Resiina-keskustelu

VR:n suuri veturihankinta etenee. VR:n hankintajohtaja Simon Indola kertoo, että yhtymä on jo tehnyt alustavia tiedusteluja toimittajista ja tarjouspyyntöjen pitäisi lähteä liikkeelle ensi vuoden aikana.

Tällöin VR-Yhtymän hallitus pääsisi päättämään toimittajasta tai toimittajista vuonna 2012 ja ensimmäiset uudet veturit ilmestyisivät raiteille vuonna 2015.

Kyseessä on suuri investointi, sillä hankittavaksi tulisi sata sähköveturia ja saman verran dieselvetureita. Hankinnan kokonaishinta nousee arvioiden mukaan noin 800 miljoonana euroon.

Suomen rautateillä on ajossa nyt noin 400 dieselveturia ja 150 sähköveturia, joten sähkövetureista uusitaan enemmistö ja dieselvetureista noin neljännes.

Indolan mukaan kyseessä ei ole kuitenkaan pelkästään korvausinvestointi, vaan vetureiden kokonaismäärä kasvaa jonkin verran liikennemäärän kasvun takia.

Veturivalmistajia on maailmalla paljon, joten hankintaprosessista on odotettavissa aikaa vievä. On mahdollista, että hankinta jakautuu kahteen osaan, jolloin sähköveturit ja dieselveturit ostetaan eri toimittajilta.

Nykyiset sähköveturit ovat lähes kokonaan venäläisvalmisteisia, mutta nykyisen hankintalain mukaan tarjouskilpailun pitää olla avointa. On mahdollista, että venäläisperinne sähkövetureissa katkeaa.

Nykyisiä dieselvetureita on VR:lle toimittanut muun muassa Valmet, mutta enää ei kotimaista valmistusta ole tällä alalla.

Dieselkoneiden päästörajat ovat tiukentuneet, joten dieselveturit tuottavat vähemmän päästöjä kuin vanhat.

Indola arvioi, että uusi veturikanta tulisi radoille muutaman vuoden kuluessa 2015 alkaen.

http://www.hs.fi/talous/artikkeli/VR+suunnittelee+uusia+vetureita+radoille+jo+vuonna+2015/1135260563102

Aiheeseen liittyen:

VR valmistautuu neuvostovetureiden korvaamiseen

Novotserkasskissa valmistetut Sr1-veturit alkavat olla elinkaarensa päässä ja VR suunnittelee niiden korvaamista. Vanhimmat neuvostovalmisteiset veturit ovat 1970-luvulta.

"Konserni on isojen korvausinvestointien edessä", kertoo VR-konsernin hankinnoista vastaava johtaja Simon Indola.

Sr1-sähkövetureita on nyt käytössä yli sata. Uusia sähkövetureita tarvitaan suunnilleen saman verran.

Lisäksi dieselveturikantaa pitää uusia. Niitäkin tarvitaan lähes satakunta.

Tulevat tilaukset ovat isoja, ja prosessi on pitkä. Hankinta on laissa säädeltyä toimintaa.

"Todennäköisesti se tehdään monivaiheisena prosessina", Indola arvioi.

Siinä tarjouskilpailuun osallistuvien kanssa keskustellaan avoimesti hankintaprosessin aikana ja samalla tarve tarkentuu ennen lopullisen tarjouspyynnön jättämistä.

Sr1-veturit toimivat yhä hyvin ja ne ovat luotettavia, suunnittelupäällikkö Juha Inkilä kertoo.

"Varaosia alkaa kuitenkin olla hankala saada. Lisäksi ne kuluttavat selvästi enemmän energiaa kuin nykyajan veturit."

http://www.hs.fi/talous/artikkeli/VR+valmistautuu+neuvostovetureiden+korvaamiseen/1135260563099

Voisi osa niistä dieseleistä olla kankivetureita, kun kerran niillä irtiottokyky on parempi.

Parempi kuin millä? Kardaanivetoisten telivetureiden ja kankikoneiden liikkeellelähtövetovoima- eli irtiotto-ominaisuudet ovat keskenään jokseenkin identtiset. Sitä vastoin taajuusmuuttajavoimansiirrolla varustettujen dieselsähkövetureiden liikkeellellähtövetovoima on noin +20 % parempi.

Että eiköhän jätetä kankikoneet museoon, minne ne kuuluvatkin. 

No oh hoh  ;D

Aivan, eihän Helsingin Sanomien toimittajita voi edellyttää minkäänlaista rautatieasioihin perehtymistä. Kaikki toimijat (Trafi, Liikennevirasto, VR-yhtymä Oy, VR-Track Oy jne ovat heille edelleenkin Valtionrautatiet. 

Itse asiassa, niin pitäisi ollakin!

Niin pitäisi.

Nyhän voisimme perustaa "vedonlyönnin" siitä mikä on tuleva SR3-veturi. Jokainen voi heittää arvauksensa kehiin. Voittajalle pinssi ja paljon kunniaa.

Nyt kun ollaan kavereita Stadlerin kanssa olisi varmaan helppoa otta sieltä myös vetureita, mutta heillä on hieman huonosti sopivia vetureita. Heillä on hyvin pikkuvetureita ylläpitoon ja vaihtotöihin, mutta vain yksi linjaveturi, ja siinäkin on mukana myös hammasrataveto http://www.stadlerrail.com/de/referenzen/mrs-logistica-sa-brazil/

Mutta Stadler tarjoaa räätälöityjä ratkaisuja, joten tämä olisi oiva ratkaisu suomen erityisolosuhteisiin. Oma arvaukseni on siis Stadler.

En uskalla veikata mitään, mutta toivon että voiton vie Vectron http://en.wikipedia.org/wiki/Vectron_(locomotive) ja pelkään mahdollisuutta, että hinnalle asetetaan järjettömän suuri painoarvo, ja voiton vie Skoda.

Vaan mahtaako olla Alstom:lla mitään tarjottavaa? Yhtiöllähän on jo jalka tukevasti oven välissä!  ;D

http://www.alstom.com/transport/

http://www.alstom.com/transport/products-and-services/rolling-stock/prima-ii-locomotives/

http://www.prima2.transport.alstom.com/ENG/

"Skodan" ajopöytää olisi varmaan mukava katsella pimeässä yössä - siniset ledit ohjaisivat sormet käyttökytkimille http://vaunut.org/kuva/65668 , taasen puolalaisen "Dragonin" kuljettajan ympäristö mielestäni olisi hyvin lähellä täydellisyyttä http://vaunut.org/kuva/65672 .

Tuo Dragon kyllä herättää kunnioitusta koollaan. http://vaunut.org/kuva/65670 Toisaalta itse valitsisin Skodan 109E:n.

Olisiko Siemensinkin kannattanut palkata Pininfarina muotoilijaksi; minusta tuo on hirveän näköinen, kuin joku 50-luvun bussi ::).

Topikaan ei vissiin sitten kaipaa sivuikkunoita?

Olisi sellaiset hyvä kyllä olla. Mutta noin muutoin Siemensin tuotteet, oli se sitten Vectron tai aiempi EuroSprinter, herättävät suhteellisen suurta luottamusta laadun ja toimivuuden suhteen.

Škodan veturia kummemmin tuntematta kysyisin, että mikä siinä mättää, miksi sitä pelkäät?

Skodasta videon nähtyäni päälimmäisenä tuli mieleen että joko kamera vääristi ääntä tai sitten on todella meluisa veturi sekä ohjaamoon että ympäristöön.

Lähdettäessä kaupittelemaan huipputason sähköveturia eurooppalaisille markkinoille Skodalla on sama ongelma, joka olisi Talgollakin, jos tähän leikkiin lähtisi; referenssi puuttuu. Eli kone vaikuttaa vallan hyvältä ja innovatiiviselta paperilla, mutta kysymykseen: miten monta olette näitä jo myyneet? tai kuinka monessa maassa näitä on käytössä? joudutaan vastaamaan ei ei yhtään yhteenkään maahan. Ja kun samaan aikaan Bombardier ja Siemens revittelevät tahollaan varsin kovilla myyntiluvuilla, saattaa Skodalla olla edessään uskottavuusongelma.

Totta on, että Bombardier ei ole myynyt yhtäkään sn200-TRAXXia eikä Siemensin Vectronia ole yhtäkään vielä käytössä. Mutta TRAXXeja sekä Siemensin EP 64 U -vetureita on muutama sata kappaletta käytössä kumpaakin.

Tietenkin Suomessa on pitkät perinteet ostaa veturi suoraan piirustuslaudalta, kunhan se vain kuulostaa riittävän lupaavalta, mutta silti ... 8)

Skoda on itse asiassa myynyt Wikipedian mukaan tasan kaksi veturia naapuriinsa Slovakiaan. Mutta tosiaan, Skodalta puuttuu referenssit, ja aiempi kokemus Skodan tuotteista Suomessa ei ole rohkaiseva. Siemensillä sen sijaan on vuosikausien kokemus tämän tuoteluokan välineistä.

Dieseleitä tuntuu olevan tilattavana melko paljon. Minkähän tapaisia, eli vaihto- vai linjavetureita? Ymmärrykseni mukaan ratoja on tarkoitus sähköistää entistä enemmän, mutta ratapihatöihin olettaisi dieselin sopivan monessakin mielessä kätevästi.

Kyseessä lienee deevereille korvaajia, eli yleisvetureita. Valakoilla pärjättäneen niin kauan kunnes lisää ratoja sähköistetään, Kolarin radan tulevaisuudesta ei tosin taida olla vielä mitään päätöksiä (siis sähköistämisestä). Kemijärven juna nyt onkin vedetty deeverillä, mutta ratahan ollaan sähköistämssä, kaiketi Vaasan baanan jälkeen?

Järjestelytöihinhän on tulossa kaksi robottiveturia 'kokeiluun' jossain vaiheessa. Lisäksi niistä kumipyörä-'vetureista' tuntui olevan hyviä kokemuksia.

Slovakiaan myytyjen kahden lisäksi englanninkielinen wikipedia-artikkeli mainitsee, että vetureita on Tshekissä käytössä 14 kappaletta. Tilausten kokonaismääräksi mainitaan 20 kappaletta. Slovakian veturit toimitetaan näillä näkymin 2013. Ilmeisesti ZSSK:n veturit lasketaan tähän kahteenkymmeneen.
Tshekinkielisen wikipedian mukaan vetureita oli toimitettu heinäkuuhun 2010 mennessä 10 kappaletta.

Aivan referenssitöntä touhu siis ei ole nytkään.
Mikä muuten on se epärohkaisevuus, jota Dm12:n kanssa on ollut? Se ei ehkä ole kovin sopiva siihen käyttöön, johon sitä käytetään, mutta tämä on nähdäkseni enemmänkin tilaajan kuin valmistajan virhe. Onko Vankoissa ollut jotain teknisiä ongelmia, jotka ovat menneet minulta ohi?

Minä puolestani hiukan pelkään, että Sr3:ksi valitaan Bombardierin TRAXX-veturi (Saksan tyyppi 185). Pelkään on tässä tilanteessa oikea sana, koska monet pohjoismaiset toimijat, mm. Green Cargo, Hector Rail ja Cargo Net ovat vetureita hankkineet, ja kokemukset talviominaisuuksista ovat olleet vähintäänkin ristiriitaisia. Cargo Netin (tai nyttemmin NSB:n) veturit ovat vain vuokralla, ja vetureiden palautusta omistajalle on ainakin harkitty. Green Cargo puolestaan hankki veturit Luulajan ja Borlängen väliseen liikenteeseen, mutta erinäiset puutteet ovat tarkoittaneet vetureiden siirtämistä helpompiin tehtäviin. Mutta kun vetureita on Ruotsiin ja Norjaan kuitenkin hankittu, on ilmeistä että ne ainakin paperilla näyttävät lupaavilta. Puutteet ovat joka tapauksessa kummallisia, kun tietää Iore-malmivetureiden olevan käyttäjän suosiossa.

Tuntematta yksityiskohtia tarkemmin liputtaisin ensi sijassa Siemensin ja mahdollisesti Alstomin puolesta.