laitettiin vauhtia, kun Suomen hallitus pelkäsi, että Imatran kosket ja voimalaitos saattaisivat jatkosodan lopputuloksena joutua väärälle puolelle rajaa. Imatran vesivoimalaitoksella oli tärkeä merkitys tuon ajan Suomen energiahuollossa. Vesiturpiinit (4 kpl) oli tilattu kotimaasta Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:stä. Generaattorit ja muut kojeet tilattiin saksalaiselta Siemens-toiminimeltä.

Vuonna 1943 Saksan sotaonni kääntyi ja ainoastaan yhden turpiinin generaattori ehti tulla Kuusankoskelle. Yksi laitteistoja Suomeen tuova laiva joutui pommitetuksi upoksiin Helsingin satamassa. Loput generaattorit ja laitteet hautautuivat Siemens-yhtiön pommitettujen tehtaiden raunioihin Berliinissä.

Sodan jälkeen voimalaitoksen puuttuvia osia tilattiin vuosina 1945 ja 1946 Ruotsista (ASEA), Sveitsistä (Brown & Bovery) ja Englannista. Voimalaitoksesta tuli laitteiden osalta varsinainen tilkkutäkki ja se valmistui lopullisesti 10 vuotta rakennustöiden aloittamisen jälkeen helmikuussa 1951.

Kuusankosken Sanomat, 23.4.1960

Kapearaiteinen siirtyy historiaan

Kuusankosken – Voikkaan kapearaiteinen rata on siirtymässä lopullisesti historiaan. Radan kohtalo oli tosin jo aikaisemmin sinetöity, sillä viimeiset junat kulkivat sillä viime syksynä. Kiskot jäivät ruostumaan syyssateeseen. Ne olisivat kenties pitemmänkin ajan kertoneet paikkakunnan liikenneoloista menneisyydessä, ellei olisi sattumalta puhjennut teollisuuden sähköalan työntekijöitten lakko. Sen ansiosta ilmaantui mahdollisuus aloittaa radan purkaminen sopivasti kevätauringon ehdittyä juuri sulattaa lumet kiskoilta. Ensimmäiset kiskot katkaistiin keväisenä aamuna keskiviikkona kuluvalla viikolla. Koskaan eivät enää kuulu kimeät vihellykset kapearaiteisella.

Kymin Oy:n kapearaiteisten ratojen rakennushanke pantiin vireille ensimmäisen maailmansodan aikana. Yhtiön johtokunta päätti jo v. 1915 toimeenpanna tutkimuksen Kuusankosken ja Voikan välisen radan ratasuunnasta ja toimittaa laskelman sen kustannuksista. V. 1917 johtokunta oli valmis anomaan rautatietä varten toimilupaa, jonka senaatti myönsi 14.12.1917.

Kansalaissota seurauksineen viivytti rakennustyön alkamista. Se ei kuitenkaan koitunut vahingoksi, sillä yhtiön uusi rakennuspäällikkö ins. Paul Kyrenius tutkiessaan hyväksyttyä linjaa, jossa pantiin liian suuri paino Eerolan kartanon tarpeiden tyydyttämiseen, huomasi toivottavaksi toisen suunnan hiekanottopaikkojen takia. Valtioneuvostolta anottiin nyt uusi ratasuunta ja saatiin se hyväksyttynä 31.7.1919.

Rakentaminen alkoi heti ja rata avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1.12.1920. Yleiselle liikenteelle rata avattiin vasta 1.1.1922. Vaikka tämä Kuusankosken ja Voikkaan välinen rata on vain 4,7 km:n pituinen ja 60 sm:n levyinen, liikenne sillä ei kuitenkaan ollut halveksittavaa. 1930-luvulla lähetettyjen junien määrä vuosittain nousi yli 5000:n ja tavaraa saatettiin kuljettaa kilometriä kohti yli 350 000 tonniakin. Rata palveli myös matkustajaliikennettä matkustajien luvun noustessa parhaimpina vuosina n. 350 000:een. Liikenteen vilkkaimmillaan ollessa radalla kulki 8 junaparia kuormattujen tavaravaunujen määrän noustessa 60:een.

Kuusankosken – Voikkaan rautatiellä on ollut myös sivistyksellinen merkityksensä asutuskeskuksiemme yhdyssiteenä. Teatteri- ja konsertti-iltoina ja muissa juhlatilaisuuksissa järjestettiin aina ylimääräisiä junia, jotka kuljettivat yleisöä halvasta maksusta. Koululapsia ja työläisiä, jotka asuivat radan varrella, kuljetettiin maksuttomasti.

Kapearaiteisia ratoja Kuusankoskella oli jo ennen mainittuja vuosia, mutta silloin niitä kutsuttiin yleisesti raitioteiksi. Nimitys on niiltä ajoilta, jolloin hevosen rinnalle ilmestyi vaunujen vetäjäksi sähköveturi. Ensimmäinen höyryveturi ilmestyi Kymintehtaalle vasta vuonna 1912. Sähköllä käyvät raitiotieveturit olivat olleet käytännössä jo viime vuosisadan loppupuolella hevosten seuraajina. Niiden avulla kuljetettiin puut nostolta hiomoihin, selluloosatehtaisiin, kattilahuoneeseen ja valmis tavara varastoihin. Kapearaiteinen rautatie on kuulunut seudullamme tehdaskuvaan jo varhain. 1920-luvulla kapearaideverkosto ulotettiin Saksanaholle ja Kuusanlammen nostolle.

Kuusankosken – Voikkaan radalla ja tehdasradoilla oli liikkeellä melkoinen kalusto. Vetureita oli suurimmillaan 9 höyryveturia ja kolme moottoriveturia. Tavaravaunuja oli lähes 400 ja matkustajavaunuja 8. Ratoja on ollut yli 61 km ja vaihteita 735.

Kuusankosken – Voikkaan radan purkaustyön alkaminen merkitsee kapearaiteisen rautatien lopullista historiaan siirtymistä paikkakunnallamme. Matkustajaliikenne Kuusankosken – Voikkaan välillä lopetettiin jo 1954. Vuonna 1956 lopetettiin rautatie Kymintehtaan puolella. Viime syksynä lopetettiin liikenne Kuusankosken – Voikkaan välillä. Liikenne on siirtynyt kokonaan maantielle. Viimeisimmäksi kuljettiin radalla enää hiomapuita Voikkaalta Kymin puuhiomoon ja ns. liimavaunut Kymintehtaalta Voikkaalle. Autot, trukit jne. ovat laskeneet rautatien lepoon joustavampina ja taloudellisempina.

Monet ovat ne muistot, jotka liittyvät kapearaiteiseen rautatiehemme. Radan tiimoilta on olemassa paljon kaskujakin. Viimeisimmät niistä ovat peräisin 40-luvulta, jolloin radalla vielä välitettiin henkilöliikennettä. Radan varrella asui silloin kuten nytkin Naukiossa tehtaitten pääluottamusmies Viljo Hinkkuri. Kerran hänen luokseen oli matkalla paperiliiton toimitsija Peltonen, lihava ja leppoisa miekkonen. Hän astui kapearaiteisen matkustajavaunuun, jossa esitti konduktöörille Valtion Rautateitten vuosilippua. Konduktööri kiitti ja teki Peltoselle kohteliaasti kunniaa. Saman tien hän kuitenkin yhtä kohteliaasti ilmoitti Peltoselle: ”Pikajunan lisämaksu on 10 markkaa”.

Liikenne Kuusankosken – Voikkaan radalla oli alkuvuosikymmeninä hyvin vilkasta, vaikkakin se poikkeuksellisesti nousi korkeimmilleen v. 1945 eli 336.000 matkustajaan vuodessa. Suurin osa matkustajista oli kuitenkin työssä käyviä työläisiä. Vielä laajempaa oli luonnollisesti tavaraliikenne, joka tapahtui tehtaitten välillä ja johonka kuului myöskin hiekkakuormien kuljetus, kertoi lehdellemme radan entinen päällikkö Hjalmar Ruth.

Kuusankosken – Voikkaan radalla oli kaksi asemaa – Kuusankoski ja Voikkaa, sekä yksi pysäkki, joka sijaitsi Hiekkamäessä. Lisäksi junat pysähtyivät Naukiossa ja Sikalassa. Henkilökuntaa oli radalla kolme konduktööriä, 9 junamiehistöön kuuluvaa työntekijää ja muuta henkilökuntaa 6. Radan päällikkönä ja sen Kuusankosken aseman päällikkönä toimi Hjalmar Ruth ja Voikkaan asemapäällikkönä Vilho Vilen, Vilen v. 1922 lähtien liikenteen lopettamiseen 6.11.1959 saakka. Rataan liittyvistä asioista joutuivat päättämään liikenneosaston päälliköt, insinöörit E. A, Biese, V. Westerholm ja viimeksi O. Hixen.

Juna Kuusankoskelta Voikkaalle ajoi 20 minuutissa aikataulujen mukaan. Matkustajavaunuissa ei ollut luokkia ja kuhunkin vaunuun mahtui 50 matkustajaa. Matkustajat radalla käyttäytyivät hyvin siististi, vaikka koululaismatkustajia oli paljon.

Kuusankosken rautatie oli rautatiehallituksen valvonnan alainen. Ajoittain täällä kävi sitä tarkastamassa yksityisratojen tarkastaja. Vuosittain meidän oli lähetettävä raportit liikenteestämme rautatiehallitukselle.

Ratamme oli tavallaan yhdysliikenteessä valtion rautateitten kanssa. Matkustajajunat Kouvolasta Kuusankoskelle ajoivat ennen aina ns. Klubin portille saakka, mistä matkustajat sitten saivat kävellä Kuusankosken asemalle jatkaakseen kapearaiteisella Voikkaalle.

Kuusankosken Sanomat 31.8.1972:

Tapahtui kesällä 1919

Näin Kymin Osakeyhtiön juhlavuonna on aihetta muistella hieman menneitä kuusankoskelaisia tapahtumia. Entinen kouvolalainen rautatieläinen, nyt 77-vuotias eläkeläinen Vilho Wilen on merkinnyt muistiin seuraavan episodin, joka tapahtui kesällä 1919 Kuusankoskella. Silloin ensimmäinen Valtion Rautateiden matkustajajuna ajoi Kouvolasta Harjun aseman ja Haarankallion kautta Voikkaalle.

Olin silloin Valtion Rautateillä veturinlämmittäjänä. Veturinkuljettajana oli K. Kekäläinen Kouvolasta. Saimme esimiehiltä määräyksen ajaa Kouvolan asemalta uusien boggie-vaunujen kanssa Voikkaalle. Olimme hieman ymmällä tietäessämme, ettei mitään aikataulua ole Voikkaalle matkustajajunia varten. Sinnehän ajettiin ainoastaan tavarajunia.

Asia selvisi kuitenkin saavuttuamme Harjun asemalle. Veturiin nousi asemalta VR:n ratamestari Saarinen Harjun ratapiiristä. Hän selosti, että junassa on hienoja matkustajia, englantilaisia sanomalehtinaisia ja –miehiä. Olisi ajettava varovasti, kun tämä rataosakin on niin mutkainen aina Voikkaalle asti. Matka sujui kuitenkin hyvin Voikkaalle, vaikka ratamestari virkansa puolesta hieman pelkäsikin.

Saavuimme Voikkaan ulkotyöosaston kohdalle. Sinne oli yhtiön puolesta järjestetty lisäaskelmia vaunuista alastuloa varten. Jokaisen askelman kohdalla oli voikkaalainen ulkotyöosaston mestari, jotka kiireesti järjestivät askelmia askelmien kohdalle.

Vaunuista laskeutui alas hienoja naisia ja komeita herroja. Oli kuitenkin eräs, joka erottautui toisista komeudessaan ja ryhdikkyydessään. Hän oli entinen Kymin Oy:n toimitusjohtaja G. A. Serlachius, joka oli toimitusjohtajana 1908 – 1913. Tunsin hänet ulkonäöltä, koska olin nuorena poikana ollut yhtiön virkailijoiden postinkantajana. Asuimme silloin Kymintehtaalla.

Yhtiön herrat johdattivat vieraat tehtaitten kautta Voikkaan tehtaan sillasta pikkujunan asemalle. Siellä 40-50 henkeä käsittävä vierasjoukko nousi oppaineen n.k. pikkujunaan, joka savua tupruttaen lähti kohti Kymintehdasta. Me puolestamme ajoimme tyhjien vaunujen kanssa ohjeitten mukaan Kouvolaan ja sieltä Kymintehtaalle.

Vieraat tulkkien välityksellä koettivat saada selville, miten tämä oli mahdollista. Kaikesta huomasimme, ettei tämä kummallinen junamatka selvinnyt heille koskaan, sillä Kymijoen ylitys kahteen kertaan ja vielä Harjunjoki lisänä sotki heidän ajatuksensa.

Kymintehtaan asemalle tultuamme irroitimme veturin vaunuista ja ajoimme Kouvolaan. Vieraat jäivät Kymin Oy:n vieraiksi tehtaan esittelyä varten palaten sieltä vasta myöhemmin ja matkustaen samoilla vaunuilla vielä monilla muilla paperitehtailla.

Hannun vastaus sai minut penkomaan papereitani. Nimi Vilén oli vilahtanut jossakin. Toden totta, ja tuskin sattumaa. Vastauksen no 26 vaatimaton kuva Voikan asemalta. Löysin henkilöiden nimet: veturissa kuljettaja Ilo Nieminen, seisomassa Veikko Kasteniemi, konduktööri Toivo Ahonen, ja vaunun sillalla asemapäällikkö Vilho Vilén. Tämä on ainoa tuntemani maininta hänestä. Kuva on vuodelta 1932.
Suosikkini KVR:n kuvista on peräisin Niilo Jokiselta, julkaistu ”Kapeat Kiskot” -kirjassa sivulla 94. Tilan puutteen takia kovin pienenä, ja vailla kunnon tekstiä. Tämän ajattelin korjata: Eräänä sunnuntaina 1929 otettiin ”virallinen” kuva radan liikenne- ja remonttihenkilökunnasta veturitallilla. Talliin mahtui 10 veturia. Paikalle tulijat palkittiin yhden tunnin ylimääräisellä palkalla. Miksi kuva otettiin, en tiedä. Henkilöt vasemmalta: Niilo Jokinen, kond. (II), Reino Juusela , kond. (I). Sitten istumassa: Eino Manninen, Jalmari Seppälä, Olavi Roos, Toivo Lakka, Toivo Volanen, (näyttelijätär Eeva-Kaarinan isä), Oskar Aholin, Toivo Ahonen, kond. (III). Vapaavuorolaiset pyhäpuvuissa.
Takarivi seisomassa: Otto Lamminpää, remonttimiesten ”kymppi”, Antti Lampinen, August Väätäinen, VR kuljettaja, Eero Lakimo, Ilo Nieminen, VR-kuljettaja, Veikko Kasteniemi, Viljo Kallioinen, Kalle Korppi, Emil Lamminpää, Otto Piili, Einar Tarjala ja istumassa Arvo Vuori, järjestelymestari.
Kuvasta näkyy ammattiylpeys. Ilo Nieminen jopa sanoi: ”Voi pentele, kun kasi jäi taakse piiloon”. Sitä pidettiin parhaana veturina, nyt se oli tallissa kattilanpesun takia, ja vuorossa henkilöjunissa olivat”5” ja ”6”. VR-kuljettajia arvostettiin, heillä oli merkittävä koulutus. Monet saivat poliittisten mielipiteittensä takia potkut VR:ltä 1917-18 tapahtumien johdosta, ja joutuivat etsimään työtä muualta. Käsittääkseni useimmat palasivat VR:lle myöhemmin. Niistä, joiden ammattia ei ole nimetty, monet olivat kuljettajia , tai lämmittäjiä.

Kouvolan Sanomat 15. 12. 1973

YHTEENTÖRMÄYS
Kymin Oy:n kapearaiteisella

Kansalaissodan jälkimaininkien tyynnyttyä kohdallani 1920-luvun alkaessa, oli ensimmäinen uutta elämänalkua enteilevä leipätyöni ns. pässinlämmittäjän vakanssi Kymin Oy:n kapearaiteisella rautatiellä.
Enpä usko pahasti erehtyväni sanoessani että pienoisradan rakentaminen alkoi mainitun vuoden keväällä Kuusaan ja Voikkaan tehtaitten välille.
Ennen Voikkaan rautatien valmistumista olivat Kymintehtaan kapearaiteisen rautatien etäisimmät päätepisteet Kymin tehdaspihalta katsottuna Kuusankosken ”höyrysaha” aikansa mukaan nimettynä ja 1917 rakennettu Savonrannan nostolaitos Kuusanlammen eteläisimmässä kainalossa.
Pikkuvetureita oli 20-luvun aikoihin kaksi, Tampereen Lokomolta ehkä 1913 saapunut jonka perässä juoksentelimme kun sitä kokeiltiin ja joitakin vuosia myöhemmin samalta valmistajalta tullut Veturi no 2, joka oli paljon entistä ehompi.
Nämä ”Pässit” liikennöivät ennen Voikaan radan valmistumista kahdessa vuodessa paljon ylitöitä tehden Kymin tehdaspihan, Kuusankosken sahan, Saksan-Ahon ja Savonrannan nostolaitoksen välillä.
Useat kuusankoskelaiset muistanevat vielä veturinkuljettaja Ilo Niemisen, miehen, jolta ei puuttunut jutun juurta.
Olin muistelmani ajankohtana eräänä kauniina kevättalven päivänä hänen kaverinaan, heittelemässä puita ”Pässi ykkösen” tulipesään, kun teimme tavanomaisia kuljetuksia ja vaihtoja Kymin tehdaspihalla.
Olimme väistäneet johonkin vaihteeseen veturi kakkosta, jolla esimiehemme Otto Lamminpää lähti juuri viemään tyhjiä propsivaunuja Savonrantaan. Meidät havaittuaan hän pysäytti kohdallemme antaen meille seuraavanlaisen työmääräyksen.
”Menkää ja ottakaa Ky: Selluloosan Sirkkelin (nyk. kuorimo) edestä kaikki tyhjät propsivaunut, tulkaa peräämme ja jättäkää ne Saksan-Ahon lastausraiteelle. Se jälkeen ajatte Lamminsuon laitaan ja odotatte, kunnes tulemme takaisin. Otamme kaikki lastit, mitä siellä on ja kun painamme perästä, niin otatte suon reunassa, ennen nousun alkua etupäästä kiinni ja tuomme koko roikan yhdessä tehtaalle.” ”Selvä on”, vastasi Nieminen.
Teimme työtä käskettyä. Haimme vaunut selluloosatehtaalta ja ajella köröttelimme Saksan-aholle jättäen ne Valtion rautatien varressa olleelle lastausraiteelle.
Sen jälkeen jatkoimme määräyksen mukaisesti matkaa Lamminsuon laitaan. Ykkönen rullata kolkutteli loivaa myötälettä melkein patistelematta ympärillään maaliskuun valkeat hanget.
Esimieheni ”Ilo” oli tuona päivänä nimensä veroinen. Juttu luisti vuolaana ja huolekseni jäi vain myönnellä, ”nii oikke, nii oikke”. Sitä paitsi minua kiinnostivat omat hommani. Höyryt oli saatava punaiseen, koska luulin, että ajokkimme rahkeet joutuisivat tiukalle.
Mutta niin ei ennättänyt vielä käydä, kun Nieminen jarrutti ankarasti karjaisten minkä kurkusta lähti ”Ne tulee päälle”. Hän vaihtoi suunnan tehden kaikkensa päästäksemme alta pois, mutta ykköspässin pyörät löivät ympäri; sitä nauratti, kuten tapasimme sanoa. Seurasi ankara täräys ja veturin poikanen lennähti kuin tykin suusta pysyen kuitenkin ihmeeksemme kiskoilla, ehkä siksi, että pyörät vetivät jo menosuuntaan suoralla radalla. Vesilasi särkyi, tulikuuma höyry syöksähti pieneen hyttiin. Poltin ranteeni melko pahoin kopeloidessani ”turvakot” käsissä hanoja kiinni. Toista tälliä ei tullut, hyppäsimme ulos!
Sen jälkeen oli ääntä ilmassa, kuului ”ärräpäitä” ajurien sättiessä toisiaan.
- Mitäs helvettiä sie päälle tulet?
- No unissaskos sie ajelet? Et sie nähny, että miul ol vaan kolme vaunuu.
- Eihäm mie tulul sin vaunujas räknäämäh, miehä tulin suonlaitah avukses, niinkun itte määräsit, ja siit lennät vislaamatta päälle kuin mieletön.
- Tappelu ei ollut kaukana.
Törmäilymme tulokset eivät onneksi olleet pahinta laatua. Kun ykköspässiin törmänneen, ns. ”laivan” etuvaunun roukkutappi katkesi ja vaunu työntyi lavetin alle, syntyi pakkashuuruiseen vaunuun päätyyn tarkka kuva ajokkimme naamataulusta. Etulyhty särkyi, ja kupera nokikaapin luukku kattilan etupäässä painui sisään.
Ykkönen joutui parin päivän remonttiin, Lamminpää ja Nieminen saivat kuivat, leivättömät kahvit, mutta pässitallilla niistä puhuttiin vain kuiskaamalla.
LAURI MANKKI

Veikko Kasteniemi muistelee, 1976 ja 1985 : Sain koneenhoitajan paperit 1937. Työt puhuttiin kuljettajalle. Veturien hylkäys: Niitä lähti VR:n vaunun päällä mikä minnekin. Hixen ihmetteli, minne ne hävisivät. Ensin loppui matkustajaliikenne, sitten parin- kolmen vuoden kuluttua Kymin liikenne ja viimeksi Voikkaan. Päälinjaa lopuksi toivat työntämällä Voikkaalta hiomopuujunia kun ei ollut täällä raiteita.
Matkustajaliikenne arkisin tavallisesti 6 vuoroa, sunnuntaisin kirkkojunat. ”4” sotien välissä Haukkasuolla. Kasteniemikin ajamassa. ”1” pitemmän aikaa, tuotiin kyllä takaisin. 6-8-1-5 Kymin koneita. 2-10-11-7 Voikkaan. ”7” toi joskus junia mäen yli. Sitä ei yleensä päästetty, kun se keikkui kovin. Sähköakkuveturi vei paperisalista rullia paperivarastolle. Kuin 2-akselinen rullavaunu. Akut siinä päällä ja ketjuveto. Kuljettaja istui poikittain. Ei kattoa tai hyttiä. Kerran kimautettiin yhteen. Vein vaunuja varastolle. Kuului kovaa puhetta edestä. En ensin lähtenyt veturista. Sitten miehissä nostettiin raiteille.
Move 4 ”13”: Meni pois sisäkoneeksi. Ajettiin savea varastossa. Ensin veturina ollessa riitakapula. Miehet ei halunneet sitä, hidas. Mutta vahva, riivattu!
Aku Ankka (”3”): Susitarhaan 1939 – 40
Törmäys: Volanen ”6”, ja Lamminpää ”4” kirkon luona yhteen. ”6” sorakuopalla, ratavartija Karhu soitti Kuusankosken asemalle, jossa ei ketään vastaamassa. Lähtivät omin nokkineen. Lamminpää ajoi ylimääräistä tavarajunaa, kaikki tiesivät (vakituiset) aikataulut. Yhdeltä lastuumieheltä jalka poikki. (1931)
Ruut (Ruth) määräsi K:n Kuusankoskella. Matkustajajunan veturi ”8” mennyt rikki (Voikkaalla). Polyteekkariryhmä tulossa. Menkää hätiin kuutosella. Ajakaakin oikein totua. Annanko Volaselle veturin Voikkaalla? Ei. Ajakaa vain te niin ehditään. Sanokaa minun käskeneen. Volanen oli mennyt sivuun, näytti toppia. Ajoin ohi. Jallu sanoi, minä käskin K:n menemään. Kysyi Ukolta myöhemmin. (Volanen oli virallinen matkustajajunan kuljettaja ja varovainen mies, Eeva-Kaarinan isä) (Juuri tässä yhteydessä polyteekkarit vitsailivat Niilo Jokiselle). Konduktöörit Vappula ja Valjakka tulkitsivat (myöhemmin) kirjaimia KVR – KVJ. Kyllä Vappula Ryyppää, mutta Kyllä Valjakkakin Juo.
VR:n kuljettajat: Unelius ja Sorjonen jo pois vuonna 1928. Väätäinen KVR:llä värisokeuden takia. Nieminen Ilo myös VR:n.
Sähkörata: Puutavaran nostolaite jäljellä 30-luvulla, noin 400 m tehtaalta. Sähkörata ehkä sinne?
Kaksi juopunutta? Unelius kuitenkin huononäköinen, lämmittämässä Lamminpäälle. Sikalan kohdalla sanoi L.lle: ”Lehmä radalla”. Tämä vastasi ”paperia, paperia”. Sitten kimahti. L. sanoi ”lehmä p…..e!”
Ruhrthaler: KVR:llä sai nimen ”Hitler”. Kun se tuli , niin Volasen Topi halusi kuljettajaksi. Diesel. Ilmajarru. Mekaaniset vaihteet. K:lla oli ainoana auton ammattikortti. Sanoin kuljettajalleni Emil Lamminpäälle: Kuule, älä tee mieltäs tuohon veturiin. Volanen ajoi 2 päivää, ja sanoi Jallulle: Laita joku toinen mies, en mee enää ollenkaan. Ei sillä paljon ajettu. Sitten talvella Saksanaholta puita haettaessa , kahvitauon aikana jäähdytin jäätyi rikki. Ruut suuttui : Kyllä pitää miehen tietää, että vesi jäätyy pakkasessa. Sen jälkeen ei sillä ajettu. Autokorjaamolla korjattiin ennen Merisuolle lähettämistä. Merisuolla sillä ajettiin 1 reissu. Siellä sillä ei tehty mitään. Korjattiin, ja takaisin. Lopen miehet riiasivat kovin, ja saivat kai halvalla.
KVR:llä oli vähän kilpailuhenkeä. Radan lähellä asuva katsoi, montako vaunua kukin vei.
Nopea ajo: Korpin Kalle pyyhkäisi ykkösellä Kuusankoskelta Voikkaalle alta 6 min vaunut perässä.
Tubize: Imurit olivat juonikkaat.
Kiskot: KVR sai raskaammat kiskot loppuvaiheessa.
Merisuo: 5 miestä meni sinne, Pesu, Kollanus, Lojander, Akimo ja Kasteniemi.
Muistelus jatkuu, mutta Merisuolla. Tästä radasta eivät ”miehet” kuulemma muuta nimeä käyttäneet. En ole tarkoituksellisesti muuttanut alkuperäistä kirjoitusasua. Rivien välistä saattaa löytyä jotain. Liitteenä kaksi kuvaa:
”Aku Ankka”: Kuljettaja Emil Lamminpää istuu halkolaatikon päällä, ja Veikko Kasteniemi kiipeää juuri ratsastamaan . Kuva noin 1930. Kuva ilman henkilötietoja kirjassa ”Kapeat Kiskot”, s. 89.
”5”: Kuljettajana Veikko Kasteniemi, ovella seisoo lämmittäjä Toivo Kivinen. Veturin edessä tuntematon konttorineiti. 1948. Veturista poistettiin Klien – Lindner – laitteisto varhain raiteen murtamisen vuoksi.

Artikkeli "Kouvolan Sanomista" ilmeisesti 1960-luvun alkupuolelta.
Jutun liikennepaikkaluettelosta puuttuu ilmeisesti pari pilkkua.

Siihen aikaan oli itsenäinen Suomi vielä verraten nuori ja Kuusankoski pitäjänä vielä nuorempi meikäläisen painiskellessa kansakoulun alemmilla luokilla Maunukselan koulussa. Suorin koulutiemme Kyöperilästä kulki Hirmäen ja Valinmäen notkelman kautta kinttupolkuna, mutta usein kiersimme myöskin maantien kautta, joka silloin kulki vielä Töörinkankaan laitamilla eikä halkaissut Lassilan peltoaukeita, kuten nykyinen kiitotie. Jalan me talsimme kesäisin, talvisin kevensivät taivalta sukset ja kelkat. Sellaisista huristimista, kuten polkupyörät, jollainen on nykyisin miltei jokaisen kynnelle kykenevän tenavan käytössä, emme osanneet uneksiakaan. Kyllä me niitä jo nähneet olimme. Olihan niitä kotikylässäkin kokonaista kaksi kappaletta, räätäli Valvella ja Jaakkolan Jalmari-isännällä. Ei niitä siis enää sen kummemmin ihmetelty, mutta sensijaan automobiili. Jos tuon ihmekoneen pauke alkoi kuulua, kyllä silloin saimme jalat allemme. Mennä viiletimme tien laitaan silmät pyöreinä ihmettelemään tuota vaunua joka työntämättä tai vetämättä kolisteli eteenpäin rätisten ja paukkuen ja jättäen jälkeensä oudonlaista hajua.

Vuoden -19 syksyllä saimme uutta ihmeteltävää. Suuri joukko miehiä lapioineen, rautakankineen ja hakkuineen alkoi ripeässä tahdissa iskeä lovea Töörinkankaan Kuusaan puoleiseen rinteeseen. Ilmestyi sinne hevosmiehiäkin laitakärryineen siirtämään hiekkamaata pitkin Naukion peltoaukeamaa. Uutta tietä tekevät, leikkasi meikäläisen nupissa. Siksi ne hiekkaa pellolle vetävät.

Mutta ei se sittenkään ollut aivan tavallista hiekan ottamista. Miehet kaivoivat kapeaa väylää kankaalle. Se oli kuin jättiläismäistä ojaa, jonka penkereet tulivat yhä korkeammaksi, mitä pitemmälle kohoavaan rinteeseen työ edistyi. Ilmestyi paikalle jo kiskotien pätkäkin ja kuuppavaunut, joilla kuljetettiin hiekkaa yhä kauemmaksi tehdasta kohden.

Tiedettiin jo mitä oli tekeillä. Ihmeteltiin ja kummailtiin. Oli rautatie toki jo nähty, oli sillä matkustettukin, mutta että sellainen suuren maailman ihmelaitos mennä kolistelisi kylämme laitamia, siinä oli ihmettelemistä kerrakseen aikuisillekin, saati sitten tenaville.

Yhä syvemmälle hiekkaisen nummen uumeniin eteni rautatieleikkaus, jota kaivettiin nyt Voikkaan puoleisestakin päästä. Kuusaan puoleinen ratavalli oli saatu jo kiskotetuksikin ja veturit käyneet paikalla tuoden pitkiä hiekkavaunuja, jotka miehet lapiotyönä täyttivät. Silloin ei näkynyt kaivinkoneita työtä jouduttamassa kuten nykyisin vastaavissa töissä. Noiden pikkuveturien lempinimenä oli ”Pässi”, muuta nimitystä ei juuri kuullut käytettävän.

Sitten vuoden -20 kevätkesällä Töörinkankaan leikkaus valmistui päästä päähän ja ”Pässit” pääsivät hiekkakuormineen jouduttamaan Voikan puoleisen penkereen valmistumista. Sillanojan rautatiesilta oli silloin jo valmiina odottamassa.

Pian sen jälkeen kun ”pässit” tulivat vaunujonoineen puuskuttamaan Voikan sillankorvaan, alkoi myöskin rautatieliikenne Kuusankosken ja Voikan välillä. Ensiaikoina supistui henkilöliikenne vain tehtaan oman työväen kuljetuksiin, mutta jo syyskesällä saivat halukkaat maksua vastaan käyttää tätä uutta ”pikajunaa”. Matka oli työväelle alusta alkaen ilmainen, muut saivat maksaa markan matkasta Voikkaalta Saksanaholle tai sen osasta. Ammattikoululaiset pääsivät myös ilmaiseksi, yhteiskoululaiset saivat pulittaa 50 penniä ja me kansakoululaiset, jotka matkustimme vain Hiekkamäkeen asti, saimme erikoistodistusta näyttämällä tehdä matkan 25 pennillä.

Asemia tai pysähdyspaikkoja olivat silloin Voikkaalta alkaen Voikan lauttatien kohta, sikala, joka oli vähän matkaa Voikan sillasta Kuusaalle päin (tämä suurehko Kymi-yhtiön sikala paloi maan tasalle muistaakseni vuoden 1925 paikkeilla). Sitten pysähdyttiin n.s. Karhun ylikäytävällä, Hiekkamäen asemalla, Oravaisten kurvissa Mäenpään ylikäytävällä (nykyisen kirkon luona) Kuusaan asemalla ja tehtaan sillan kummassakin päässä. Päätepaikka oli lähempänä Saksanahoa.

Vaunut olivat avovaunuja, jotka oli varustettu pitkittäissuuntaisilla penkeillä. Junan noustessa Hiekkamäkeä ”pässien” täytyi puuskuttaa tavallista kovemmin pusertaakseen itsestään kaiken voiman irti. Seurauksena tästä oli valtava kipinäsade matkustajajoukon niskaan. Varsinkin veturin jälkeinen vaunu oli siinä suhteessa kamala paikka, ja se jätettiinkin tyhjäksi, jos vain muissa vaunuissa oli riittävästi tilaa. ”Pässeistä” siihen aikaan suurin, jota numeronsa mukaan sanottiin yleisesti ”viitoseksi”, käytti polttoaineenaan koksia, ollen se toisia voimakkaampi, mutta auta armias, millaisella mustalla, kitkerällä savulla se käärikään nousupaikoissa matkustajansa.

Konduktöörejä tässä ”pikajunassa” oli kaksi, jotka vuorottelivat matkoilla. Vappula oli heistä jo ikämies virkaan astuessaan ja hänelle taisi mennä virka päähän, mikä ilmeni pienenä mahtailuna, josta ei toki kukaan pahastunut. Pilalehti ”Kurikkakin” sai aihetta leuhkia vähän Vappulan kustannuksella. Sanonnat: ”Lirua pilliin”, sanoi Vappula kun konduktööriksi pääsi” ja ”An huhkia”, sanoi Vappula kuljettajalle, kun pilli hukkui” löysivät tiensä sen ”Sanoi”-osastoon.

Saattoi käydä niinkin, että junan matka katkesi toviksi leikkaukseen, joka oli aluksi niin kapea, että vaunut töin tuskin hiekkareunoja hipoen pääsivät läpi. Kun reunamat sortuivat radalle tuli korjaus tilanteeseen.

Muistaakseni vuoden 1922 paikkeilla ilmestyivät radalle ensimmäiset kaksi umpinaista matkustajavaunua, joita sitten myöhemmin tuli lisää.

Tämä rautatie oli aikanaan hyvin suosittu matkustajien keskuudessa, saati sitten mitä tärkeysluokkaa se edusti yhtiön omassa tavaraliikenteessä. Ei silloin ollut muita kulkumahdollisuuksia kuin hevoskyyti tai ”apostolin kyyti”, joten tämä rautatie oli suurenlainen edistysaskel nuoren pitäjämme sisäisessä liikenteessä.

Nyt on ”pässien” aika ohitse. Ne on poistettu viralta vanhentuneina. Revitty on myöskin niiden neljän vuosikymmenen aikana edestakaisin ravaama tie. Se on peräti inhimillistä – vanhan on väistyttävä.
Meiläj Jussi

Höyrysäiliöveturin kuljettaja Lauri Lojander Voikkaalta muistelee : Olin töissä KVR:llä täällä Voikkaalla. Tulin vuonna 1934. Rautatien toiminta oli sellaista, että rataverkko oli yhteydessä kaikkiin lastaus- ja purkauspaikkoihin. Valtion leveäraidevaunuilla tuli puutavara. Vieressä oli kapea raide ,ja tavara siirrettiin kapearaidevaunuihin. Veturit kuljetti sen sitten edelleen hiomolle, ja missä puuta tarvittiin. Valmiit tuotteet vietiin varastoihin, tai sitten siirtokuormattiin suoraan. Näin tapahtui Voikkaalla , ja samalla tavalla Kymillä. VR:n junat tulivat Voikkaalle Kouvolasta, Kuusanniemeltä ei vielä tullut rataa. Kuusankoskellakin oli hiomo, mutta se oli hyvin pieni, ja se sai puunsa täältä Voikkaalta. Uitolta nostettu puutavara meni märkänä kuorimoon, siinä välissä se sirklattiin metrin pituisiksi ”liippipuiksi”. Se mitta sopi hiomakoneeseen. Osa vietiin kapearaidetta pitkin Kuusankoskelle, ja kun matkustajaliikenne loppui, tää oli ainoa liikenne jäljellä.
Valmista hioketta vietiin jonkin verran. Kuusankoskella ”ajettiin” (tehtiin) ”lantrattua” voimakkaampaa paperiakin. Voikkaalla tehtiin sanomalehtipaperia, jossa on puuhioketta enin osa, vain vähän selluloosaa. Paremmissa laaduissa päinvastoin. Kuusankoskella on selluloosatehdas. Selluloosatehdas, Kymin puolella oli sulfiittiselluloosatehdas joka käyttää kuusta ja haapaa. Sulfiittitehdas käyttää ylivuotisen , kuivan puun. Osa tuli suoraan VR:n kautta, osa purettiin Saksanahon varastoihin, mistä se siten tuotiin kapearaiteisella. Selluloosaa ajettiin Kuusankoskelle. Pakattiin suoraan koneelta, ilman kääreitä, vain kaksi lankaa.
Höyrysäiliöveturi oli Voikkaan koneita. Kerran tulipalon yhteydessä se kaatui vähän ennen kirkkoa. Mie en ollut paikalla. Yks Saarenpään Reino ajoi, ja ne joutu jostakin syystä viemään sinne kiireesti jotain. Menivät kai liian lujaa. Kaikki veturit numeroitiin, vaikka eivät ajaneet linjalla. Höyrysäiliöveturissa oli sisäpuoliset sylinterit. Tallissa tehtiin korjaukset. Konepaja ja valimo olivat molemmilla tehtailla. ”7” oli kohtalaisen helppo huoltaa, yleisin korjaus oli pyörän laakerien uusiminen. Talliin mahtui 2 veturia. Työ oli 3-vuorotyötä. ”2”:nen oli kaikkein kauimmin höyrysäiliöveturin kaverina , silläkin ajettiin 2 – 3 vuoroa. Sitten oli ”1”:nen, tuli Haukkasuolta. Tarpeen vaatiessa Kymiltä lainattiin. Lopulta tuli vähän isompia Belgiasta, 10 ja 11. Toinen oli täällä. Moottoriveturi oli ”9”, monta vuotta aikaisemmin. Se oli täysi susi. Se ei pelannut yhtään. Se saatiin linnoitusjoukoille, hävisi sille tielle. Sitten oli pieni Valmet, liian kevyt. Kuusankoskella.
Mäki oli iso, täydessä junassa oli hiokevaunut, ja 5-6 vaunua propsia, niin se oli aikamoinen työ. Jopa 20 vaunua! Voikkaan varastoalueelta selluloosatehtaalle oli vielä jyrkempi mäki, tosin lyhyt. Sinne ajettiin selluloosapuu. Suoraan hakkurille, niin tää (7) toimi hyvin, se oli hirveen voimakas, ja pyörät piti hyvin, kun se oli niin painava. Vaunut painettiin kaksi tai kolmekin, sinne mäelle. Se ladattiin radan varrella olevasta putkesta, venttiili avattiin kattilahuoneessa. Se otti 15-18kg painetta. Vaunuja se jaksoi hyvin vetää 2 kilon paineella, ja itse liikkua puolen kilon paineella. Yhdellä täytöksellä ajoi keskimäärin 4 tuntia. Täyttö kesti noin 10 min. Kuusankoskelta ei saanut höyryä, matka kesti 2,5 – 3 tuntia kuormaa vieden. Aika harvoin. Jonkun kerran pyllähti nurin, nostettiin pystyyn , ja jatkettiin. Pätevä kone , aina 3-vuorotyössä. Rakennettu isolle sylinterille, paineen vaihtelun takia. ”9”: Sen aikanen diesel vaihteistoineen ei pelannut. Myöhemmässä vaiheessa kotimaiset vallan hyviä. Siirryin heti kun Yhtiö hankki leveäraiteisen veturin. 1952. Raide siirtyi Yhtiön käyttöön. Veturi oli pieni, 2-moottorinen Valmetin move.
tehty nauhoituksesta 150377, (ole koettanut kuunnella erityisesti Voikaa-Voikkaa ääntämyksen)
liitekuvan henkilötiedot hukassa

Huippuvierailu Kuusankoskella 80 vuotta sitten

Harvinaisen arvovaltainen vierailu kohdistui Kuusankoskeen 13. lokakuuta 1936. Toistasataa hallituksen ja eduskunnan jäsentä sekä muita silloisen yhteiskuntaelämän merkkihenkilöitä tutustui paikkakunnan teollisuuslaitoksiin, eräisiin kunnallisiin laitoksiin, ammattikouluun, kirkkoon ja rakenteilla olevaan Voikkaan siltaan. Seurueessa oli mukana mm. eduskunnan puhemies Väinö Hakkila, varapuhemies Erik von Born sekä pääministeri Kyösti Kallio. Matkaseurueeseen kuului lisäksi Valtionrautateiden pääjohtaja Jalmar Castren sekä eduskunnan virkamiehiä ja lehdistön edustajia. Vieraita olivat vastassa mm. Kymiyhtiön pääjohtaja Einar Ahlman ja varatoimitusjohtaja Knut von Troil.

Seuruetta kuljettanut ylimääräinen juna saapui Kymintehtaalle Tehtaanportin seisakkeelle klo 11.30. Seurue siirtyi tutustumiskohteesta toiseen joko jalkaisin tai linja-autoilla. Vuonna 1931 valmistuneesta kunnan toimistotalosta vierasjoukko käveli viereiselle kirkon pysäkille, josta kapearaiteisen rautatien erikoisjuna kiidätti vieraat Voikkaalle. Juna teki pysähdyksen rakenteilla olevan Voikkaan sillan kohdalla. Vieraille kerrottiin, että sillasta tulee kaksikerroksinen, yhdistetty rautatie- ja maantiesilta, jolla tulee olemaan pituutta 226 metriä. Vieraille tarjottiin sekä lounas että päivällinen Kymiyhtiön ammattikoululla Kuusankoskella. Ylimääräinen juna Tehtaanportin seisakkeelta Helsinkiin lähti klo 22.

80 vuotta sitten tapahtuneesta vierailusta on kirjoitettu juuri ilmestyneessä Kuusankoski-Seuran vuosijulkaisussa. Kuten Korian siltaa käsittelevästä ketjusta käy selville, niin Voikkaan silta toteutettiin loppujen lopuksi yksitasoratkaisuna.

Tämä uutinen on julkaistu lehdessä ”Kuusankoskelainen kotona ja rintamalla” helmikuussa 1944. Tilasto ei ole aivan täydellinen, mutta muista tiedoista voitaneen päätellä, että radalla kulki 1172 tavarajunaa (pois lukien hiekkajunat) ja niissä on ollut 16.415 lastattua ja 5.720 tyhjää tavaravaunua.

237.828 matkustajaa Kuusankosken – Voikan rautatiellä vuonna 1943

Seuraavassa on meillä tilaisuus julkaista tilastoa liikenteestä Kuusankosken – Voikan rautatiellä viime vuoden aikana.
Vakinaisia matkustajajunia kuljetettiin 2.988 (16.683 vaunua), ylimääräisiä matkustajajunia 54 (324 vaunua), hiekkajunia 242 (1.200 vaunua) ja tyhjiä tavaravaunuja 5.720 eli yhteensä 4.456 junaa (40.342 vaunua).
Jos mainitut vaunut kytkettäisiin yhdeksi junaksi, saataisiin siitä pituutta 312,5 km eli juna, jonka pituus olisi rautateitse Helsingistä Viipuriin.
Kuljetetun tavaralastin paino oli yhteensä 74.671 tonnia, mihin tulee lisäksi paketti- ja kappaletavaraa 13,2 tonnia.
Matkustajia kuljetettiin viime vuonna 237.828 henkeä.

Koska rautateillä on varoituksista huolimatta sattunut hyvinkin valitettavia tapaturmia, johon vaaraan etenkin junassa kulkevat koululaiset useasti antautuvat, pyydämme lasten vanhempia ja opettajia huomioimaan seuraavan Kymin Osakeyhtiön tiedonannon, joka on luettavissa rautatieasemilla ja matkustajavaunuissa:

Kiellämme ankarasti
1)   nousemasta juniin ja poistumasta niistä junan liikkeellä ollessa, ja
2)   kulkemasta yhtiömme työjunissa, ellei asianomainen kuulu junan miehistöön

Tämän kiellon rikkomisesta voi olla seurauksena, ettei asianomainen tapaturman sattuessa saa siitä mitään korvausta ja että hän menettää työpaikkansa.

Liitämme tähän lopuksi Kuusankosken – Voikan rautatien aikataulun ja valtionrautatien aikataulun rataosalla Kouvolan as. – Kymintehtaan as. – Tehtaanportti, ja kehoitamme lukijoitamme leikkaamaan ne irti ja säilyttämään.

Kuusankosken – Voikan rautatie 3.1.44 alkaen

Arkipäivinä:
Kuusankoski:    6.10 7.00 8.00 10.00 12.10 14.10 16.15 17.15 21.15

Voikka:   6.30 7.30 8.30 10.30 12.35 14.35 16.40 17.40 21.40

Pyhän edellisenä päivänä Kuusankoski 15.15, Voikka 15.40, jolloin vuorot 16.15 ja 16.40 jäävät pois.

Pyhäpäivinä:
Kuusankoski:   9.00 12.00 17.15 21.15

Voikka:   9.30 12.30 17.40 21.40

Kouvolan as. – Kymintehtaan as. – Tehtaanportti

Kouvolan asemalta: 6.10 7.05* 8.10 9.05 12.15 13.05 14.45 15.40* 16.15 17.15 18.15 19.10 20.35 22.30 0.10

Tehtaanportilta: 6.25 7.20* 8.25 9.20 12.30 13.20 15.00 15.55* 16.30 17.30 18.30 19.40 20.50 22.45 0.25

Kymintehtaan asemalta: 6.35 7.24* 8.35 9.25 12.40 13.30 15.10 16.00* 16.40 17.40 18.40 19.50 21.00 22.50 0.30

*) Vain arkipäivinä

Marjoniemen, Tanttarin ja Saksanahon pysäkeillä pysähdytään tarpeen vaatiessa.

Kirja ”Kymiyhtiön sivistyksellinen ja yhteiskunnallinen toiminta” vuodelta 1932:

Yhtiön johtokunta oli jo v. 1915 päättänyt toimeenpanna tutkimuksen Kuusankosken ja Voikan välisen kapearaiteisen rautatien sopivimmasta ratasuunnasta sekä toimittaa likimääräisen laskelman sen kustannuksista. V. 1917 oli johtokunta valmis anomaan rautatietä varten toimilupaa, jonka Senaatti myönsikin 14/12. 1917.

Kapina ja sen seuraukset viivyttivät kuitenkin työn aloittamista, mikä olikin hyvä, sillä yhtiön uusi rakennuspäällikkö, insinööri Paul Kyrenius, oli tutkiessaan hyväksyttyä linjaa, joka pani liian suurta painoa Eerolan kartanon tarpeiden tyydyttämiseen, huomannut toivottavaksi aivan toisen suunnan, jolta saataisiin runsaita ja ehdottoman välttämättömiä hiekanottopaikkoja. Niinpä päätettiinkin anoa, että Valtioneuvosto hyväksyisi uuden ratasuunnan, mikä tapahtuikin 31/7. 1919.

Rakentaminen alkoi heti ja rata voitiin avata väliaikaiselle liikenteelle 1/12. 1920. Yleiselle liikenteelle rata avattiin vasta 1/1. 1922. Jollei olisi käytettävissä selviä numeroita, jotka todistavat päinvastaista, niin olisi taipuvainen jonkin verran halveksien katselemaan tätä pientä 4,7 km:n pituista rautatietä, jonka raiteiden leveys on 60 cm. Mutta tilasto näyttää sen liikennevilkkaudesta seuraavaa:

(Liitteenä on liikennetilasto vuosilta 1921 – 1945. Se on artikkelista ”25 vuotta rautatieliikennettä Kuusankosken ja Voikaan välillä” vuodelta 1946.)

Yksinomaa muuraushiekkaa uutisrakennuksia varten sekä soraa kapearaiteisen rautatien ja maanteiden tarpeiksi on suuresta leikkauksesta jouluk. 31:nteen p:ään 1930 mennessä kuljetettu 199,883 kuutiometriä.

Mutta tällä kolmen tehdasyhdyskunnan välisellä yhdysradalla on myöskin suuri sivistyksellinen merkitys, se kun on lähentänyt kysymyksessä olevia asutuskeskuksia toisiinsa. Teatteri- ja konsertti-iltoina sekä muissa juhlatilaisuuksissa järjestetään tarvittaessa ylimääräisiä junia, jotka halvasta maksusta kuljettavat yleisöä juhliin ja niistä pois. Koululapsia ja työmiehiä, jotka asuvat radan varrella, kuljetetaan maksuttomasti kouluun tai työhön ja sieltä pois.

Kun on kysymys kapearaiteisesta rautatiestä, niin lukijaa kenties huvittaa saada kuulla, että yhtiön omistama 60 cm:n levyinen rautatieverkko käsittää jonkin verran yli 61 km, jolla ratapituudella on 735 vaihdetta. Niillä kulkee 8 höyry-, 1 moottori-, 1 höyryakkumulaattori ja 1 sähköakkumulaattoriveturi sekä n. 380 kpl. 8-pyöräisiä trukkivaunuja eri kuljetustarkoituksia varten.

Kuusankosken – Voikan rautatien yhteydessä kävi välttämättömäksi rakentaa vuosina 1920 – 1921 kaksi siltaa Kymijoen ylitse, nimittäin virran vasemman haaran ylitse Kuusankoskella sekä Voikan kosken ylitse. Molemmat olivat tilapäistä laatua, ja niiden piti olla, edellisen helpottamassa suunnitellun voimalaitoksen rakentamista Kuusankoskeen (mitä suunnitelmaa ei toistaiseksi ole toteutettu), jälkimmäisen rakennustelineenä vastaista uutta ratabetonisiltaa valmistettaessa.

Kuusankosken silta on nykyään ainoa vakinainen liikenteen välittäjä virran ylitse samannimisen kosken kohdalla. Myöskin Kymintehtaan – Kuusankosken – Voikan rautatie kulkee sitä pitkin. Voikan silta korvattiin keväällä 1930 uudella rautasillalla, joka on kyllin luja tarpeen tullen kestämään liikennettä valtionrautateiden vaunuilla. Tämä uudestaanrakentaminen maksoi Smk. 2,398,016:81.

Veikko Kasteniemi kertoo vuonna 1976 talteen nauhalle, aluksi "siittä sähkövaunusta":
Se kulki siis selluloosasta aina Kymin paperitehtaalle, naiset tyrkkäsivät kolmipyöräiset vaunut, jotka olivat täynnä suoraan hollanteriin menevää massaa. Oli vain yksi sähkövaunu, siihen sopi aika monta sellaista tyrkättävää kolmipyöräistä. Yksi ihminen jaksoi hyvin tyrkätä sellaista. Sähkövaunu kulki sellaisella korkealla radalla selluloosatehtaan ja Kymin paperitehtaan välillä. Siinä on nyt sellainen kävelysilta … siitä on monta vuotta, kun olen käynyt… Sähkövaunun kuljettaja oli Viljakainen, hän on nyt jo maan… Kuljettajan katos oli molemmissa päissä, ajettiin aina suuntaansa. Akkukäyttöinen, telivaunu. Aika pitkä, ainakin 5 – 6 metriä. Saksmannit (prikaativaunut) olivat 5 metriä pitkiä, jarrut toisessa päässä, aika monessa molemmissa. Siin oli aikamoinen mäki, se oli ens kerta , kun sain oikein kiitosta. Sellutehtaan takana (kattilassa) poltettiin puruja, se meni siitä veturitallin vierestä. Alapuolelta meni noi halkovaunut. Halot lastattiin vaan pieniin rullavaunuihin. Tultiin Kuusankosken sahalta, vaan yksi vaunu oli siellä takana. Kaveri huusi, kun näki, että minä käänsin sen vaihteen: ”Käy jarrulle, täällä on jarru rikki”, mää huusin :”Ei tääl oo jarrua ollenkaan”! Sillon tuli kaikille kiire, - laskin, että se menee päätepuskurista läpi, ja putoaa sisään kattilahuoneeseen … en muista ikinä juosseeni niin kovaa … ehdin vaihteelle, ja käänsin sen . Siittähän tuli meriselitys, tää Ruuttihan muisti aina kirota: ”Oli helevetin hyvä, että oli edes yks viisas teidän sakissa”! Se jäi sille mallilleen. Kaveri jäi kun nalli kalliolle, oli etsinyt jotain lautaa. Sinnehän ne lenti ne purut sinne alas. Se tuli kovaa, miehet oli oikein vipanneet sen matkaan, kun oli luullu että siellä on jarru toisessa päässä. Se oli tosi vaarallinen tilanne, pudotus on 6 – 7 metriä. Joku olis kuollu, tai tullu vahinkoa. Siin oli sellainen (raide) viuhka, missä ne purut purettiin, peltituppilot vieressä. Pannuhuoneelta tuli yks mies sanomaan: ”Mitäs sie poika nyt teit”, Jokinen tuli, ja soitti Ruutille. Asia jäi siihen. Tarkalla oli, etupää ehti jo vaihteen ohi, mutta ehdin kääntää vaihteen, ja se lähti kahdelle raiteelle.
Veturit olivat mustia, samoin vaunut, paitsi matkustajavaunut vihreitä, melko tummia. Kirjaimet KVR olivat vain matkustajavaunuissa, ei vetureissa. Tavaravaunuissa oli numero, ja niitä kutsuttiin ”laitavaunuiksi”, tai (tavallisiksi) ”sakemanneiksi”, jos ilman laitoja. Sahan (vientisaha) vaunut oli pidennetty 7,5 metriin, niillä voitiin viedä lasti ylös kuormattavaksi VR:n vaunuun. Märkä tavara vietiin Kuusaanlammelle tapuliin kuivamaan, ja sitten tuotiin lastatavaksi. Vähän pyörittiin edes-takas, niinku ”pieru nahkihousuis”.
Ennen kun movet tulivat, ei (valtion) veturit ajaneet Kymin sillalle, vaan jättivät vaunut tuohon alas sillan alle. Oli sellainen yhden miehen hallittava vaununsiirtolaite. Silläkin oli oma nimensä , nimittäin sitä ajo yks Lehdon Väinö, joka sivutöikseen tappo sikoja. Niinpä laitetta kutsuttiin ”Siansalvukoneeksi”. (Hihihihih) Nimet löytyvät aina tekijän mukaan. Se oli muuten aika väkevä. Kahdet pyörät ja aisa. Kerran sattu ikävä tapaturma. Yks Kallio rupes vaihtamaan niitä pienen veturin vaunuja. Se otti sieltä ylhäältä (hiilisillalta) vaunuja, ja kun se käänty, ne vaunut paino niin paljon että se tanko tyrkkäs miehen koskeen, minne hukku. Ei jaksanut pitää. Nehän teki , niinku sanotaan, ”mustalaisen”. Kone oli köydellä kiinni vaunuissa, vaunut tempasivat koneen ympäri, ja aisa heitti miehen koskeen. Kone toimi akkumalaattorilla. Sitä ladattiin pistokkeesta joka yö. Ne pyörät oli aika pienet. Ennen tätä oli hevoset.
Kerran kun olin junamiehenä aamun pikajunassa, tulee Jokinen paikalle, ja tyrkkää lippuvihot minulle: ”Ole sää nyt konduktöörinä Ahosen kanssa”. Kun matkan jälkeen laskettiin, oli rahaa enemmän kuin myytyjä lippuja. Olin yrittänyt vaan olla sukkela, enkä huomannut antaa kaikille lippuja.
Kyllähän siä tapahtu kaikenlaista, mutta minulle vain yksi ainoa tapaturma 44 vuoden aikana. Sekin vaunuja koplattaessa. Jos miäs oli sukkela, niin saksalaisia koplattaessa se heitti ne molemmat yhtä aikaa. Olin sen konstin oppinu, kun olin vähä liukkaampi siihen aikaan. Kerran puristi vähä sormesta, olin 2 päivää sairaslomalla. Kerran kun olin veturissa, pääs vaunut irti. Vaikka huusin: ”Hyppää pois, hyppää pois”, apupoika vaan yritti jarruttaa. Vaunut rysähti päätepuskurista kasaan, mutta kävi niin hyvä tuuri, että vaikka poika oli sellanen vähän pullukka, me saatiin vedettyä se esiin, ei edes kylkiluita särkynyt. Siihen se nytkähti kiskojen väliin , ja kun me ihmeteltiin, että kuinkahan kävi, niin puisti päätään ja sano: ”Ei tässä kuinkaan”. Sellasta se on, kun oikein hyvällä tuurilla ajelee.

Sijaintiehdotuksia. Jäi harmittamaan tuo ”8”:n kuva vastauksessa 35, paikkaa en tiennyt. Olen kypsytellyt asiaa, lukenut harakanvarpaita vanhoista muistilapuista, kuunnellut nauhat ja käynyt läpi historiikkieni kuvat. Nyt rohkenen esittää seuraavaa: ”Kuva on poseerattu” tarkoittaa, ettei veturin olisi ollut tarpeen tulla sillalle asti, eikä vaunuja voinutkaan viedä sisälle veturi edellä. Kasteniemi sanoi että sillalle ajettiin kuvaajan pyynnöstä. Veturi tuli vetäen, mutta lähti tästä työntämään hiilillä lastattuja vaunuja. Merkitsin ajattelemani paikan sinisellä pikku x:llä Hannun liittämän kartan osasuurennokseen. Veturin takana näkyy Kymin sellutehtaan savupiippu, ja vanhemman sillan yli näkyy myös sellutornin huippua. Kuva olisi siis otettu aamulla. http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=2552.0;attach=3239;image

Kasteniemen muistelmista käy ilmi, että Kymin paperitehtaalla oli käytössä kaksi sähköakkuvaunua. Kaksiakselinen vei rullia paperikoneilta varastoon. Arvelemani reitin merkitsin karttaan punaisella. Toinen, telivaunu, kulki omaa siltaansa myöten sellutehtaalta paperitehtaalle , merkitsin paikan sinisellä. Kartan punaiset merkinnät:
P : paperikonerakennukset
V : paperivarasto
H : puuhiomo
K : kuorimo
Å : höyrykattilarakennus
S : selluloosatehdas
O: happotorni
Maanalaisen savukaasutunnelin merkitsin lilalla, ja pikku o:t ovat piippujen kohdilla. Sillat tarvittiin, koska pääosa tehdasrakennuksista oli rantatasanteella, ja sitten jyrkän penkereen päällä kulki raiteita . Läheskään kaikkia ratoja ei ole merkitty karttaan, mm. alatasolla kulkevia.
Sivun 137-8 kartassa kirjassa ”Kymmene Ab 1872 – 1922”, Kouvola 1922, on rakennuskannan selityksiä, mutta numerot ovat luettavissa eräästä toisesta, Eerolasta löytyneestä kartasta.

Keltaisella merkitty rata osoittaa purunpurkauspaikan. Kuva tästä on vastauksessa no 27: http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=2552.0;attach=3105;image
Kuvan keskellä näkyy korkein laidoin varustettuja puruvaunuja. Vasemmalla veturitalli, happotornin puinen tukirakenne, ja taustalla olevan vinojalkaisen siilon alla purunpurkauspaikka. Oikealla massapuuvaunut seisovat kuorimon vieressä. Vinojalkainen siilo näkyy myös liitteenä olevassa ilmakuvassa, jonka suunnasta huomaa sen olevan tehtaan katolla! Kortti on kulkematon, mutta toinen samaa sarjaa oleva on kulkenut 1933. Kuva on julkaistu myös historiikeissä.

Vihreä raide kuvaa alkuperäistä sähkörataa. ASEA 8/1898 toimitettiin Kymmene Bruk A,B:lle, joka ei vielä ollut osa Kymi – Kuusankoski – Voikkaa tehtaiden kokonaisuutta. Liitteenä oleva postikortti on kulkenut 16.11.1903. Se kuvaa sähkörataa. Ajojohdon kannattimet näkyvät, mutta huonosti, koska eivät ole hankea vasten. VR:n rata valmistui tänne jo 1892. Jokea pitkin uitettu puutavara piti nostaa ylempänä, yleiskuvassakin näkyy tehtaan yläpuolella pahoja virtapaikkoja. Raideleveys oli 500 mm, mutta veturi tilattiin 488-millisenä. Arvelen, että kaarteiden tähden. Ainakin Nokialla ja Jämsänkoskella oli sama raideleveys saman tapaisessa käytössä.
Hannu ja Tomi ovat lisänneet mainioita Hugo Simbergin kuvia sähköveturista, kuva http://vaunut.org/kuva/108793?tag0=2%7CMuu%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen on mielestäni otettu kartan vihreän ykkösen osoittamassa paikassa. Postikortin kuva on otettu muutaman askeleen päästä toiseen suuntaan. Sama kuvaajako? ”2” osoittaa raidetta aseman varastoille, ”3” nostopaikalle, ja ”5”: Vanhassa kartassa höyrykattilarakennuksen kyljessä oleva pienempi rakennus on merkitty: ” Hylsmask & lokst.”, ? & veturitalli.

Kuvat, kartat ja tarinat ovat väistämättä eri ajoilta. Silti rajaavat mielikuvitusta.

Hannu on tietysti oikeassa lisätessään jäitä hattuun. Kuvien sijainnin varmistaminen vaatii toisia kuvia tietoineen.
Vuonna 1917 G. Zitting mainostaa hankkineensa kaikki tuotteet Kymin radalle, sekä veturin, vaunut, ja kiskot. Joko hevosliikenteen aikaan? Höyryveturinko myös? Kysymykset tekevät arviot vaikeaksi.
En muista nähneeni sähköradan karttaa. Uudemmistakin puuttuvat vuosilukutiedot. Eräässä kartassa, jonka tarkat tiedot olen laiminlyönyt, on Hannun mainitseman vaunuverstaan (raamiverstaan) rakennusten kohdalle merkitty ”D3”, ja ”M1”. Lista antaa näihin selosteen ”Plåtslageriet”, ja ”Magasin”. Liitän kartan, koska taidan olla eksyksissä. Näin lähellä tehdasta joen virtaus oli melkoinen, puiden nosto on ollut työlästä.
Postikortti vastauksessa 54 on kuitenkin fakta. Kortti on kulkenut 1903, ja on otettu viimeistään edellisenä vuonna. Hugo Simbergin kuvissa on tehtaan julkisivu aivan samanlainen (1900), kasvillisuudenkin huomioiden. Vasemmalla olevan kannattimen luona näkyy heikosti ohutta ajolankaakin, muissa pylväissä erottuu vain kannattajat, samanlaiset, kuin Simbergin veturikuvassa. VR:n raide oli tehty jo aikaisemmin, sähköraiteen piti ylittää se päästäkseen joen puolelle.
Tällainen sähköveturi (ASEA 8/98) ei tarvitse kolmioraidetta suunnan vaihtoon, se käy kiepauttamalla virroitin toiseen suuntaan. Kolmioraiteen tarve on siis liikenteellinen. Vuoden 1903 tilastotietojen mukaan liikennettä oli pyöreästi 18 tonnia päivässä, mikäli tuotteet lastattiin suoraan VR:n vaunuun. Kuvassa näkyy noin 50 metrin päässä rakennus (B2, bostad2), josta en ole nähnyt verrokkikuvaa, kartassa pihan istutukset näyttäisivät sopivan. Kyseessä on pieni todennäköisyys.
Liitekartta taitaa olla juuri vanhempi kuin vastauksen 36 kartta , kuitenkin paloasema (D4) on merkitty.

Ensimmäinen höyryveturi hankittiin Kymintehtaalle vuonna 1912. Tämä selviää artikkelista ”Kymintehtaan kapearaiteinen rautatie lopettanut toimintansa”, vastaus 16 tässä ketjussa.

Voikkaan ja Kouvolan välinen matkustajajunaliikenne sivuaa otsikon aihetta, joten lisään siitä muutamia tietoja tähän.

Kuukausijulkaisu Kuusankoskelainen kotona ja rintamalla, helmikuu 1944

Moottorijuna Kouvolan ja Voikaan välille.

Tammikuun lopulla kävi täällä joukko rautatiehallituksen edustajia tutustumassa paikallisliikenteeseen ja sen vastaiseen järjestämiseen erikoisesti linjalla Kouvola – Harju – Voikka. Tällöin tultiin siihen tulokseen, että kun linja-autoliikennettä Kouvolan ja Voikan välillä on vaunu-, rengas- y. m. puutteen takia ollut pakko huomattavasti supistaa, olisi tilanteen helpottamiseksi saatava mainitulle linjalle järjestetyksi säännöllinen junaliikenne käyttämällä tarkoitukseen samanlaista moottorivaunua, jollainen on nykyisin kulussa Kouvolan ja Kymintehtaan välillä. Asia on sen jälkeen ollut rautatiehallituksen käsiteltävänä ja saanut sikäli myönteisen ratkaisun, että aikataulukin, joka käsittää 5 junavuoroa vuorokaudessa, on jo hyväksytty ja pääsee liikenne alkamaan heti, kun tarkoitukseen sopiva moottorivaunu tänne saadaan.

Varsinkin voikaalaiset tervehtivät tätä toimenpidettä mitä suurimmalla tyydytyksellä, sillä tuleehan se suuresti helpottamaan heidän kulkuyhteyttään Kouvolan kanssa.

Kuukausijulkaisu Kuusankoskelainen kotona ja rintamalla, huhtikuu 1944

Moottorijunaliikenne linjalla Voikka – Kouvola alkoi huhtikuun 1 p:nä. Toistaiseksi tekee moottorivaunu 5 edestakaista matkaa vuorokaudessa seuraavan aikataulun mukaan:

Voikaalta: 7.04, 11.45, 14.35, 17.35, 22.25

Kouvolasta: 6.35, 10.50, 13.20, 16.20, 21.10

Resiina-keskustelu

Rautatiet ja harrastus => Yleinen keskustelu => Aiheen aloitti: Hannu Siitari - Marraskuu 17, 2010, 12:45:25