Resiina-keskustelu

Koska minulla on nyt sairaslomaa liukkauden aiheuttaman jalkakatastrofin vuoksi 17.4. saakka, joudan kirjoittamaan hieman pidemmän kannanoton aiheeseen liittyen. Lukekoon ken jaksaa, kommentoikoon ken haluaa ja sillä lailla. Tämä ei ole read-only, eikä tarkoitukseni ole liioin kritisoida VR:ää, Liikennevirastoa tai muuta instanssia aiheetta, joten yritän pähkäillä asiaa mahdollisimman objektiivisesti ja mahdollisimman monelta eri kantilta.

Aloitetaan ammoisista roomalaisista.


ROOMA

VR:n facelift valtion virastosta kohti yhtiömuotoista organisaatiota alkoi oikeastaan jo 1980-luvulla. Liikelaitosmuotoinen VR aloitti toimintansa vuonna 1990 ja nykymuotoinen VR 1.7.1995, jolloin operatiivinen VR erotettiin radat ja asemat omistavasta RHK:sta. Näin syntyivät Ratahallintokeskus, VR Yhtymä Oy ja sen tytäryhtiöt (mm.) VR Osakeyhtiö, Oy VR-Rata Ab ja Oy Pohjolan Liikenne Ab. Pendolinojen tilauspäätös tehtiin liikelaitos-VR:n aikaan vuonna 1992 ja junat päätettiin tilata Italiasta Hornetien tilaustavan mukaisesti bilateraalikaupalla. Tässä kahdenvälisessä/vaihtokauppaan perustuvassa kaupassa ei sinänsä ole muuta vikaa kuin se, että siitä haisee politiikka laadun ja järjen sijaan hyvin pitkälle tulevaisuuteen.

VR:n kasvojen kohotus oli alkanut jo vuonna 1988, kun ensimmäiset InterCity-junat aloittivat liikennöinnin runkorataosilla. Tuolloin oli kuuminta hottia, kun junissa oli koneellinen ilmanvaihto ja vaunujen matkustusmukavuus oli uudella tasolla vanhoihin sinivalkoisiin pikajuniin, lättähattuihin ja jopa puuvaunuihin nähden. Moni ei varmasti ole edes ajatellut, mutta samana vuonna kuin IC-junat aloittivat liikennöinnin Suomessa, muulla rataverkolla liikennöitiin vielä 1950-luvun valmetilaisella kalustolla.


SAARINEN

Eino Saarisen pääjohtajakaudella VR:ää saneerattiin kovalla kädellä. Tämä tarkoitti lukuisten tappiollisten junavuorojen lakkauttamista vähäliikenteisillä rataosilla, henkilöstövähennyksiä ja orkesterimuutoksia, jotta VR:stä saatiin elinkelpoinen organisaatio ennen kuin yhtiömuotoinen VR aloitti toimintansa. Mainittakoon tässä välissä, että henkilöstövähennykset tehtiin luontaisen poistuman kautta, eikä joukkoirtisanomisia tehty tuolloin lainkaan. Tämä organisaation ohennustapa on mielestäni hyvin tehoton, eikä tällä nähdä kyllin nopeasti pintaa syvemmälle. Vaikka olinkin 90-luvun puolivälissä vielä Pyhän Martinlaakson lukion satunnainen penkinkuluttaja, enkä ollut liiemmin paneutunut talous- ja liike-elämän perusteisiin, ymmärsin tuolloin, että tässä rakennetaan nyt osakeyhtiötä pakon edessä ja että kaikkia yritysmaailman peruselementtejä ei ole huomioitu, eikä niitä liioin voitukaan huomioida, sillä viraston pakkoyhtiöittäminen valtion infrastruktuuripuolella oli uutta; Suomen PT-konsernin muodostaminen oli lähtökohdaltaan erilainen, sillä mobiilipuolelle oli kuitenkin muodostunut kilpailua Radiolinjan muodossa. Lisäksi kaukopuhelut vapautuivat kilpailulle 1.1.1994, jolloin pelikenttä oli vapaa kaikille operaattoreille.

Raideliikennepuolella tilanne oli toinen. Yhtiömuotoinen VR kuoriutui hiljalleen ja RHK etsi paikkaansa. Pitkään oli niin, että RHK toimi niin kuin VR halusi ja RHK oli viranomainen paperilla, ei käytännössä. Mielestäni VR:n yhtiöittäminen ja RHK:n perustaminen 1.7.1995 tarkoitti käytännössä tulonsiirtoja, jolla VR:n tehottomasta organisaatiosta siivottiin valtion budjettiin kuuluvat palat viranomaiselle, osakeyhtiön jäädessä pyörimään omillaan ja tuottamaan voittoa. Tämä siis erittäin karrikoiden sanoen, mutta lyhyesti siis näin.

Ensimmäiset Pendolinot aloittivat liikennöinnin 27.11.1995 Helsingin ja Turun välillä. Tammikuussa 1996 alkoivat ensimmäiset uutisoinnit Pendolinojen teknisistä ongelmista ja taskuaikatauluun oli painettu kursivoitu teksti "Osa vuoroista voidaan ajaa pikajunakalustolla". En tiedä oliko tämä enne vai jo silloin todettu ja tiedetty fakta siitä, että Pendolinojen tekninen luotettavuus on heikommalla tasolla kuin perinteisen kaluston, mutta kiistaton fakta vuonna 2011 on se, että Pendolinoissa on enemmän teknisiä vikoja ja myöhästymisiä kuin perinteisellä kalustolla.


ITSEPÄISYYS

VR yritti taistella jääräpäisesti koko 1990-luvun hiljaisten rataosien liikennöintiä vastaan. Lättäliikenne oli lopetettu vuonna 1988 ja jäljelle jääneet junat oli korvattu Dv12-vetoisilla junilla. Kustannustehokkuus tästä oli kaukana, jolloin VR:n oli helppo näyttää miinusmerkkisiä lukuja tiettyjen junavuorojen osalta valtiolle ja lakkauttaa sittemmin junia sieltä ja toisia täältä. Läpinäkyvintä perseilyä VR:ltä olivat mm. pysähdysten lopettamiset toiseen kulkusuuntaan, kuten Kangasalan tapauksessa oli asian laita: iltapäiväjuna Tampereelta Seinäjoelle pysähtyi tarvittaessa Kangasalassa, mutta Jyväskylän aamujunan lakkauttamisen yhteydessä Kangasalan aamupysähdys Tampereen suuntaan jäi historiaan. Tämän "ovelan" operaation jälkeen VR päivitteli matkustajien vähyyttä Kangasalassa, jolloin tämä ainutkin pysähdys oli helppo lopettaa ja liikennepaikka lakkauttaa. Näitä vastaavia esimerkkejä erinäisistä tapauksista VR:n osalla on koko joukko. Mainitsemisen arvoinen on mm. Dm10-kiskobussi, jonka Pieksämäen konepaja loihti kaikessa hiljaisuudessaan talvella 1993-1994. Nymanleaksille vuodettujen tietojen mukaan Dm10-projektille ei ollut pääkonttorin siunausta ja kiskobussin valmisuminen aiheuttikin suurta närää, kun pääkonttorin varpaille oli tallottu ja näytetty toteen, ettei vähäliikenteisille radoille hankittavan kaluston valmistaminen ole maailman 16. ihme, saati että se olisi mahdotonta. Pienehköllä kehittämisellä Dm10-kalusto olisi voinut nähdäkin päivänvalon, muta niin tapahtunut.

VR oli koko 1990-luvun alkupuolen esittänyt järjestäen joka kevät lakkautettavien rataosien listan. Vuodesta toiseen tällä lakkautuskartalla keikkuivat rataosat Karjaa-Hanko, Parikkala-Savonlinna, Iisalmi-Ylivieska, Joensuu-Nurmes ja Kouvola-Kotka. Mitä enemmän VR kovisteli, sitä enemmän valtio aukoi kukkaronnyörejä ja taas jatkettiin liikennöintiä seuraavan vuoden kevääseen. VR teki itsestään jo tuolloin miltei täydellisen pellen, ainakin meidän silmissä, jotka osasivat laskea algebraa ja käyttää maalaisjärkeä. Toiselta kantilta ajateltuna se ei ole VR:n vika, jos ja kun tässä maassa ei osata harrastaa pitkänäköistä (liikenne)politiikkaa ja annetaan leikkiosakeyhtiöiden telmiä ilman pelisääntöjä aivan miten sattuu.

Tämä sama asenne VR:llä on jatkunut kaksi kokonaista vuosikymmentä ja nyt ollaan menossa jo kovaa vauhtia kolmatta vuosikymmentä. Tästä lisää jäljempänä.


Dm11

VR:n oli kuitenkin taivuttava hiljaisten rataosien liikennöinnin jatkamiseen, vaikka pyrkimys liikennöinnin lakkauttamiseen VR:n johdon toimesta oli käsinkosketeltavaa. VR Pääkonttorin oli pakko tilata Dm11-kiskobussit. Salaliittoteoreetikko tuumaisi, että kiskobussit tilattiin tarkoituksella sellaiselta valmitajalta, jolla ei ollut minkäänlaista näkemystä suomalaisista erikoisolosuhteista (tm) ja joka ei varmasti voinut toimittaa speksien mukaista kiskobussia Suomeen. Ei ollut yllätys, että kiskobussit olivat ylipainoisia, ne eivät täyttäneet laatuvaatimuksia, eivätkä muutenkaan vastanneet tilausta. Pakollisia koeajoja ajettiin niin pitkään, kunnes tuote moottorivaunut todettiin Valmiiksi Paskaksi Tuotteeksi (VPT) ja kauppa purettiin. Tässä kohtaa lättäliikenteen lakkauttamisesta oli tullut kuluneeksi vaivaiset 10 vuotta ja spedeily jatkui edelleen.

Kaupan purun jälkeen Dm11-kalusto palautettiin valmistajalle, josta vaunut siirtyivät monien mutkien jälkeen liikennekäyttöön muuan toiseen kommunistiseen demokratiaan ja Dv12-vetoinen liikenne vähäliikenteisillä rataosilla saattoi jatkua ja VR:n uhittelu valtio-omistajaa kohtaan jatkui sekin.


2001

Anssi Kela teki biisin Mikan faijan BMW ja se oli kesän suurin hitti. Muhametti lensi päin twin towereita ja Spede kuoli. Ilmeisesti Speden kuolema pakotti VR:n jos ei lopettamaan, niin ainakin vähentämään spedeilyä, sillä VR tilasi vuonna 2001 Tshekeistä 16 kappaletta Dm12-kiskobusseja. Tilaus tehtiin noin kuukausi ennen Speden kuolemaa, mutta toisaalta Spede oli ennakoinut lusikan heittämisen nurkkaan ennalta ja myi Spede-Tuotanto Oy:n osakkeet Pankkiiriliike SOFIlle 28.8.2001.

Elokuusta 2001 kului kuitenkin vielä 4 vuotta siihen, kun Dm12-liikenne pääsi käyntiin. Aukilaskien lättäliikenteen lopettamisesta Dm12-liikenteen aloittamiseen kului häkellyttävät 17 vuotta, satoja miljoonia markkoja rahaa ja täysin turhaa sapelin heiluttelua leikkiosakeyhtiöltä valtio-omistajan suuntaan. VR:n olomuoto virastosta osakeyhtiöksi oli tapahtunut muutamien käänteiden jälkeen edellisellä vuosikymmenellä, mutta yksi asia ei kuitenkaan ollut muuttunut mihinkään ja sen nimi oli toimiva johto.

Normaalissa liike-elämässä ja oikeissa osakeyhtiöissä hallitus nauttii omistajan luottamusta ja toimitusjohtaja hallituksen luottamusta, mutta VR:n kohdalla tilanne on 1.7.1995 alkaen ollut päinvastainen; Liikenne- ja viestintäministeriö on nauttinut VR:n luottamusta ja VR on pompotellut käytännössä täysin omien intressien mukaan valtio-omistajaa. Jos VR:ää ei ole huvittanut tehdä jotain tai operoida jonkin rataosan liikennettä, on VR:n ollut jopa säälittävän helppo asettua poikkiteloin omistajansa eteen. Kun VR on kiukutellut riittävästi, se on saanut tahtonsa läpi.

LEENA

Kevään 2003 eduskuntavaalien jälkeen Kimmo Sasi vaihtoi valtio-omistajan ominaisuudessa 100%:n äänivallan turvin VR:n hallituksen. Uusiksi nimiksi VR:n hallitukseen putkahtivat muun muassa eräs Vesa Puttonen HKKK:sta ja muuan Jukka Ruuska tuolta Fabianinkadun suunnalta. Tämä oli yksi Kimmo Sasin parhaista vedoista kautta aikain. Eduskuntavaalit menivät, äänet laskettiin ja uusi hallitus muodostettiin. Tuoreessa muistissa vielä tuolloin oli se, että mikään ei ole sen parempi vaihtoehto kuin 60-vuotiaan naisen valinta puolustusministeriksi. Jotta näille älynväläyksille saatiin jatkoa, valittiin Leena Luhtanen (kok.) liikenneministeriksi. Luhtanen tuskin erotti kumipyörää matkaviestinverkon tukiasemasta, mutta sillä ei ollut suurta merkitystä. Tärkeintä oli se, että Suomessa oli naispresidentti, eduskunnan puhemiehenä oli nainen ja kaikkialla oli tietyt naiskiintiöt ja Suomi oli edelläkävijä maailmassa. Samalla kuitenkin unohdettiin se, että muun muassa Joensuussa skinit vetivät maahanmuuttajia turpaan, eikä seksuaalivähemmistöjä sallittu oikeasti. Pääasia oli se, että kulissit olivat kunnossa ja Suomi näytti muulle maailmalle närhen pelivälineet.

Oli jälleen VR:n vuoro astua esiin ja aloittaa hiekkalaatikkoleikkinsä. VR:n toimiva johto pakotti Leena Luhtasen erottamaan Sasin valitseman hallituksen ja nimittämään vanhan hallituksen takaisin toimeen. Oltiin lähtötilanteessa, jossa VR:n toimiva johto käski VR:n nukkehallituksen tekemään itselleen mieluisia päätöksiä. En muista nähneeni koskaan ensimmäistäkään VR:n hallituksen kokouksen pöytäkirjaa, mihin lie kadonneet. Nymanleaksin saamien tietojen mukaan VR:n hallitus kokoontui istuntoihinsa Rukalla, Ylläksellä, Levillä ja Tallinnassa. Kokoukset pidettiin pienessä hiivassa ja kokouksissa saunottiin. Kun iltanapsut oli otettu, ujutti VR:n toimiva johto hallituksen jäsenille valmiiksi kirjoitetun pöytäkirjan, jossa oli kuulakärkikynän mentävä aukko hallituksen jäsenten allekirjoituksille. Näin ollen hallituksen kokous oli pidetty ja päätökset oli lyöty yksimielisesti lukkoon.

En malta olla lainaamatta Vesa Puttosen kannanottoa vuodelta 2003: "Puttonen piikitti myös yhtiöiden hallintoneuvostojen merkitystä korostavia poliitikkoja. Hän muistutti, että VR:n hallintoneuvoston ensimmäistä kokousta ei saatu päätösvaltaiseksi, koska sen poliitikkojäsenet loistivat poissaolollaan." Mitä virkaa on hallintoneuvostolla, jolla ei ole päätäntävaltaa? Mitä virkaa ylipäätään on hallintoneuvostolla?

Koko kevät ja alkukesä 2003 eduskuntavaalien jälkeen oli yhdenlaista poliittista sekoilua. Jenkit marssivat Irakiin vapauttamaan kansan ja julistamaan demokratian ilosanomaa, Jäätteenmäki sai vahingossa läjän fakseja, eikä lainkaan tiennyt kuka oli saanut hänen salaisen faksinumeron ja niin edelleen. Fokus VR:n kehittämisestä ja johtamisesta siirtyi muualle ja VR:n toimiva johto sai jälleen kerran lisäaikaa leikeilleen.


OMISTAJAOHJAUS

Kevään 2007 eduskuntavaalien aikaan sanamuoto omistajaohjaus oli in ja valtioneuvoston kanslian omistajaohjausyksikön johtajan virkaan nimitettiin Pekka Timonen 1.5.2007 alkaen. Omistajaohjauksessa mentiin jopa niin pitkälle, että tätä varten oli nimitettävä oikein ministerikin, Jyri Häkämies nimeltään. Omistajaohjauksen visiot, missiot ja arvot olivat toki kaunista luettavaa ja katseltavaa, mutta VR:n kantilta katsottuna tämäkin oli pelkkää silmänlumetta.

Tähän mennessä oli tullut kuluneeksi 12 vuotta VR:n yhtiöittämisestä, eikä rataverkolla ollut vieläkään kilpailua ja VR:n toimiva johto oli edelleen sama kuin toistakymmentä vuotta aiemmin. RHK kilpailutti rataremonttien urakoita ja kilpakaksikko Destia Oy - VR-Rata Ab taisteli näistä "verisesti". Toisinaan Destia voitti kisan, tosinaan Oy VR-Rata Ab. Pienemmistä toimijoista Veli Hyyryläinen voitti urakoita pohjoiskalotissa. Ratapuolen kilpailu oli vapaata ja se toimi markkinatalouden ehdoin. Veli Hyyryläinen kutsui LVM:n pojat Kouvolan lähelle saunailtaan ja ehdotti heille kioskinsa myyntiä Destialle. Parin Olvin Syntipukin jälkeen laadittiin paperit ja kauppa oli sitä myöden selvä. Hyyryläisen velipoika, Veli nimeltään, jäi vielä Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy:n hallitukseen ja toimitusjohtajaksi.

Vaati siis miltei 15 vuotta, miljardeja euroja rahaa, satoja palavereita, kymmeniä organisaatiouudistuksia ja lainsäädännön muutoksia, jotta rataverkolle saatiin kilpailua ja tämäkin vain kunnossapidon puolelle. Lopputuloksena syntyi kartelli, jossa saman omistajan eri nimiset yhtiöt kilpailevat samoista urakoista. Tätä kutsutaan rahansiirroksi vasemmasta taskusta oikeaan.


PELLEILY

Lahden oikorata avattiin liikenteelle 3.9.2006. Tästä alkoi kansankieleen vakiintunut termi UJA ja WJA jäi historiaan. Lahden oikorata paransi merkittävästi muun muassa Savonradan yöjunayhteyksiä ja muita maakuntien junayhteyksiä. Ilman Lahden oikorataa koko Koillis-Suomi, Savo ja Pohjois-Karjala olisivat kärsineet taantumasta ja maakuntien olemassaolo oli uhattuna, mikäli oikorataa ei olisi rakennettu. Onneksi se rakennettiin ja maakunnat pääsivät nauttimaan nousukauden hedelmistä koko rahan edestä. Matka-aika perinteisellä kalustolla Helsingistä Lahteen 331.000.000,00 euroa maksaneen oikoradan myötä nopeutui 14 minuuttia; nopein junayhteys Helsingistä Lahteen vuonna 1991 kesti IC-junalla 1h 14min.

Lahden oikoradan myötä yöjunaliikenne Kemijärven radalla muuttui niin raskaasti tappiolliseksi, että VR:n toimivalla johdolla ei ollut mitään muita vaihtoehtoja kuin lopettaa koko liikenne. Taloudellisten näkökulmien lisäksi liikenne muuttui myös teknisesti mahdottomaksi yhdessä yössä. Berliinin muurin murtumista 9.11.1989 pidettiin mahdottomana, mutta se kaatui silti. Kemijärven yöjunaliikennettä pidettiin kansan mielestä järkevänä, mutta VR:n toimivan johdon mielestä mahdottomana, jonka vuoksi se oli pakko lakkauttaa.

Vaadittiin kahden vuoden mittainen taistelu tuulimyllyjä vastaan, kunnes VR:n oli pakko taipua yöjunakapinan samettivallankumoukseen. Niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin, VR vaati rataosalle Rovaniemi-Kemijärvi tukea, mutta kun sitä oli yksityiseltä sektorilta tarjolla, se ei kelvannutkaan VR:lle. Onko viidensadan euron setelillä erilainen maksuvoima, mikäli raha on peräisin valtiolta kuin että jos se olisi peräisin yksityiseltä? Jos näin on, olen oppinut taas uutta.

Joka tapauksessa Kemijärven yöjunaliikenne käynnistyi uudelleen 29.2.2008. Näin tuolloin Helsingin päärautatieasemalla muuan Antti Jaatisen, jonka väkinäisellä hymyllä yöjunaliikenteen uudelleen aloittamisen suhteen ei ole vertailukohtaa maailmanhistoriassa. Antti Jaatinen kirjoitti henkilökohtaisesti Nymanleaksille siitä, ettei Kemijärven liikenteen turvaamiselle yksityisellä rahoituksella ole mitään mahdollisuuksia. Koska Antti Jaatinen on osa VR:n toimivaa johtoa, on hänen sanaansa uskottava. VR:n toimivan johdon lausunnot ohittavat niin kansallisen kuin EU-tasonkin lainsäädännön.


TÄSMÄLLISYYS

VR:n tavoite kaukojunien täsmällisyydessä on 90%:ia ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä 97,5%. Tässä on kaksi pointtia. Toinen ja kauniimpi näistä on se, että tavoitteet ovat kohdillaan ja pyrkimys on hyvä. Mitalin kääntöpuoli on se, että junien aikataulut ovat sitä löysempiä mitä lähemmäksi määräasemaa tullaan ja myöhästymiset tilastoidaan vain junien saavuttua määräasemilleen. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi Oulu-Helsinki-välillä kulkeva yöjuna voi olla vaikkapa 1,5 tuntia aikataulustaan myöhässä Parkanon paanalla, mutta se saa kurottua aikataulunsa kiinni ennen saapumistaan Helsinkiin ja täsmällisyystavoitteeseen päästään. Tämä on paitsi äärimmäisen ovelaa, samalla myös asiakkaan täydellistä aliarviointia.

Myöhästymisissä ei sinänsä ole mitään pahaa ja ne ovat ymmärrettäviä. Sen sijaan jatkuva selittely ja kolmansien osapuolten syyttäminen milloin mistäkin asiasta on perseestä. Omien virheiden myöntäminen ja niistä oppiminen kertoo suoraselkäisyydestä ja rehellisyydestä, joka VR:n toimivalta johdolta on puuttunut yhtämittaisesti yli 20 vuoden ajan. Se ei ole vilpitöntä rehellisyyttä, jos omat virheet myönnetään, mutta asia ei jää tähän, vaan se jatkuu sivulauseella, joka alkaa rinnastuskonjuktiolla "mutta" ja sitten aloitetaan virret puutteellisista määrärahoista, rataverkon rappeutumisesta ynnä kaikesta muusta mahdollisesta, joka ei ole VR:n aiheuttama ongelma, mutta joka koskettaa VR:ää enemmän kuin mikään laki sallii.

Oikeassa liike-elämässä on erinäisiä neuvottelukuntia talouselämän ja politiikan välillä, joiden tehtävänä on toimia rajapintana lakia säätävän elimen ja yhtäältä elinkeinoelämän välillä. VR:n toimiva johto on unohtanut tämän mahdollisuuden ja he ovat käyttäneet mediaa julistaessaan propagandaa milloin mistäkin asiasta. Tätä kutsutaan loanheitoksi ja toisaalta oman edun puolustamiseksi. Jälleen kerran VR pompottaa omistajaansa mielin määrin ja ministeri Vehviläinen nöyristelee. Onhan ministeritasolla toki tapahtunut huikeita harppauksia eteenpäin: Vehviläinen pyysi niin VR:ltä kuin Liikennevirastoltakin selvityksen junaliikenteen jatkuvista ongelmista. Instanssit tekivät selvityksensä ja toimittivat sen ministeriöön. Tarina ei kerro sitä, lukiko Vehviläinen pumaskaa loppuun, saati ymmärsikö hän lukemaansa. Täysin sivuseikka on se, pitäisikö asialle tehdä jotain, vai riittääkö arvon ministerille pelkkä selvitys. Toisaalta, näin taantuman jälkeen erilaisten selvitysten tekemisillä on ainakin työllistävä vaikutus, jos ei muuta.

Nyt ollaan kuitenkin siinä tilanteessa, että liian hyvä keli yllättää päivästä toiseen VR:n. Asiakkaat eivät enää jaksa nousta kapinaan, media ei jaksa enää kiinostua selityksistä. Ainut joka liputtaa päivästä toiseen, on VR. Tapahtumat muistuttavat makrotasolla DDR:n 80-lukua: vaikka asiat ovatkin mot helvete, järjestelmä pysyy kuitenkin jotenkin pystyssä, junat kulkevat, vaikkakin myöhässä. Toinen vaihtoehto olisi se, että VR ei liikennöisi lainkaan. Siinä missä italialaisille laskujen eräpäivät ovat juoksevia lukuja paperilla, ovat aikataulut ja täsmällisyys VR:lle kumuloituvia lukujoukkoja. VR ei taivu myönnytyksiin asiakkaille vasta kuin siinä vaiheessa, kun on aivan pakko. Esimerkiksi lippuhintahyvitykset myöhästymistilanteissa VR otti käyttöön siinä vaiheessa, kun siitä oli tehty EU-direktiivi. Tämänkin VR onnistui kääntämään mediassa edukseen ja teki asiasta julkisuudessa ikään kuin oman ideansa. Asiaan vihkiytyneet hiffasivat tämän, mutta rivi-ihmiset ajattelivat VR:n tehneen kerrankin jotain oikein.

Katsotaan miltä suomalainen raideliikenne näyttää vuonna 2018, kun vapaa kilpailu henkilöjunaliikenteessä alkaa, ellei VR osta monopolia itselleen seuraavaksi vuosikymmeneksi muutaman kymmenen miljoonan investoinnilla ja parilla saunaillalla.

Kunnioittavasti
Mikko Nyman,
Nymanleaks,
perustaja

Jouduin jakamaan nämä kahteen eri viestiin merkkimäärän rajoituksen vuoksi. En siis ole vastannut itse itselleni.

Eipä ole kukaan arvannut lähteä pitkää juttuasi kommentoimaan. Liekö niin kertakaikkisen tyhjentävää tekstiä, vai halunnevatko ihmiset varoa arkaa aihetta?

Asioilla on puolensa. Ja kun niitä ei tiedä, alkaa arvailu ja tulkinta. Ja yleensä silloin mennään pahasti metsään. En nyt tarkoita sitä, että tällä kirjoituksellasi olisit metsään mennyt, vaan sitä, että jotakin oleellista saattaa olla piilossa.

Periaatteessa itse vastustan yhtiöittämistä pelkän yhtiöittämisen vuoksi. Tai ulkoistamista tai kilpailuttamista.  Yleensä seurauksena on vain liiketoiminnan ajautuminen voittoatavoittelevan tahon käsiin, jolloin palvelu saattaa jopa heiketä, vaikka hinnat nousevat. Mielestäni yhteiskunnan perusinfraa ei voi hoitaa kannattavuusperiaatteen mukaan, eikä sitä voi yksityistää. Nähtiinhän se esim. Isossa Britanniassa,  missä ihmishenget alkoivat olla vaarassa, kun ratoja yksinkertaisesti ei hoidettu. Ei silleen, perusinfra nyt vaan kertakaikkiaan on pidettävä kunnosssa kansanatlouden kokonaisuuden vuoksi. Muutenhan täällä tosiaan lopetetaan kaikki 'kannattamattomat' toiminnat, niinkuin muu henkilöliikenne kuin isojen kaupunkien taajamaliikenne.

Kääntöpuolena on sitten entiset valtion ylläpitämät toiminnot, jotka pääsivät mehettymään ja kehittymään tehottomiksi siksi että niiltä ei vaadittu tehokkuutta, ja kun niillä ei ollut kilpailua. - Suo siellä, vetelä täällä.

Mutta palataanpa siihen, mikä saattaa olla piilossa. Taisit kyllä mainita ohimennen, että omistaja käyttää VR:ää rahankeruukoneistona, eikä siis infran ylläpitäjänä ja kuljetustarpeen tyydyttäjänä. Pääosin kuitenkin moitit VR:ää siitä, että se kuljettaa liikennevirastoa ym. omistajatahoa  kuin pässiä narussa.

Silti Valtiontalouden tarkastusviraston pääjohtaja Tuomas Pöysti ihmettelee, miksi valtio panee VR:n maksamaan valtiolle kuuluvan Seinäjoen-Oulun radan ratahankkeen maksuja (niinkuin kirjoitin toisessa streamissä). Hän olettaa että VR:n johto joutui suostumaan ettei palli menisi alta. 

Miten sitten lie: Toisaalta VR juoksuttaa omistajaa, ja toisaalta omistaja lypsää VR:ltä sellaistakin mitä ei pitäisi. Mikähän dynamikkaa tässä oikein rulettaa? Kenen pussiin tämä peli oikein sataa kultajyviä? 

Kultajyvät tuskin lopulta satavat sen paremmin VR:lle kuin valtiollekaan, vaan esimerkiksi Scanialle ja Volkswagenille.

UP! UP!

Nyman saisi minun puolestani olla vaikka kroonisesti sairaana ja sairaslomalla, jos teksti on sen seurauksena näinkin puhuttelevaa/tyhjentävää! 

Jään odottelemaan omaa sairaslomakauttani, jotta pystyn kirjoittamaan tähän arvoisensa vastineen.

Toi nyt oli tommonen juttu. Kieltämättä lähti hieman mopo käsistä tota kirjoittaessa: eräs tuttu toimittaja kertoi tosta näin: "tuolla tekstimäärällä juttusi, taitosta riippuen, olisi helposti kahdeksan sivun tarina."  :) Toisin sanoen, tää on vähän semmonen teksti, ettei tämän ympärille voi kovin helposti kehittyä keskustelua, tai jos kehittyisikin, edellyttäisi se tosiaan kaikkien keskusteluosapuolten tiivistä istumista kotinurkissa vorgin ääressä...

Teksti osoittaa ainakin sen, että Mikolla pysyy kynä kädess....siis tarkoitin näppis sylissä. Lukisimme mielellämme lisääkin näitä syväluotaavia analyysejä, varsinkin, kun ne ovat näin osuvasti kirjoitettuja. Emme siis toivota pikaista paranemista.

En välttämättä allekirjoita mitään kohtaa tekstissä, mutta tämä ei sulje pois mahdollisuutta, etten olisi jostain kohdasta samaa mieltä, ja vaikka pidän tästä tekstistä, ei se tarkoita, että olen kaikesta samaa mieltä, ja silti tämä jättää mahdollisuuden siihen, että saatan olla jostakin samaa mieltä. Tämä oli siis pakollinen disclaimer  ;D

No kiitosta vaan mielipiteistä. Rehellisyyden nimissä mainittakoon itsekriittisyyteni: nyt kun tuon on jälkeenpäin muutaman kerran lukenut läpi, huomaa siitä muutamia asiavirheitä, jotka tosin kokonaisuus arvioiden ovat merkityksettömiä. Mainittakoon näistä muutama:
- Leena Luhtanen on sd, ei kok
- iltapäiväjuna Tampereelta Jyväskylään, ei Seinäjoelle

Typoja en laske asiavirheiksi.

Koska tuon naputteluun kului aikaa neljä tuntia, en yksinkertaisesti jaksanut enää alkaa harjoittaa oikolukua, enkä ole viitsinyt tuota jälkeenpäin korjailla. Remasteroitu versio tuosta tulee joskus. Jos joku haluaa tuon prujun mun nimmarilla varustettuna, niin no can do.

Hyvin pitkälti samanlaisella asenteella on kirjoittanut muuan tyyppi tämän kohta kymmenen vuotta vanhan kirjan:
http://jarisaarinen.pp.fi/Iltalukemista/Sonera-kirja.pdf

Tämä kannattaa lukea, mikäli kantti kestää.

Mainittakoon, että juttelin tänään Soneran silloisessa hallituksessa istuneen jantterin kanssa ja käytiin tätä hommaa läpi. Ei, kirjoittaja ei todellakaan ole väärässä. Toivon mukaan en ole minäkään tässä jutussa, johon tämä ketju viittasi.

Pointtini ei ole nostaa omaa kirjoitustani (tunnus poistettu) niinkään esille. Sen sijaan kysyn, menikö yllä oleva profetointini lähes neljä vuotta sitten asiasisällön osalta minkä verran pieleen?

Ihmettelen ja saatan vähän harmitellakin, että jalkoja ei ole hajonnut lisää.