Resiina-keskustelu

On visioitu ja karttojakin piirretty lähinnä tavaraliikenteen ohjaamiseksi Tampereen ohi länsipuolelta ja järjestelyratapihan siirtämistä Lempäälän ja osin Pirkkalan metsiin. Millaisia ajatuksia tuo herättää?

Pitäisi hyödyntää myös henkilöliikenteeseen Porista ja Seinäjoelta Pirkkalan lentoaseman kautta Helsinkiin ja taajamajuniin Tampereelta Pirkkalaan.

Jos tuo joskus toteutetaan, hyödynnetään sitä varmasti henkilöliikenteessäkin, mutta nyt tuntuvat painotukset olevan enemmän tavaraliikenteessä, ja etenkin tuntuu polttelevan näpeissä tuo tavararatapiha.

Suunnitelmia suunnittelun ilosta. Kun nykysuuntaus on, että lopetetaan kaikki tavaraliikenne, mikä ei ole kokojuna lähtöpisteestä päätepisteeseen, niin mihin sitä tavararatapihaa tarvittaisiin?

Ja mitä lentokenttäyhteydelläkään tehdään kun Finavia haluaa keskittää kaiken toiminnan Vantaalle?!

Tavarajunien viemiseksi pois keskustasta kukkahattutätien iloksi.

Pitäisi linjata Toijalasta/Viialasta Kiikkaan.

Perustelut:
* Jämsä-Rauma liikenne kiertäisi nätisti tuota kautta. Samoin esim. Harjavalta-Talvivaara
* Pori-Helsinki suorat nopeat junat mahdollisia. Korvaa esitetyn Forssan oikoradan.
* Sastamala-Lielahti osuus vapautuu lähes kokonaan matkustajaliikenteelle eli mahdollistaa Nokian lähijunat ilman suuria investointeja.

+ Päästään tekemään lähes rakentamattomaan maastoon verrattuna Pirkkalan kautta tekemiseen. Tämä laskee km kohtaisia kustannuksia.


ps. Pirkkalan Oikorataa ei ole ainakaan virallisesti linjattu lentoaseman kautta.

Kyllä mainitsemani ajatukset ovat lähtöisin Tampereelta ja sen ratapihalta. Grynderin kaipaisivat lisää rakennusmaata läheltä keskustaa ja paikallisjunaliikenteen haaveet kaadetaan valittamalla ratapihan ahtautta.

Tavarajunaliikenteen siirtäminen Pirkkalan järjestelyterminaaliin ja edelleen uudelle oikoradalle vaikuttaa kannattavalta ajatukselta pitkällä aikavälillä, ainakin ennenkuin on keskusteltu mitä se maksaa. Aivan kaikkia tavarajunaliikenteen aiheuttamia melu- ja turvallisuusongelmia se ei kuitenkaan ratkaise kaupunkiympäristössä, koska Jyväskylän suuntaan pitää kuitenkin lähteä nykyisen rautatieaseman lähitienoilta koukaten, ellei investoida täysin uuteen idän suuntaan, kaupungin eteläpuolitse koukkaavaan  tavaraliikenteen rataan. Sellaisia suunnitelmia ei kuitenkaan ole ollut. Etelä-pohjoissuuntaisen kaukojunaliikenteen ajattaminen pelkästään idän oikorataa pitkin Tampereesta ohi poikisi ongelmia, jotka Tampereen kokoisen risteysaseman mittakaavassa tarkasteltuna olisivat aika suuria. Lähijunilla voidaan toki hoitaa syöttöliikenne keskusasemalta Pirkkalaan, mutta kuinka paljon se palvelisi sujuvaa junamatkustamista? Jos matkustaja on matkalla esimerkiksi Jyväskylästä Rovaniemelle, pitenisi hänen matka-aikansa huomattavasti, ja junamatkustaminen vaikeutuisi usean vaihtoyhteyden ketjuksi. Myös Tampereelle/Tampereelta matkustaminen hidastuisi väistämättä, jolloin junan kilpailukyky autoa vastaan huononisi entisestään.

po. Pohjoismaiden suurin sisämaakaupunki!

Paljonkohan maksaisi, jos Tampereelle tehtäisiin idän suuntaan osin tunnelissa kulkeva uusi yhteys asemalta pohjoisen kautta? Silloin säästyttäisiin henkilöliikenteessä veturin tai kulkusuunnan vaihdolta. Alkumatkasta voisi hyödyntää Naistenlahden voimalan ratalinjaa, jolta rata sukeltaisi parin kilometrin mittaiseen tunneliin ja kaartaisi kohti itää yhtyen nykyiseen ratalinjaan jossain Ruutanan tienoilla.

Se maksaisi melkoisesti.

Etenkin pendokalustolla kulkusuunnan vaihto vie alle 10 min aikaa eikä siitä ole mainittavaa vaivaa tai kustannuksia. VR on hankkimassa ohjausvaunuja, jolla IC-juna saadaan samalla tavalla nopeasti kääntyväksi.

Mutta alkuperäiseen aiheeseen: vierastan kovasti tässä yhteydessä tuota termiä "oikorata", mutta taitaa olla myöhäistä, sillä se on Pirkanmaalla jo vakiintunut kielenkäyttöön. Rata sinänsä ei oikaise välttämättä mitään, vaan sen käyttäminen pidentäisi esim. Jämsän-Jyväskylän suunnasta tulevien Rauman-Porin junien matkaa verrattuna nykyiseen.

Mainittu rata ei itsessään liitä Pirkkalan lentokenttää Tampereeseen, mutta toki lentokentälle saisi joka tapauksessa olla raideyhteys. Ajettaisiinko silloin esim. pitkän matkan IC-junat Pirkkalan kautta, kun Hki-Tpe junat ajaisivat suoraan Tampereelle, ehkä.

Oikeastaan ainoa perusteltu syy "oikoradan" rakentamiselle olisi tarve laajentaa Tpe järjestelyratapihaa nykyisestään. Rakennettaisiin Pirkkalaan uusi järjestelyratapiha maaliikenneterminaaleineen. Tavaraliikenne kulkisi etelästä Pirkkalaan ja sieltä "oikorataa" pohjoisen ja Porin-Rauman radoille. Idästä tulevaa tavaraliikennettä varten pitäisi rakentaa 10-15  km yhdysrata Jyväskylän radasta Tampereen eteläpuolitse Pirkkalaan. Olisiko tälle kaikelle todellista tarvetta?

Henkilöliikennettä ei "oikoradalle" voitane siirtää, koska henkilöliikenteen idea on yhdistää asutuskeskuksia toisiinsa ja Pirkkalan korpea ei voitane katsoa asutuskeskukseksi. Tuntuisi hölmöltä, että päästäkseen Tampereelta Helsinkiin IC-junalla pitäisi ensin matkustaa Pirkkalaan lähijunalla ja siellä vaihtaa IC:hen. Etelä-pohjoissuunnassa Tpe läpi kulkevia tavarajunia on pari, kolme suuntaansa.

Syy, miksi asiaa pidetään esillä pirkanmaalaismedioissa on, että gryndereiden mielestä oli mitä suotavinta, että valtio veisi ratansa pois Viinikasta, jotta alue voitaisiin rakentaa täyteen kerrostaloja. Tätä tukemaan on keksitty lisäperusteluja, joiden mukaan VAK-liikenne pitäisi saada  (nyt yhtäkkiä, 125 vuoden jälkeen) pois kaupungin keskusta-alueelta ja miten "oikorata" helpottaisi oleellisesti tulevaa (???) lähiliikennettä.

Liikenteellistä tarvetta "oikoradalle" ei ole.

Tampereen läntinen oikoratahanke ja Tampereen ratapihan tavaraliikenteen sumpun purkaminen uhkaa silpoa Nokiaa pahemman kerran. Nokialla 2. vaihemaakuntakaavaan sisältyvän ratahankkeen haittoja pidetään suurempina kuin hyötyjä. Oikoradan tuomista asutuille alueille vastustetaan. Se rikkoisi olemassa olevaa kaupunkirakennetta.

Rata tulisi Rajasalmen sillan vieressä, kulkisi siltojen yli ja ali Kalkun alueelle ja pirstoisi sen jälkeen Kolmenkulman aluetta. Kankaantakana linja menisi teollisuushallien ja asuntoalueiden halki. Ongelmana on myös se, että rataan tulisi suuri nousu Pyhäjärveltä kohti Kalkkua.

Vaihtoehto 2 puolestaan tuhoaisi asuinalueita Korvolassa ja jyräisi alleen myös River Golfin väylä 14:n, joka valittiin vuoden 2011 parhaaksi par-3 -väyläksi Suomessa. Jo vaihtoehtojen tarkastelu aiheuttaa huolta nokialaisissa.

aamulehti (http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194714395720/artikkeli/oikorata+uhkaa+silpoa+nokian.html)

Ou nou! Väylä 14!

kappas vain, Tampereesta taitaa tulla oikein raideliikenteen mallikaupunki ?

2020 raitioverkko
2030 lähijunaliikenne
2040 oikorata

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194738601259/artikkeli/oikoradan+suunnittelu+alkaa+syksylla.html

Eihän tuosta puutu kuin metro. Olisiko sen vuoro sitten 2050?

Pispalan funikulaari rakennetaan kenties myös jossain vaiheessa. (Heti Turkuun jo päätetyksi rakennettavan Kakolan funikulaarin jälkeen.)

Pispalassa on jo nyt kiskotettu uittotunneli vinsseineen, joten turkulaiset ovat pahemman kerran myöhässä.

Turkuun tulee matkustajaliikenteen funikulaari, eli sellaisen soisi myös raideliikennemyönteiseksi muovautuvalle Tampereellekin harjullensa.

Viitatun Aamulehden artikkelin mukaan kyseessä on maakuntakaavaan vietävä maankäyttövaraustyö.

"Oikoradan" suunnittelua siinä mielessä, että se voitaisiin joskus toteuttaakin, puhumattakaan rakentamispäätöksestä, ei ole aloitettu saati sitten rakentamispäätöstä ei ole sitäkään tehty.

Aamulehti vain nyt sattuu olemaan kerrostaloja-Viinikkaan -liikkeen asialla.  8)

Tässä ketjussa on alusta alkaen oltu jokseenkin yksimielisiä siitä, että suunnitelmissa ei ole mikään oikaisu, vaan Tampereen kiertäminen. Mikähän olisi moiselle suunnitelmalle ja mahdolliselle radalle hyvä nimi? "Kähmijäin kaarros", "Outolenkki"...